Provkörning av Mazda MX-5

Provkörning av Mazda MX-5

Första intrycket

Starkare motor, bättre åkkomfort och  utrymme än tidigare. Miata har inte  lagt på sig många kilo trots att både  säkerhets- och komfortutrustning  blivit rikligare. En mognare modell  än tidigare men inte fullt så busig längre.

Basfakta

Pris

 Preliminärt 230000-280000 kr (juli 2005)   

 Motor

 Längsmonterad 4-cyl rak med  2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,8. Borrning/slag 87,5/83,1 mm, volym 1999 cm3. Max effekt 160 hk (118 kW) vid 6700 r/min. Max vridmoment 188 Nm vid 5000 r/min. 

 Kraftöverföring

 Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad.

 Fjädring/hjulställ

 Skruvfjädring. Dubbla triangellänkar fram och bak. Krängningshämmare fram och bak. Elektroniskt antisladdsystem (DSC).

 Styrning

 Kuggstång med hastighets-beroende servo. 2,6 rattvarv. Vändcirkel 9,7 m.

 Bromsar

 Skivbromsar (ventilerade fram). Låsningsfritt system.

 Hjul och däck

 Fälg 7 tum, däck 205/45 R17. 

 Mått och vikt (cm/kg)

 Axelavstånd 233, längd 399, bredd172, höjd 125, spårvidd fram/bak 149/150. Tjänstevikt ca 1190, max last ca 210. Tank 50 l.

 Fartresurser (fabriksuppgifter)

 Toppfart 210 km/h. Acceleration 0?100 km/h 7,9 s.

 

Biffig trots bantning

Kan Mazda upprepa 90-talets braksuccé med Miata? Nu kommer tredje generationen: större och starkare men men koll på varje gram.

Femettor är möjligen vanligare än hole-in-one men icke desto mindre knepiga att göra om. Mazda MX-5 Miata var på sin tid (premiär 1989) en riktig femetta. Inte ens dess upphovsmän hade i sin vildaste fantasi kunnat ana att den opraktiska tvåsitsiga sportbilen skulle säljas i mer än 700000 exemplar innan det var dags att spänna bågen och sikta på nytt.

 Blir det fullträff den här gången också?

 Jag har haft nöjet att provköra tredje generationen MX-5 och kan ärligt svara att jag inte vet.

 Nästan självklart är nya Miata ett steg framåt utifrån den gamla eller till och med flera rejäla kliv. Längre. Bredare. Starkare. Säkrare. Allt det gamla vanliga med andra ord. Modernare teknik så klart.

Men världen ser annorlunda ut. 1989 var den lilla spartanska roadstern ett tämligen oväntat svar på en nästan hemlig dröm hos många bilentusiaster som aldrig kunnat glömma MGA, Triumph Spitfire och andra brittiska klassiker på ont och på gott. 

 Den stora skillnaden var att Miata var bara på gott. Idel solsken, inga trilskande elsystem, inga problem.

 Efter Miata kom en hel bunt roliga tvåsitsiga sportbilar av vilka några kunde gå fortare eller låg bättre på vägen eller kanske var snyggare - men kombinationen av smidighet, charm och tilltalande pris saknades hos dem alla.

 År 2005 - eller 2006 som blir premiäråret för svensk marknad - är läget annorlunda. Konkurrenterna är mer eller mindre golvade: MG TF är nyligen avliden och Toyota MR2 synes ligga på sitt yttersta. Men de så kallade plåtcabbarna rycker fram och tar terräng. För många är det viktigare med ett bra tak än med ett klassiskt roadsterstuk och för dem är Peugeot 206 CC/307 CC, Opel Tigra, Mercedes SLK och andra lockande alternativ.

 Nya Miata har ungefär samma snälla uppsyn som den gamla och stilen känns igen, även om nykomlingens linjer är något mera svepande. Hjulhusen har försetts med skärmbreddare som åtminstone optiskt gör 17 tums hjul till ett måste, 16 tum är annars standard. 

 Axelavståndet har ökats med 65 mm och både längd och bredd med 40 mm. Bilen är högre också, men bara 15 mm mer än förut. Mer utrymme i sittbrunnen och rymligare bagagerum är resultat av detta och båda är lika välkomna. Att slinka in bakom ratten - som är ställbar både horisontellt och vertikalt - går smidigt och benutrymmet är numera så bra att jag nästan får sträcka på vänsterbenet när jag trampar ned kopplingspedalen.

 Men när jag arbetat mig upp genom växlarna och placerar foten på stödplattan till vänster finner jag att vänster knä kolliderar med en av dessa fördömda flask- eller burkhållare som tydligen anses oumbärliga. Jag sitter lägre än i den gamla modellen och det är inte fullt så lätt att nonchalant lägga armbågen på dörrkarmen; å andra sidan blåser det mindre runt skallen på det viset, särskilt när fönstren hissats upp med elhissarnas hjälp.

