Att jobba extra är bra, så länge det inte handlar om svartjobb. Nu kommer Mercedes-AMG med slutprodukten av allt övertidsarbete – GT Black Series. Efternamnet står för det hårdaste som Mercedes har att erbjuda, som har trimmats extra med högre effekt, lägre vikt och optimerad aerodynamik för att bli en banbil för gatbruk.
Historien om AMG är välkänd för bilnördar, här kommer en kort resumé: 1967 börjar före detta Mercedes-ingenjörerna Hans Werner Aufrecht (född 1938) och Erhard Melcher (1940) bygga tävlingsmotorer i tyska byn Burgstall an der Murr utanför Stuttgart i nytecknade firman ”AMG Motorenbau und Entwicklungsgesellschaft mbH”. Initialerna hämtas från herrarnas efternamn samt Aufrechts födelseort Großaspach. Första egenutvecklade tävlingsbilen var AMG 300 SEL 6,3 (W109) ”Red Snow” som tävlade 1971. 1976 flyttas merparten av verksamheten till staden Affalterbach, samtidigt kliver Melcher av sitt delägarskap och påbörjar fast anställning hos motorutvecklingsavdelningen som är kvar i Burgstall. 1999 blir Mercedes huvudägare i företaget och sex år senare köps resterande andel. Huvudkontoret för Mercedes-AMG ligger fortfarande i Affalterbach.
Den egenutvecklade sportbilen Mercedes-AMG GT lanserades redan våren 2015, pensionsdagen är alltså inte långt borta. Värstingsversionen då hette GT S med fyraliters V8 som gav 510 hästkrafter och 650 newtonmeter (utan S i modellnamnet hade den 462 hk och 600 Nm). Två år senare kom två nya, vassare varianter – GT C och GT R. Förstnämnda med V8:an trimmad till 557 hästkrafter och 680 newtonmeter, och R-versionen till hela 585 hästkrafter och 700 newtonmeter. Men i och med Black Series har AMG-avdelningen tagit i från tårna, Black Series har den starkaste V8-motor som Mercedes-AMG någonsin har tagit fram för gatbruk. Mycket inspiration kommer från tävlingsbilen Mercedes-AMG GT3.
Den fyra liter stora biturbomaskinen levererar hela 730 hästkrafter mellan 6 700 och 6 900 r/min samt matiga 800 newtonmeter mellan 2 000 och 6 000 r/min. Motorn är i grunden densamma som i övriga AMG GT-modeller men har fått egen internkod – M178LS2 – i och med att mycket har modifierats. Exempelvis har man valt att satsa på en platt vevaxel. Tändföljden blir annorlunda och skapar fördelar som kan nyttjas i form av högre effektuttag. En annan följd av den platta vevaxeln är annorlunda motorljud.
Turboaggregaten har hämtats från 639 hästkrafter starka Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé, plus att man bytt ut kompressorhjulen till större varianter som båda kan leverera 1 100 kg luft i timmen. Det kan jämföras med turboaggregaten i AMG GT R som klarar av 900 kg i timmen. Samtidigt har man monterat större laddluftkylare för att kunna hantera värmeutvecklingen på bästa sätt. Fortfarande sjuväxlad AMG Speedshift-dubbelkopplingslåda, men AMG-avdelningen har fått till en stabilare koppling genom att byta ut befintligt transaxelrör i aluminium till ett i kolfiber. Det sänker komponentens vikt med 40 procent till totalt 13,9 kg samtidigt som vridstyvheten ökar markant.
Utseendet är rått med sin utstuderat bredkäftade frontgrill som verkligen vill hälsa till tävlingsbilen 300 SLR (W196S) från 1950-talet. Över två meter bred med separat hängande frontsplitter, jättelik ställbar bakvinge och en motorhuv med en längd som räcker ända bort till horisonten. Provbilen är extra bestyckad med AMG Track Package som innehåller fyrpunktsbälten, störtbur i titan och tvåkilos brandsläckare. Kliver in och selar på mig bältet, inredningen är fortsatt rå men det är långt från tävlingsbilen GT3:s kolfiberkala kalla ytor fullplottrade med knappar och vred. Black Series är ändå tänkt att kunna köras av amatörer.
LÄS OCKSÅ: Mercedes-AMG GT Black Series snabbast på Nürburgring
Sex olika GT Black Series linjerar upp i depån på racerbanan Lausitzring norr om Dresden. Bakom två silverfärgade bilar med varsin instruktör rullar två orangefärgade vardera där vi utvalda journalister får ta plats.
