Elakt svart med mattsvarta fälgar. Korta överhäng, långt axelavstånd ger ett kompakt format men ändå ett stort fotavtryck. Foto: Glenn Lindberg

Provkörning av McLaren F1

McLaren chockade motorvärlden med F1-modellen, lanserad vid Monacos GP 1992. Materialval, konstruktionsteknik, prestanda och användarvänlighet - allt var i en klass för sig självt. Den första riktiga hyperbilen föddes innan begreppet ens fanns och snudd på 25 år senare provkör vi besten som nu nått en legendstatus av episka mått.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Om man hårddrar historien så föddes McLaren F1 ur en misär, men som vanligt så beror saker och tings varande på de referenspunkter som de berörda personerna i historien hade vid det aktuella tillfället. Det kan tyckas vara märkligt att snacka om timing och misär när världens kanske fetaste bil någonsin står till vårt förfogande för provkörning med dörrarna uppfällda, men bara vänta. Det blir ganska intressant.

Foto: Glenn Lindberg

Misären i sammanhanget kom faktiskt i dubbel portion. McLarens Formel 1-stall hade vid Italiens GP 1988 blivit utan seger för första gången under hela säsongen och som historien tydligt visar så skulle loppet på Monza bli det enda där McLaren-förarna Alain Prost eller Ayrton Senna inte stod högst upp på podiet. Det var det ena som drabbade McLaren den här söndagen. Det andra visade sig på flygplatsen - flighten hem till England var försenad ... Efter en säsong av idel segrar och fullständig dominans så måste denna söndag ändå betraktas som relativt risig. Men den skulle komma att spela en avgörande roll för den här bilen. På ett synnerligen positivt sätt.

Peter Stevens form har hållit extremt bra, den känns knappast 25 år gammal. Foto: Glenn Lindberg

För att slå ihjäl tiden på flygplatsen började McLaren-konstruktören Gordon Murray snacka om att bygga en gatbil tillsammans med stallets och märkets vd Ron Dennis, samarbetspartnern och team-delägaren Mansour Ojjeh från TAG samt Creighton Brown från McLarens marknadsavdelning.

Murray var trött på Formel 1-världen och storskaligheten i konstruktionsavdelningarna - han ville köra ett eget projekt och utvecklingen av en gatbil kunde bli hans.

Foto: Glenn Lindberg

Redan vid de här diskussionerna presenterade Murray sitt koncept med föraren i mitten samt två passagerarplatser, en idé han ska ha närt sedan studietiden. Låg vikt, kolfiberchassi och stor motor utan turbo kastades också upp på spelplanen som orubbliga faktum. Och resten är, som man säger, historia.

Då och där planterades idén till bilen som kom att bli det mest extrema som världen dittills skådat. Det är möjligt att McLaren hade byggt F1 förr eller senare ändå, men vi är i alla fall otroligt tacksamma för att de drabbades av en miserabel söndag den 11 september 1988.

Linus har efter en hel del trixande lyckats komma på plats bakom ratten. Insteget är inte enkelt och inte självklart. Foto: Glenn Lindberg

Om du aldrig har sett en McLaren F1 i verkligheten så kan jag nämna att det är en relativt liten bil. När jag närmar mig vår svarta skapelse från 1998 med chassinummer 069, som är en av de absolut sista tillverkade av de 64 produktionsbilarna, så slår mig litenheten igen. Den mäter 429 centimeter på längden, 182 på bredden och 114 på höjden.

En annan sak som slår mig är hur fräsch formen fortfarande känns och hur snäll F1 egentligen var i sitt linjespel när den introducerades. Peter Stevens höll i ritstiftet, samme Stevens som hade ritat Jaguar XJR-15 (föregångaren till XJ220) och framhjulsdrivna Lotus Elan. Under avdelningen överkurs kan vi meddela att de främre blinkersarmaturerna kommer från just Lotus Elan. Det var de smalaste som fanns att tillgå!

