Provkörning av Mazda MX-5 Roadster Sport Skyactiv-G 2,0

En av grannpojkarna i kvarteret hemma är sådär grundligt intresserad av bilar som bara ungar kan vara (och en del av oss ungdomliga äldre personer...). Givetvis är det sportbilar som gäller i första hand, så när undertecknad försöker övertyga en tolvåring med alla de rätta bilapparna i padda och telefon att det I-N-T-E handlar om maxad toppfart, våldsam acceleration eller prislapp i mångmiljonklass för att vara bäst ser jag att grabben får något gammalt och grått i blicken. Mig själv alltså. En bil måste åtminstone ha en sportknapp som ”bygger om” konfigurationen hos drivlina och chassi, annars får det vara. Allt enligt den hyperbilintresserade ungdomen.

När det inte går att övertyga krävs övertalning. Därför – Mazda MX-5 är varken snabbast, raskast eller dyrast – men har tagit fler än Teknikens Världs samlade testlag med storm i närmare 30 år. 2019 fyller det japanska sportvagnskopia-konceptet nämligen medelålder men känns krispigare än någonsin förr. Världsrekordet i antal producerade sportbilar lär Mazda Motors aldrig missta, till dags dato har fler än 1,6 miljoner MX-5/Miata tillverkats!

Jag har alltid förespråkat de minsta motor­alternativen som erbjuds, men den svenske MX-5-köparen väljer allt som oftast högspecifierade exemplar. Antagligen för att prislappen ändå håller sig på rimlig nivå sett till vad konkurrenterna kostar. Nu finns det anledning för dem som köpt nuvarande generation, kallad ND på Mazdaspråk, att göra en inbytesaffär hos sin lokala Mazdahandlare. Tvåliterssugmotorn Skyactiv-G har nämligen kalibrerats och finjusterats efter bästa förmåga.­ Mazda lyssnade på kritiken om för låg effekt, inte tillräckligt varvtalsspetsig och ett avgasljud som kanske var lite väl klent i förhållande till bilens tuffa yttre. Resultatet är definitivt helt i linje med MX-5, som en avskalad ikon där föraren sätts i centrum i alla lägen.

Nu levererar 2,0-motorn 184 hästkrafter­ vid höga 7 000 r/­min, att jämföra med utgående versionens 160 hk vid 6 000 r/­min. Vridmomentet har förstärkts ytterst måttligt, +5 Nm märks knappt men ett bredare momentregister ökar användarbekvämligheten. Särskilt om du tagit felbeslutet att beställa sexväxlad automatlåda. Den manuella – handledsväxlade – sexstegade lådan i bästa klick-klick-stil placerad i högerhanden är nämligen enda rätta valet, om ni frågar mig.

Sittbrunnen är oförändrad vilket innebär att du inte får vara längre än 185 centimeter för att trivas. Jag tangerar den kroppslängden­ och tvingas att maximera alla skjutmåner på säte och ratt. En välkomnande funktion är att den tunnkransade smutta ratten nu går att justera i längdled, vilket eliminerar den tidigare rätt obekväma sittställningen med lätt krumma ben och raka armar. Om ni är fler än en i hushållet är det också viktigt att veta att passagerarplatsen är lika trång som tidigare. Golvet framför passagerarsätet är ojämnt eftersom Bose ljudanläggning måste få rum. Det är omöjligt att sträcka ut benen ordentligt, din partner bör egentligen vara under 175 centimeter för att trivas.

Målet för denna provkörningsresa är att lägga mil med uppdaterade MX-5 längs den mytomspunna rumänska landsvägen som går över Transfagarasanpasset öster om staden Sibiu i det som tidigare var Transsylvanien. Här i Draculaland lät den tidigare diktatorn­ Ceausescu under tidigt 1970-tal bygga en flyktväg ifall Sovjetunionen skulle få för sig att annektera landet. Som ett virrvarr av svartgrå asfalt löper Transfagarasan Highway upp och ner, fram och tillbaka som ett dåligt zickzackmönster i syslöjden. Ibland går svängarna hit, ibland dit, med en inkonsekvent rytm. Det var rumänska soldater som byggde vägen, men inofficiella rykten säger även att platsen var ett arbetsläger för straffångar. Vissa fakta säger att 40 människor miste livet under byggnationen, andra informella uppgifter berättar om flera hundratals.