 Den bil jag provkör har amerikanska specifikationer och är ganska lyxig inuti med bland annat radio/cd och en panel av imiterat trä i kombination med svart läder och aluminium. Luftkonditionering finns men svettigt om ryggen blir det i alla fall. Det kan möjligen ha att göra med att provkörningen har förlagts till Hawaii, vilket har med tradition att göra: den allra första lanseringen av Miata gjordes också här.

 På Hawaii är det så varmt att de japanska journalister som varit här strax före mig föredrog att köra med suffletten uppe, vilket knappast kan varit avsikten med att forsla dem hit. Själv måste jag erkänna att tanken på så kallad uppcabbning aldrig föll mig in även om konsument-intresset kanske hade krävt det. Vind-, vatten- och värmetest får anstå tills MX-5 kommer till Sverige.

 Suffletten är fäst i vindrutans ram med ett spänne och när suffletten fällts ned i karossen fixeras den med två andra spännen. Enklare kan det knappast bli (tunga och komplicerade elektriska anordningar är väl inte enkelhet?) och det besvärliga sufflettskyddet har blivit överflödigt.

 Viktfördelningen är precis 50/50 och för att nå dit har konstruktörerna gått på jakt efter varje uns - de talar gärna om sin "gramstrategi". Överflödig vikt är helt oacceptabelt på en sportbil. Nya MX-5 väger bara tio kilo mer än företrädaren enligt tillverkaren. Fast när jag jämför med första generationen får jag viktskillnaden till 60 kg för en bil som är spritt naken - med luftkonditionering, radio och så vidare blir skillnaden nästan 130 kg. Vackert så.

 Själva karossen väger mindre än tidigare trots att den är större och har fler säkerhetskomponenter. Aluminium har använts i större utsträckning, exempelvis i motorhuv och baklucka samt hjulupphängningar. Tvålitersmotorn har block av aluminium i stället för gjutjärn som på den gamla 1,8-litersmotorn. Och så vidare.

 Låg vikt var från första början Miatas adelsmärke och att generna sitter kvar märks redan innan jag kört en meter. En kollega har tilltvingat sig första körpasset och brister tro mig eller ej i skratt redan i första böjen. Om inte det är körglädje så vet jag inte vad.

 Fast om nya Miata är roligare än den gamla vete gudarna. Men låt gå för bättre, snabbare, säkrare, stabilare, effektivare. 

 Det blir en motor på 1,8 liter och en på 2,0. Samma basmaterial som i exempelvis Ford Focus och Volvo S40. Jag provkör tvålitersversionen. Den skjuter på bra men jag hade knappast gissat på 160 hästkrafter. Kraftutvecklingen är sportbilsmässig med det bästa klippet någonstans vid 5000 varv. För min del hade effektkurvan gärna fått vara ännu spetsigare - den gamla 1,6-litersmotorn trivdes bäst mellan 5500 och 7000 varv.

 Växellådan har kvar samma precision och känsla som förr. Det säger bara klick och man börjar längta efter nästa växling. Men valet av utväxlingar i lådan är svårt att förstå. Växlarna ligger tätt med undantag för trean och fyran, däremellan finns ett omotiverat stort hopp. När man accelererar för fullt rasar motorvarvet med nästan 2000.

 Framvagnen är ny med dubbla triangellänkar fram och bak och styrningen har som tidigare hydraulisk servo. Fin känsla i ratten och klart bättre riktningsstabilitet än tidigare, fjädringen är också bekvämare. Bilen känns över huvud taget mognare. Och en aning mindre busig.

 Runt Kona, den största av Hawaiis öar, finns egentligen bara en väg som är hastighetsbegränsad till 55 miles i timmen och rätt starkt trafikerad. Det ges inget tillfälle att testa toppfarten som anges till 210 km/h - så fort är det inte kul att åka roadster - och ytterst få tillfällen att testa kurvgreppet. Men det känns förtroendeingivande med den rätta responsen i ratt och pedaler och jag tror inte Miata-vänner kommer att bli besvikna på den punkten.

 Antisladdsystem blir standard på de svenska bilarna. Andra generationens Miata fick till mångas förvåning fyra stjärnor i krocktestet hos Euro NCAP och gänget bakom nya versionen gör ingen hemlighet av att de hoppas på maximala fem den här gången - upp till bevis!

 Den svenske importören anser sig kunna sälja uppåt 200 bilar men vet inte hur många man får. En så kallad inropare med 1,8 liters motor på 126 hk, femväxlad låda och 16 tums plåtfälgar lär hamna i kanten till 200000 kronor och en bättre utrustad version med luftkonditionering och lättmetallhjul kring 210000.

 Man räknar med att tvålitersmotorn blir mest såld och kommer att kosta runt 230000. Toppversionen 2,0 Sport får 17 tums hjul, stereo, xenonstrålkastare och läderklädsel men kommer också att kosta uppåt 280000 kronor. Just den versionen blir den första som kommer till Sverige och det beräknas inträffa lagom till jul. Varför inte börja jobba lite med önskelistan redan nu?

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!