F1-logotypen är nog det enda på bilen som verkligen andas tidigt 1990-tal. Skicket på vår bil är att betrakta i likhet med nyskick. Foto: Glenn Lindberg

Konkurrenterna vid tiden var lätträknade och de såg betydligt mer extroverta ut. Det var ju halva grejen med en supersportbil. När F1 lanserades 1992 så tillverkades Ferrari F40 fortfarande, världens då kanske mest extremt designade standardbil som än i dag mer påminner om en racingskapelse än något annat. Kommande Ferrari F50 skulle knappast passera obemärkt förbi med sin enorma bakvinge och nedtrimmade Formel 1-motor. Lamborghini Diablo var två decimeter längre OCH bredare än F1 med en form som knöt an till salig Countach - alltså redan då något av ett urtidsdjur. Jaguar XJ220 var en enorm pjäs på nästan fem meter och tre decimeter bredare än McLaren F1 samtidigt som den rent praktiskt var något av ett totalt misslyckande. Som av en händelse körde jag en XJ220 som referens till McLaren F1 dagen efter och det ska sägas - skilda världar.

 Brittiska Autocar gjorde enda testet av McLaren F1 vid introduktionen och Teknikens Värld publicerade samma test i nummer 15/1994. I numret efter provkörde Michael Schumacher supersportbilarna Bugatti EB110, Ferrari F40, Jaguar XJ220, Lamborghini Diablo och Porsche 911 Turbo!

Den enda konkurrenten som kom i närheten storleks- och formmässigt var egentligen Bugatti EB110. Fast den hade en 3,5-liters V12 med fyra turboaggregat, fem ventiler per cylinder och fyrhjulsdrift. Inte samma andas barn.

Det kan tyckas, med historien i perspektiv, att McLaren och Gordon Murray hade en enkel dörr att sparka in för att lyckas bygga den värsta supersportbilen någonsin.

Men i själva verket var det varken enkelt eller självklart. Allt handlade om en uttalad plan, extremt höga krav, otrolig jakt på det perfekta resultatet ner i minsta detalj och rätt resurser i ryggen.

Förarstolen hade alltid avvikande material och kulör för att visa att föraren stod i centrum. Eller satt, rättare sagt. Körställningen blir i stort sett perfekt. Foto: Glenn Lindberg

Den slutgiltiga produkten var extremt genomarbetad och kompromisslös. Enormt fokus lades vid att paketera bilen på rätt sätt samt att rätt material användes på rätt plats. Två passagerare fick plats liksom hyfsat med packning i de två lastutrymmena på sidorna alldeles framför bakhjulen.

Vikt jagades på alla plan och F1 kom att bli världens första gatlegala bil med en självbärande kaross helt tillverkad av kolfiber. Lättare än något annat på marknaden och dessvärre ohyggligt mycket dyrare också. Att just McLaren skulle bli först med kolfiberchassi i en gatbil känns naturligt då de blev först med att tävla i Formel 1 med ett chassi byggt helt i kolfiber 1981.

Det är nästan som att titta in i montern hos en juvelerare. Bladguldet används för att leda bort värme, i förgrunden de fyra katalysatorerna. Foto: Glenn Lindberg

"Vårt" chassi limmades samman av 48 olika komponenter som i sin tur var tillverkade av 2-17 lager kolfiberväv. Allt för att ha rätt styrka på rätt plats. Det här tog givetvis sjukt lång tid och totalt krävdes drygt tre månader för att handbygga en McLaren F1 vid fabriken i Woking, England. Att kalla det fabrik är kanske att ta i en smula, tillverkningslinan var bara fyra bilar lång.

Bilen osade av nytänkande, samtidigt som Gordon Murray var väldigt tydlig med att F1 skulle bli förarens bil - det kanske mest klassiska sportvagnsidealet framför alla.

Därför valdes fyrhjulsdrift och låsningsfria bromsar bort, liksom servoverkan till styrning och bromsar. Även turbo, som Bugatti EB110 hade fyra av, var för Murray totalt otänkbart.

Pedalstället är i sig ett konst-verk byggt bland annat av titan. Gaspedalen knappt insliten. Foto: Glenn Lindberg

När jag sätter mig på kolfibertröskeln på bilens vänstersida, glider förbi passagerargropen samtidigt som benen letar sig ner mot pedalerna och tillslut låter baken ta plats i den mittplacerade förarstolen - då känner jag mig synnerligen i centrum.

