Provkörning av Mazda MX-5 1,5 Skyactiv-G

Mazda har gjort det igen. Nya MX-5 hälsar till första generationen med körglädje och lättviktsteknik till – förmodat – lågpris. Inget annat än en vitamininjektion för bilälskare!

Gilla på Facebook för fler videoklipp!

Alla vet hur svårt det är att upprepa en succé. Sällan eller aldrig fixar fjolårsvinnaren i Eurovisionsschlagerfestivalen att göra om bragden året därpå. Sportbilen Mazda MX-5 har däremot under drygt 25 år visat att en sportbil inte ska vara något annat än tvåsitsig, öppen och bakhjulsdriven. Konkurrenterna har kommit och gått genom åren, men MX-5 har stått emot motelden ovanligt bra. Konsekvent och trogen grundkonceptet har varit segerreceptet. En miljon tillverkade bilar säger allt.

Trots allt har kritik riktats att MX-5 glidit bort från idéerna som ursprungsversionen generation NA 1989-97 hade, i takt med sportbilskunders krav på ökad komfort och lyx. Första generationen som oblygt kopierade 1960-talets folksportbilar har därför stått som förebild nu när det är dags för nya, fjärde generationen.

Låg vikt, kompakt format och perfekt körbalans har prioriterats jämte varvvillig motor och oöm drivlina. En Mazda MX-5 ska nämligen kunna stå emot ägarnas önskan om ofiltrerade upplevelser.

– Vi har 25 år bakom oss med MX-5, nu börjar 25 nya år, berättar högsta utvecklingschefen Kiyoshi Fujiwara lyriskt och fortsätter:

– Sportbilsikonen Ford Mustang är ju 50 år, så vi är trots allt rena ungdomen i jämförelse!

Förarmiljön fungerar fint för medellånga. Hedberg njuter av sin arbetsplats.

Mekaniskt är MX-5 ND helt ny. Mazdas egenutvecklade teknikfilosofi Skyactiv genomsyrar drivlinan. 1,5-liters fyrcylindrig sugmotor på 131 hästkrafter är första version ut, längre fram kommer en tvålitersmaskin på 160 hk. Utan turboöverladdning blir vridmomentuttaget litet, 150 newtonmeter låter helt klart klent för en sportbil 2015. Men det är det som är grejen med MX-5, att Mazda-teknikerna fått gehör och vågat satsa, inte följa allmänna trender.

Den fyrcylindriga motorn känns igen, men mycket är också helt nytt eller modifierat för att passa roadsterkörning. Ny cylindertopp, förändrad kamaxel och lättat svänghjul innebär i princip en helt ny 1,5 Skyactiv-G. Momentkurva, effektutsöndring, växlingsskiften, kopplingsingrepp, ljudbild, vibrationer – allt har tagits i beaktning av Mazdas ingenjörsteam i jakten på den fulländade körupplevelsen.

Mugghållarna sitter snett bakom stolarna men en går att placera på mittkonsolen om törsten är stor.

”Sensation-san” löd ansvarige projektchefen Nobuhiro Yamamotos slutmotto, vilket innebär att MX-5 skulle överleverera på de flesta punkter och att teknikteamen tvingades samarbeta i nya konstellationer. Inget lämnades åt slumpen. Generation ND är ny från grunden, har knappt en mutter gemensamt med föregångaren. Chassi med dubbla triangellänkar fram och multilänkupphängning bak tillsammans med viktbalans 50/50 fram-bak är inte rocket-sience, men utfört i den mest delikata stilen.

Jag analyserar ett rent chassi som står uppställt på podium och undrar om man kan köpa ett liknande för att hänga på väggen där hemma. Det här är inget annat än ren ingenjörskonst. Viktbesparingarna i chassi och kaross har varit i fokus. Låg vikt långt ut från bilens rollcenter har prioriterats för bättre och lägre tyngdpunkt. Användningen av höghållfasthetsstål och aluminium har varit avgörande, nu är vikten endast strax över ett ton.

”Låga framljus var ett måste för att få till det korta överhänget fram”, förklarar designchef Nakayama.

Designen är ett kapitel för sig. Fram till nu har MX-5 i första hand aldrig köpts för sin look, eftersom själva körupplevelsen varit så övertygande stark. Näpenheten och icke-macho-stilen har i stället till och med gett en och annan glåpkommentar – dock helt utan relevans om ni frågar mig. I och med generation ND ska det bli slut med det snicksnacket. Linjerna är nu rena och okonstlade. Nya MX-5 har spår av Jaguar, Corvette och Ferrari utan att kopieringslusten tagit överhand. Den nedärvda japanska ingenjörskonsten har i stället givits tillåtelse att synas på utsidan.

