Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Provkörning av Maxus Euniq 5

Vill du köra eldrivet och ha plats för sju är valen ganska få, men nu har det kommit en ny utmanare från öst. Kan Maxus Euniq 5 vara något för dig?

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Nu är det ett bra tag sedan minibussen var det självklara valet för den lite större familjen. Suvar har ersatt de flesta tidigare populära modellerna och någon elektrifiering av de falnade storlastarna har knappt skett. Men nu kan biltypen kanske åter bli aktuell när den är helt eldriven. Än så länge är utbudet ganska skralt men en av dem är kinesiska Maxus Euniq 5 som just börjat säljas i Sverige.

I utkanten av Uppsala står en grå noshörningsliknande skapelse med stora glas- och plåtpartier som får 17-tumshjulen att se avsevärt mycket mindre ut. Proportionerna må vara udda men resultatet är en rymlig kupé som fraktar upp till sju personer med packning. Ljudet när dörren slår igen är burkigt på samma sätt som hos många avsevärt mycket billigare bilar. Jag sitter helt okej i stolen som har eljustering på sidan men saknar funktioner som svankstöd. Ratten går endast att justera i höjdled, vilket kan begränsa möjligheterna till bra körposition för kortare personer. Jag mäter 176 centimeter och har gott om huvudutrymme i den luftiga kupén som även har gott om ljusinsläpp tak vare ett stort panoramaglastak som sträcker sig bak till den tredje sätesraden. Det är så pass stort att det känns som att jag har krympt några storlekar, men så är bilen drygt 480 centimeter lång, nästan 180 hög och har lika raka linjer som en Volvo 745.

Framhjulen spinner vilt när jag försöker ta mig iväg men till en början märks det knappt då kommunikationen mellan hjul och förare känns lika frånkopplad som en fast telefonlinje 2021. Vi tar oss iväg och elmotorn med 177 hästkrafter som sitter mellan framhjulen upplevs fullt tillräcklig för biltypen. Euniq 5 ser stor och tung ut men väger in på knappa 1 900 kg vilket är lättare än de flesta andra elbilar. Det kan till viss del förklaras av att batteriet är mindre än hos många av dem med en kapacitet på 52,5 kWh, något som ska räcka till 260 kilometers blandad körning.

1 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 5: Att Saic Motor står på bilen är lite som att Volvo-bilar även skulle vara märkta med Geely. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 5: Laddlucka i fronten med CCS-uttag. De blå detaljerna påminner om BMW:s hybrider anno 2010. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
5 av 5: I hemlandet finns modellen även med förbränningsmotor och som laddhybrid. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Gaspedalen är i praktiken en ­strömbrytare men tyvärr så känns den också som en, eller snarare en dimmer. Först händer i ­princip ingenting innan pedalen kommer till en punkt där motorn märkbart aktiveras och ett ryck kommer, därefter är känslan dock helt okej. Styrningen är den mest ­assisterade jag har varit med om och jag kan nästan ratta runt Euniq 5 med ett lillfinger, tyvärr betyder det också att styrkänslan är frånvarande och bilen känns vinglig på vägen. Hur beteendet skulle påverkas av lite kraftigare sidovindar som greppar de stora karossidorna kan jag bara föreställa mig. Dessutom hugger framhjulen lätt tag i de små snösträngar som täcker landsvägen och suger mig ut mot diket, och hjulen har lätt för att spinna även under färd, vilket får fronten att vandra i sidled. Beteendet kan troligen härledas till en differential som inte är särskilt duktig på sitt jobb.

Likt de flesta elbilar är Euniq 5 utrustad med bromskraftåtervinning som gör att ­elmotorn bromsar bilen när jag släpper gasen och energi laddas in i batteriet. I detta fall är ingreppet ställbart i tre steg. Vanligen kan man med system likt detta i princip köra elbilen utan att använda bromspedalen men i detta fall blir det svårt. Problemet ligger i att det finns en fördröjning mellan att jag släpper gasen och att bilen börjar bromsa, något som betyder att bilen hinner rulla fritt i ett fåtal meter. Detta känns igen från tidiga elbilar men de flesta tillverkare har vid det här laget byggt bort problemet.