Inredningen är en välarbetad mix av alcantara, lite läder, kolfiber och ett uns av trä till handbromsens handtag. Att konstruktionen och detaljarbetet skulle ha ett kvarts sekel bakom sig känns verklighetsfrånvänt. De nakna kolfiberpanelerna är otroligt snygga, långt mycket snyggare än all annan kolfiber som fanns tillgänglig vid den tiden.

Snygga och tydliga mätare, fast kanske inte just skalan för hastighetsmätaren – som går till 400 km/h. Foto: Glenn Lindberg

Instrumenttavlorna med sina graverade boetter med svart (!) rödmarkering vid 7 500 r/min på varvräknaren och hastighetsmätaren graderad till 260 mph och 400 km/h.

Avdelning överkurs del 2 meddelar att XP5-prototypen som brittiska Autocar testade och som Teknikens Värld återpublicerade i nummer 15/94 (enda magasinstestet som utfördes av McLaren F1!) hade en hastighetsmätare som gick till 240 mph och 380 km/h. Kanske lika bra ändå, eftersom McLaren F1 i mars 1998 satte nytt hastighetsrekord på 240,1 mph eller 386,4 km/h. Förvisso hade man tagit bort varvtalsspärren, men i övrigt handlade det om just den bilen - XP5. Än i dag håller McLaren F1 rekordet som världens snabbaste standardbil utan turbo.

Passagerarna sitter förskjutna bakåt i vad som bäst kan kategoriseras som gropformade stolar. Men komforten är inte så illa – förrän föraren gasar fullt. Foto: Glenn Lindberg

Förarstolen fick alltid en avvikande färg i läder för att skicka signalen om att föraren stod i centrum.

Dessutom anpassades den till köparens kroppsform, liksom att ratt och pedaler justerades till en perfekt körställning - på fabriken. I dag kan jag bara skjuta stolen framåt/bakåt, men körställningen blir så nära perfekt man kan komma.

Sedan går allt ganska snabbt. Jag vrider om nyckeln på panelen till höger om mitt högra lår, fäller upp den lilla svarta fjäderbelastade täckbrickan samtidigt som bilens checksystem ger grönt ljus via instrumentpanelen - sedan trycker jag på den röda knappen.

Foto: Glenn Lindberg

Bakom ryggen vaknar 6,1 liter av världens mäktigaste V12-motor till liv. Men det är inget jävlar anamma med själva startproceduren, bara ett välordnat kvickt surr från startmotorn och sedan ett lätt ljud. Varken ilsket eller överdrivet kraftfullt, snarare vaket och välorkestrerat. Ingen huliganism. Ännu.

Växelspaken sitter på perfekt avstånd från ratten, men spakkänslan är lättare än vad jag hade väntat och slagen är medellånga. Och kopplingen är snudd på riktigt enkel att hantera. Vem hade väntat sig det?

Den sexväxlade lådan manövreras härifrån! Startknappen skyms av spaken och till höger i nedre bildkant syns backspärren med röd pil. Foto: Glenn Lindberg

Så jag lägger i ettan, släpper upp den treskiviga kolfiberkopplingen samtidigt som jag bara möter marginellt med gasen - så plötsligt rulllar vi ut på banan. Kunde det vara enklare?

Den manuella sexväxlade lådan som sitter tvärställd bakom motorn utvecklades i USA och tillverkades av den brittiska transmissionsspecialisten Ricardo. Gordon Murray hade en sekventiell låda uppe på agendan, men tekniken ansågs inte mogen.

Honda levererade motorerna till McLarens Formel 1-stall, vilket hjälpte stallet till fyra VM-titlar i rad 1988-1991. Men antingen ville de inte eller så kunde de inte nå målen för F1-motorn.