Med relativt enkla, väl avvägda streck har formgivarna knutit ihop säcken på ett helt klart aptitligt vis. Sittbrunnen är kortad och tillbakaflyttad jämfört med utgående modell, karossen upplevs mycket kompakt tack vare att bilens fyra hörn är hårt snedskurna sett ovanifrån. Puritanerna kanske saknar den tidigare funkisliknande designen där den nya kan upplevas modernt inställsam, men i samma andetag betydligt mer sofistikerad och intelligent utförd. Nya ND är nu så där skön så man kan gå ner i garaget om vintern bara för att titta på den inför den stundande körsäsongen. Precis så som många MX-5 lever sina liv, som skön ögonsten för sin ägare.

Uttrycket hos nya MX-5 är inte längre lika gulligt. Nu är det modernt busigt!

Intressant är att chefsdesignern, 49-årige Masahi Nakayama, anställdes hos Mazda 1989 och blev djupt MX-5-frälst direkt. Han har fortfarande kvar sin första generations NA-modell han köpte för första löningarna! Efter 17 000 mil lever bilen ett verkligt sportvagnsliv. ”Att få lov att designa nya MX-5 var en dröm som gick i uppfyllelse” berättar en övertygande Nakayama.

Interiören har uppdaterats i samma linje. Inte lika formfulländad som exteriören utan mer av japansk funktionalitet. Absolut inget fel med det. Det är ju även en arbetsplats. Reglage, spakar och knappar är hos de tre prototyperna på plats i Spanien i hård glansplast, men allra läckrast är att karossen får ”komma in” in sittbrunnen genom de lackerade plastpartierna på dörrinnersidorna. Känns retro på rätt sätt.

Gammaldags korrekt är även att sufflettaket endast justeras med handkraft. Tack var takställning i aluminium och stöttning i form av fjäderbelastad mekanism är manövreringen i det närmaste fjäderlätt. Rörelsen går i ett svep och tar ett ögonblick. Till och med snabbare än hos första NA-modellen.

Äntrar ”min” för dagen lilla djupröda vagn genom den i sammanhanget långa bildörren. På plats i sittbrunnen är kompaktheten påtaglig. Man klär på sig MX-5, ljuvligt! Men det gäller att vara av rätt längd. Är man över 185 centimeter blir sittbrunnen antagligen för trång. Övertecknad är 184 cm så med alla skjutmåner maximerade är känslan som hand i handske. Förarstolen går att tilta upp i framkant vilket ger bra stöttning för långa ben, supporten i övrigt är av den snällare varianten utan hårda sportvalkar som är rådande sätestrend. Ratten är tunnkransad och har rejäl diameter för bästa styrprecision. Instrumentkluster, pedaler och ventilationsutsläpp är placerade med exakt symmetri och centrerade runt föraren. Som sig bör vilar armbågen i perfekt vinkel mot den kortstubbiga växelspaken. Skiftena är i det närmaste lodräta och motståndet är det rätta. Växlarna nästan sugs på plats.

Utsikten genom den stora vindrutan är skön. Framskärmarna sticker upp på var sida om huven som markörer för perfekt placering in i kurvapex. Den låga nosen gör trots låg körställning att kontrollkänslan är i det närmaste total. Upp med kopplingen och i väg. Provbilen är en av få förseriebyggda prototyper, högerstyrd förstås vilket initialt tar ner körtempot. Men det ändrar sig raskt, snart sitter växlingarna med vänsterhanden och placeringen av bilen på vägen. Att ingenjörerna ansträngt sig att få till en hyfsat platt vridmomentkurva märks direkt. Trots det på pappret klena 150 Nm ångar MX-5 på uppför backarna nordost om Barcelonatrakten. Beatet ur avgaspiporna är om inte mulligt så i alla fall gasfotsframkallande. Det är inga problem att ”varva ur” motorn vid höga 7 400 r/­min på mätaren. Fränt! Men på snabba autostradan kommer effekten till korta även om dragkraften på de högre växlarna räcker till vid vardagskörning.

Däcken är smala 195/50 R16 vilket gör sitt för underhållningen. Greppet och kontrollkänslan före, innan, mitt i och ut ur kurvorna är av bästa sort. Neutralt beteende med vissa överstyrningstendenser. Med urkopplat antisladdsystem kommer gärna baken driftande. Faktiskt är nya MX-5 mer tail-happy än jag förutsåg och jämfört med NC betydligt mer intuitiv i sitt rörelseschema. Känslan av att vara ett med maskinen är som i en supersportbil eller på motorcykel, där har verkligen teknikerna lyckats få till det.