Banan har en intressant historia, redan Östtyskland ville använda de jättelika öppna kolgruvebrotten till tävlingsbana. I slutet av 1990-talet sattes spaden i jorden för att ersätta den gamla Avusbanan i Berlin och år 2000 stod banan klar. Banan bytte samtidigt namn till EuroSpeedway Lausitz och sedan 2017 äger tyska företaget Dekra hela anläggningen.
Huvudslingan är en högfartsovalbana med tre ändpunkter men genom ett tekniskt parti på innerplan bildas en mer traditionell racerbana. Efter start– och målrakan ett kurvparti som löper ut på en kortare raksträcka på ovalslingans bortre del innan banan dyker in mot mitten igen. Ett par långa svepande böjar innan ett tricksigt område leder ut mot den sista av de tre bankade huvudkurvorna. Här gäller det att hålla stumt och inte släppa, då kommer rundpallen direkt. 2001 var ett mörkt år för banan med två dödsolyckor – Michele Albereto (prototyptest Audi R8 Le Mans) samt en flaggvakt, vid två olika tillfällen – och Alex Zanardi som i American Memorial blev av med båda benen i en högfartsolycka på ovaldelen.
Tumme upp! Racerföraren Bernd Schneider (född 1964) körde för F1-stallen Zakspeed och Arrows redan 1988-90 men succéerna kom först i tyska DTM-mästerskapen med slutsegrar 1995, 2000, 2001, 2003 samt 2006. Efter säsongen 2008 hängde Schneider in raceoverallen i garderoben och jobbar numera bland annat som förarutvecklare. Det är hans tumme som jag svarar med egen tumme i vädret när han stegar fram till ”min” orangea Superschnell-Mercedes. Schneider instruerar om GT Black Series förträfflighet, olika inställningsmöjligheter och berättar ”det är helt okej att köra med avslaget läge – helt utan ESP”. Oftast vid provkörning på bana brukar sportbilstillverkare och dess personal vara extra försiktiga men inte denna dag och åtminstone inte med mig.
Walkie-talkien som Schneider lagt in i mittkonsolen sprakar på tyskengelska om spårval, broms– och accelerationspunkter. Det är alltid enkelt att Följa John bakom en expert men när guide-Bernd fäller gaspedalen blir hans silverpil liten som en lort. Det blir till att hänga med! Han låter mig komma ikapp för att sedan öka successivt igen. Det mest imponerande med Mercedes-AMG GT Black Series är den totala sammansättningen, bilen upplevs verkligen mer som en tävlingsbil för gatan än tvärtom. För den orutinerade finns en inneboende trygg understyrning men som i takt med att man laborerar med den ställbara bakdiffen och nivå på antisladdingrepp blir lika svansglad som en rastande hundvalp. De sista två,tre varven under min första av tre provstintar är tempot upptrissat och känslan när man under fullgasacceleration tokgasar ner från ovalkurvans toppdel mot apex och ut mot start– och målrakan är frenetisk. Innan vi går på bromsen och styr vänster in mot teknikpartiet igen snuddar hastighetsmätaren vid 270 km/h. Åter i depån, svettig om ryggslutet och med salta droppar i pannan tackar jag belåtet Bernd för ”guideturen” med en armbågshälsning.
Hur mycket du än väljer att extraknäcka, arbeta övertid eller till och med svartjobba lär du inte få råd eller ens chansen att köpa Mercedes-AMG GT Black Series. Samtliga 15 exemplar á 3,8 miljoner kronor som är tingade för den svenska marknaden är redan sålda och hela den planerade årsproduktionen snudd på slut. Skönt, eller hur? Då kan du lugnt fortsätta glida vidare med din slitna tjänstekombi ännu ett år.
Rivaler
Audi R8 V10 Performance Carbon Edition FSI quattro S tronic
Även om du maxar Audi R8 så räcker prislappen knappt upp till handtagen på GT Black Series. Fyrhjulsdriven och i jämförelse lyxigt bekväm.
Pris: 2 110 500 kronor.
Porsche 911 Turbo S
I väntan på hetsigare, snabbare, mer vägsäkra 992 GT3/GT2 får Turbo S-modellen vifta med Porsche-flaggan så gott det går.
Pris: 2 375 000 kronor.
Redan prenumerant?
Papperstidning eller digital
Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad
- Flest och mest omfattande tester av nya bilar
- Alla nummer av e-tidningen
- Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
- Avsluta prenumerationen online när du vill
Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.
I samarbete med tjänsten Disqus erbjuder Teknikens Värld möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.