Framför bakhjulen finns på bägge sidor relativt stora lastutrymmen, här är det vänstra fyllt med de snygga läderväskorna som följde med bilen. Foto: Glenn Lindberg

Kravspecifikationen från Gordon Murray var stenhård. Motorn skulle ha stor volym i stället för turbo eller kompressor för att bygga körbarhet, den skulle vara tio- eller tolvcylindrig och ge minst 550 hästkrafter. Den fick väga max 250 kg inklusive all kringutrustning samt komplett avgassystem och den fick inte vara längre än 60 centimeter. Gasrespons var av yttersta karaktär.

BMW nappade på projektet, som motorgurun Paul Rosche kom att driva. Paul och Gordon hade jobbat tillsammans när BMW levererade motorerna till Murrays och Nelson Piquets F1-VM-vinnande Brabham BT52 1983 - kontakten var så att säga etablerad.

En makalös kraftkälla som kom att vinna 24-timmars på Le Mans två gånger. Dessutom erbjuder den kan-ske världen fetaste motorljud. Foto: Glenn Lindberg

Utgångspunkten blev BMW:s V12-motor ur M70-familjen (monterad bland annat i 7-serien), men likheterna är få. Bland annat har S70/2, som McLaren F1-motorn heter, dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank, fyra ventiler per cylinder samt variabel ventilstyrning. Förvisso blev motorn 16 kg tyngre än planerat, men effekten landade på smått magiska 627 hästkrafter eller 103 hästar per liter. Samma motor kom även att monteras i BMW:s Le Mans-vinnande racer V12 LMR 1999.

Det är svårt att omfamna hela McLaren F1 och koka ner allt till något läsbart med substans i stället för att bara hylla bilen. Så vi tar en snabb koll i noteringshäftet om vad jag skrev direkt efter första turen.

"Förvisso svårt att nå den uppfällda dörren när man sitter fastspänd, men vilken precision i stängningen. Härlig dörrkänsla, solid!"

"Koppling och växellåda enkel att hantera." "Motorn har alltid mäktig kraft, oavsett växel. Men ändå totalt körbar, flexibel kraftutveckling. Uppskattar verkligen det progressiva gasreglaget med varierad utväxling som gör att gaspedalen inte är så känslig vid liten spjällöppning."

Foto: Glenn Lindberg

"Motorn verkar sakna det mesta av svängmassa, varvtalet sjunker otroligt snabbt vid växling. Kräver lite övning att tajma mellangas rätt!"

"Styrningen tyngre än väntat, saknas servo. Men jag saknar inte servo. Underbar styrkänsla!"

"Förarpositionen i mitten är magisk. Klockren sikt framåt, helt okej bakåt med dubbla inre backspeglar - så länge man åker själv. Och då ser man delar av bakre hjulupphängningen också. Med två passagerare på plats blir det svårare (vilket vi faktiskt testar!)."

"Första gången motorn får sträcka ut - magisk acceleration! Jag kan bara skriva under på att Gordon Murray fick den totala gasresponsen som han siktade på. Enormt snabb varvtalsacceleration. Ljudet får barn att gråta och mig att skratta! Insugsljudet från passagerarplats är fränt får jag veta!"

Urgröpningarna i magnesiumfälgarna ska ha sparat 0,5 kg i vikt per fälg. Ofjädrad vikt! Foto: Glenn Lindberg

Några fullgasaccelerationer genom hela växellådan blir det aldrig tal om. Bilen, som har gått 400 mil sedan den var ny, ska precis ställas ut till salu via McLaren Special Operations och därför har vi restriktioner att förhålla oss till. Dessvärre. Men jag njuter av varje meter ändå, hinner faktiskt se den där lampan blinka till när det är dags att växla vid 7 500 r/min. Alltså 100 r/min efter att maxeffekten levererats.

Kombinationen av V12-motorns ultrakraft och bilens låga vikt (angiven tomvikt 1 140 kg, förmodad tjänstevikt cirka 1 275 kg) skulle kunna innebära bara explosivitet. Och nog finns den i överflöd, inget snack om saken - men körbarheten imponerar mer. Liksom den kompakta och homogena känsla som F1 förmedlar.