Efter körningens slut blir det enskilda samtal med alla berörda tekniska chefer som flugits över från huvudkontoret i Hiroshima. Det är tydligt att Mazda lyssnar till mina direktkommentarer, faktiskt är känslan i teamet lite som hos Saab när det en gång begav sig. Ingenjörsdrivna företag båda två, med den viktiga skillnaden att Mazda tjänar pengar och tillverkar långt över en miljon bilar per år.

Fyrcylindrig 1,5-litersmotor anpassad för sportig körning. Kan även komma i en Mazda 2 ”MPS”!

Bara uppsidor med MX-5 alltså? Ja, skulle man kunna säga. Men givetvis finns det utrymme för förbättringar. Vi står ju ändå på konsumenternas sida. Att bilen saknar längd­justering av ratten luktar spariver men teknikteamet på plats hävdar att detta kostar vikt och justeringarna ändå ger tillräckligt med inställningsmöjligheter. Ont om plats i sittbrunnen är förstås på gott och ont, och den som saknar motorkraft får ge sig till tåls till tvålitersmaskinen kommer 2016.

Hedberg körde NA -90 som referens till ND.

Eftersom Teknikens Värld är först i världen på plats för denna provkörning saknas officiell data för förbrukning, fartprestanda samt vissa mått – och viktangivelser. Bilen är precis krocktestad av Euro NCAP, slutresultatet är vid denna tidnings pressläggning inte klart, men att döma av smilen hos chefteknikerna blev betyget det bästa. Även priset är hemligt i nuläget men Mazda-cheferna lovar att MX-5 fortsatt ska vara den folksportbil den alltid varit. Detta borgar för en sund prisbild, en gissning är att startpriset på 1,5 Skyactiv-G blir cirka 250 000 kronor. Med kommande tvålitersmotor och extra lull-lull-utrustning kanske en bit upp mot 300 000-kronorsstrecket. 2016 kommer även en Roadster-Coupe med fällbar hardtop. Första bilarna, 80 stycken är Sveriges tilldelning, kommer under sensommaren så det gäller att hålla ut för den som lägger sin order.

Runt hörnet väntar även en ”italiensk” kusin – Spider – under varumärket Abarth, alternativt Fiat, baserad på senaste MX-5. Redan nu kan jag utse nästa Abarth/Fiat ”Spider” till en av världens coolaste sportbilar. Visserligen kommer Fiatkoncernen att fläska på prislappen för att öka på intäkterna. Men interna Mazda-rykten gör redan gällande att man lika gärna skippar det italienska samarbetet, tar emot böterna från Fiat och tar hand om all produktion själva. Efterfrågan från återförsäljarleden på Mazda MX-5 är stor trots att orderblocken ännu inte öppnats.

Det är bara att buga sig av vördnad för Mazda-styret som vågade blicka bakåt när det skulle satsas framåt. Det står utom allt tvivel att konceptet MX-5 kommer att leva vidare i minst ytterligare 25 år.

Mazda MX-5 1,5 Skyactiv-G

Pris

Cirka 240 000 kronor, första kundleverans september.

 

Motor

Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 16 ventiler per cylinder. Kompression 13,0:1. Kamkedja.Borrning/slag 74,5/85,8 mm, cylindervolym 1 496 cm3. Max effekt 131 hk (96 kW) vid 7 000 r/­min, max vridmoment 150 Nm vid 4 800 r/­min.

 

Kraftöverföring

Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

 

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel i. u.

 

Bromsar

Skivor fram, trummor bak. Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd i. u. tum, däck 195/50 R16.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 232, längd 392, bredd 173, höjd 124, spårvidd f/b 150/150. Markfrigång 50. Tjänstevikt ca 1 070, maxlast ca 200. Tank i. u. Bagagevolym (VDA-liter) i. u.

 

Fartresurser

Acceleration i. u. toppfart i. u.

 

Bränsleförbrukning

Stad i. u., landsväg i. u., blandad körning i. u.. CO2 i. u. g/km.

 

Garantier

Nybil 10 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

 

Skatt

i. u.

Rivaler

Porsche Boxster

Världens smartaste sportbil. Fram tills nu? 265 hk gör förstås sitt, men MX-5 är så mycket mer av ett naturbarn.

Pris: 506 000 kronor.

 

Subaru BRZ

Foto: Glenn Lindberg

Endast som coupé men rejält prisdumpad av Subaru ett verkligt knallpulver. Saknar precision och nerv som MX-5 är nerlusad av.

Pris: 259 900 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!