Inredningens utförande påminner om föregående generations bilar från Kia eller Hyundai med mjuk formpressad plast som ser ut att ha sömmar och liknande. Den stora skärmen mitt på instrumentbrädan hanterar det mesta och klarar även Apple Carplay och Android Auto, via kabel. Instrumenteringen med en skärm i mitten och två analoga mätare på sidan har det mesta men är något plottrig. Hastigheten på den analoga ­mätaren är svår att tyda och när hastigheten visas på skärmen kommer också en störande bild på bilen jag kör upp och är större än siffrorna. Mellan stolarna sitter en platta för trådlös laddning av telefonen.
Den andra sätesraden med tre platser är skjutbar, ryggstödet går att justera och här finns två uppfällbara brickbord. För att ta sig till den tredje raden krävs insteg från passagerarsidan då det är den enda stolen i andra raden som går att fälla fram. Väl där så ­sitter jag trots allt med okej komfort bakom mig själv. Här finns mugghållare, USB-uttag och ventilationsutblås i taket samt en förvånande bra sikt utåt och generöst huvudutrymme. Något att tacka de raka karosslinjerna för.

1 av 6: Den svenska importören RSA räknar med att sälja 200-300 Euniq 5 per år. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 6: Okej utrymme på tredje sätesraden. Mugghållare, USB-uttag och ventilationsutblås finns. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 6: Volymen går endast att justera med knappen på ratten. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 6 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
5 av 6: Plastiga brickbord går att fälla upp till de åkande i andra sätesraden. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
6 av 6 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Vi ger oss ut på E4 mot Stockholm och räckviddsmätaren visar 20 mil. Kring styrningens nollpunkt känns ratten slapp och det går att vrida några grader utan att något händer, vilket resulterar i ännu större rörelser av ratten för att korrigera vingligheten och hålla kurs rakt fram. Fjädringskomforten är mjuk och smått gungig för att sedan smälla rejält när vi passerar vägskarvar. Från hjulhusen kommer ett påträngande vägljud redan i hastigheter kring 60-70 km/h och det blir inte bättre när jag kommer upp i hastighet.
Jag och Maxus anländer redaktionen i Marieberg med 6,8 mil avklarade och räckviddsmätaren visar 12,7 tillgodo vilket får anses vara inom felmarginalen. Nu tar även stolens enkla utförande ut sin rätt och en långsemester med Maxus är inget jag längtar efter. Snittförbrukningen ligger länge på 2,99 kWh/mil men kryper till slut ner till 2,42, en siffra som placerar Maxus i den övre skalan bland tyngre bilar som Jaguar I-Pace och Tesla Model X.

Maxus Euniq 5 är bättre än jag väntade mig men förväntningarna var inte särskilt höga. Den är en udda bil i ett segment som inte är särskilt eftertraktat där dess ­främsta egenskaper är plats för sju och eldrift. Den har det mesta i utrustningsväg och säkerhetsfunktioner som bland annat döda-vinkel-varnare, filhållningsassistent, adaptiv farthållare och autobroms. Men hur den klarar sig i krocktest är ännu ett frågetecken.
Priset är 500 000 kronor exkl. miljöbonus om 60 000 kronor, snart 70 000 kronor, och med den prislappen kommer en del förväntningar som Maxus inte kan leva upp till. Särskilt vad gäller vägegenskaper och komfort.

 

Rivaler

Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Nissan e-NV200 Evalia
En kraftigt föråldrad bil som på senare tid elektrifierats. Burkig och billig känsla med en räckvidd på upp till 20 mil. Sjusits i miniformat.
Pris: 444 150 kronor.

Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Mercedes EQV
90 kWh batterikapacitet, större och lyxigare än Maxus men det kostar mycket att få köra elbil med stjärna i fronten. Räckvidd på drygt 30 mil.
Pris: 865 400 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!