Foto: Glenn Lindberg

I de kurvigare partierna lever styrningen upp och visar sig vara hyfsat rapp med härlig tyngd och 2,8 rattvarv mellan stoppen. Och då ska det sägas, hyfsat rapp även med dagens mått mätt. Det märks små krängningar genom kurvorna i vårt friska med ändå inte snabba tempo. Hjulupphängningarna består av dubbla tvärställda länkarmar, krängningshämmare fram och bak samt centralt monterade stötdämpare och fjädrar som aktiveras via tryckstänger. Racing!

En annan sjukt intressant detalj är det patenterade fläktsystemet som hjälper bilen att generera nedåtriktad kraft, downforce. Ni som kan er historia vet att Brabham BT46B, som bara tävlade på Anderstorp 1978 där den vann med Lauda bakom ratten, hade samma sak - fläkt längst bak som sög ut luften under bilen och skapade downforce. Och vems idé var det? Gordon Murrays. What goes around comes around, som britterna säger.

Foto: Glenn Lindberg

Några minuter senare står vi stilla i depån med alla luckor öppna. Mest för att det är kul att veckla ut bilen, men också för att det fantastiska detaljarbetet skulle platsa som konstverk på vilket Moderna Museet som helst. Ta pedalstället i titan som exempel. Från torpedväggen där tryckstängerna från pedalerna går igenom till de läckert designade pedalerna. Eller ännu bättre, öppna de dubbla motorluckorna och dyk ner i härligheten bestående av titan, magnesium och guld (!) bland annat. För självklart är motorrummet klätt med guld, bättre värmeisolator fanns inte vid tiden.

Foto: Glenn Lindberg

För egen del är V12-motorns insugningssystem svårslaget. Att plocka insugsluften direkt ovanför mitt huvud som förare och sedan leda ner den till motorn genom den syndigt vackra kolfiberkonstruktionen - jag lägger mig platt inför hur vacker klockren funktion kan vara.

Av den planerade produktionen på 300 bilar kom bara 64 gatbilar att produceras. Lägg till prototyperna, racerbilarna samt specialversionerna som skulle hylla Le Mans-segern 1995 så landar vi totalt på 106 bilar.

LÄS MER: Gordon Murrays nya supersportbil

Trots att bilen var bra mycket dyrare än allt annat vid tiden med sin prislapp på runt 6,5 miljoner så gick McLaren back på projektet. I alla fall i pengar räknat. Fast den positiva publicitet och den legendstatus som växte fram med tiden gör F1 till märkets viktigaste ambassadör någonsin.

Det finns en tidlöshet över den här bilen som är ytterst tilltalande, den känns så självklar. Så fulländad. McLaren F1, den första hyperbilen.

Hysteriskt snabb! Faktiskt hysterisk på de allra flesta sätt man kan tänka sig, men McLaren F1 har även en härlig körbarhet. Foto: Glenn Lindberg

McLaren F1

Foto: Glenn Lindberg

Pris

Ursprungligt pris (1994): Cirka 6,5 miljoner kronor.

Uppskattat pris (2016): Estimerat pris för vår bil i nyskick med 400 mil på mätaren runt 80 miljoner kronor. I dag är priset ännu högre.

 

Motor

Bensin. Tolvcylindrig längsmonterad V-motor, två överliggande kamaxlar per cylinderbank. Fyra ventiler per cylinder. Insprutning. Borrning/slag 86,0/87,0. Cylindervolym 6 064 cm3. Max effekt 627 hk (461 kW) vid 7 400 r/min. Max vridmoment 650 Nm vid 4 000 r/min.

 

Kraftöverföring

Mittmotor, bakhjulsdrift. Tvärställd 6-växlad manuell växellåda.

 

Hjul

Magnesiumfälgar. Däck 235/45 ZR17 fram, 315/45 ZR17 bak.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 272, längd 429, bredd 182, höjd 114. Tjänstevikt cirka 1 275. Tank 90 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-96 km/h 3,2 s. Toppfart 372 km.

 

Bränsleförbrukning

Runt 1,5 liter per mil vid blandad körning. Tester från brittiska tidningen Autocar redovisade allt från 0,78-3,17 l/mil beroende på körstil...

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 9/2016.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!