Jag ägnar dessa vägbyggares arbetsinsats en tanke samtidigt som jag siktar in mig på nästa kurvkombination med ”min” röda MX-5 2,0 Sport. Givetvis i öppet roadsterutförande för att den versionen är lättare, öppnare och billigare. RF-versionen med sin fällbara targataklösning­ är ett fullgott alternativ för den som brukar MX-5 under hela året men sanningen att säga är det Roadster vi anbefaller i nio fall av tio. Kalla oss gärna gammaldags eller livsnjutare (eller både och), men den öppna runtomsikten samt den bättre luftaerodynamiken i och runt sittbrunnen hos Roadster talar alltid till dess fördel.

Väghållningen hos MX-5 är lika underhållande som tidigare. Det innebär en lätt känsla över framvagnen och en mjukhet i bakvagnen som ger karossen en hel del rolltendenser vid skarp kurvtagning. Någon modern hård och tuff chassisättning ser man inte röken av hos MX-5. Härligt befriande. Mazdateknikerna har även applicerat fem nya säkerhetsutrustningar, i-Activsense: autobroms (SCBS), autobroms vid backning (SCBS-R), trötthetsvarning (DAA), trafikskyltsavläsning (TSR) samt backkamera (RVC).

Som alltid vid MX-5-körning trycker jag bort antisladdsystemet eftersom viktbalansen 50/50 fram/bak, styrnärvaron samt 25-procentig differential­spärr LSD fortsätter portionera ut kraft till bakhjulen trots att ett hjul spinner hårt mot den grovkorniga asfalten. Varvvilligheten går inte att ta miste på hos nya motorn Skyactiv-G 2,0. Att ge full gas och fortsätta trycka på även när varvräknarnålen­ passerat 7 000 r/­min är i det närmaste unikt bland moderna bilar med stressfläkt – turbo – som i stället vill växlas tidigt på varvtalsskalan.­

Personligen önskar jag mig ännu mulligare motor- och avgasljud, Mazdas bullerförändringar är inte i paritet med MX-5 lyckade leverans i övrigt. Till karaktären påminner nya tvålitersmotorn mycket om den mindre instegsversionen på 1,5 liter som också uppdaterats men endast fått en (1) ynka hästkraft i tillskott. Nu är det 132 kusar som galopperar i kapp hos instegsversionen.

En stor fördel med Mazda MX-5 har alltid varit fördelaktig ekonomi. Prishöjningen är måttliga 7 000 kronor upp jämfört med 2018 års modell och med tanke på krafttillskottet och säkerhetsuppdateringarna högst rimlig. Övertygad, övertalad eller om du redan räknas in i den frälsta Miata-skaran så är skälen till att köpa MX-5 2,0 starkare än någonsin inför nästa års sportbilssäsong.

Motorer och priser

Softtop, Roadster

• 1.5 132 hk, 6 man. 246 400 kr

• 2.0 184 hk, 6 man. 266 000 kr

• 2.0 184 hk, 6 man. inkl. brun nappaklädsel 268 900 kr

• 2.0 184 hk, 6 man. Sport 282 400 kr

Retractable Fastback, RF

• 1.5 132 hk, 6 man. 269 900 kr2.0 184 hk, 6 man. 289 500 kr

• 2.0 184 hk, 6 man. inkl. brun nappaklädsel 292 400 kr

• 2.0 184 hk, 6 man. Sport 305 900 kr

• 2.0 184 hk, 6 aut. 304 500 kr

­Mazda MX-5 Roadster Sport Skyactiv-G 2,0

Pris

282 400 kronor, säljs nu.

Motor

Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 83,5/91,2 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 184 hk (135 kW) vid 7 000 r/­min, max vridmoment 205 Nm vid 4 000 r/­min.

Kraftöverföring

Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,0 meter.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 205/45 R17.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 231, längd 392, bredd 174, höjd 123, spårvidd f/b 150/151. Markfrigång 14,9. Tjänstevikt 1 105, maxlast 155, max släpvagnsvikt 0. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 130 liter.

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 6,5 s, toppfart 219 km/h.

Bränsleförbrukning

Stad 0,84 l/mil, landsväg 0,59 l/mil, blandad körning 0,69 l/mil. CO2 156 g/km.

Garantier

Nybil 10 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt

5 762 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Abarth 124 Spider

124 Spider bjuder på en vuxnare/plattare drivlina med sin turbosnurra. Den som är ute efter körglädje och extra livsgnista väljer Mazdan. Men Abarthen är tuff!

Pris: 365 000 kronor.

Subaru BRZ

Tvåliters boxersugmotor med skönt orr och som fungerar fint ihop med automatlåda! Fördel: har ett litet men naggande baksäte. Nackdel: finns endast som coupé.

Pris: 309 900 kronor.