Mercedes CLK

Provkörning av Mercedes CLK

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Motor 

4-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Balansaxlar. Kompressor. Direkt bränsleinsprutning. Kompression 10,5. Borrning/slag 82/85 mm, volym 1 796 cm3. Max effekt 170 hk (125 kW) vid 5 500 r/min. Max vridmoment 250 Nm vid 3 500 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram tre länkarmar, bak multilänkaxel. Krängningshämmare fram och bak.

Styrning 

Kuggstång med servo. Vändcirkel 10,8 m.

Bromsar 

Skivbromsar, de främre ventilerade. Låsningsfritt system.

Hjul/däck

Fälgbredd fram/bak 7/8 tum. Däck 205/55 R16, bak 225/50 R16.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 272, längd 464, bredd 174, höjd 141, spårvidd fram/bak 149/147. Tjänstevikt ca 1 550. Max last ca 470. Tanken rymmer 62 l.

Fartresurser*

Toppfart 231 km/h. Acceleration 0-100 km/h 9,2 s.

Bränsleförbrukning*

Stad 1,16, landsväg 

0, 57, blandad körning 0,79 l/mil.

* (tillverkarens uppgift)

Snabb puls i snobbkupé

Kupétraditionen vårdas ömt hos Mercedes. Nu kommer nya CLK.

Omgiven av en bilvärld där det mesta tycks handla om bjässar till cityjeepar och encylindriga dieslar som rullar på en deciliter per mil kan man fråga sig vad det är för vits med en sportkupé. Men det gör inte de skönandar som gärna har överseende med kupékarossens praktiska brister så länge linjespelet stämmer. Kan vi kalla dem bilsnobbar?

En kupé är varken sportbil eller GT-vagn utan framför allt en fest för ögat, gärna i kombination med riklig utrustning och riktigt hög åkkomfort. Fyra sittplatser bör det vara även om baksätet ofta är symboliskt. Kundkretsen är inte stor men hängiven och beredd att betala bra. I fjol såldes 39 000 exemplar av den CLK-generation som nu går i graven, BMW:s 3-serie säljer också bra.

Ingenstans vårdas kupétraditionen så ömt som hos Mercedes, där man allt sedan trettiotalet mejslat fram den ena kupéskapelsen skönare än den andra. Nu talar vi inte om renodlade sportbilar som 300 SL med måsvingedörrarna utan snarare om barockänglar i stil med femtiotalets 300 S och dagens luftfjädrade CL 500 och om mycket annat som satts i rullning mellan dessa båda höjdare.

Mercedes C-klass bytte stil och skepnad för två år sedan samtidigt som kupékarossen rullade vidare på det gamla chassit. Nu blir det äntligen generationsbyte även för kupéentusiasterna. I dagarna har nya CLK rullat in till återförsäljarna med ny fason på karossen och inte mindre än sju motorer att välja mellan.

De flesta av dem är gamla bekanta. För att börja uppifrån, vilket i kronor räknat innebär 775 000, har vi AMG V8 på 367 hk, "vanliga" femliters-V8:an på 306 samt V6:orna 240 och 320 på 170 respektive 218 hk.

Ny i kupékarossen (men väl inarbetad i ett flertal andra Mercedes) är den femcylindriga turbodieseln 270 CDI som gör bilen extremt bränsleekonomisk och superstark på låga varv. Men om den bilintresserade esteten är lika känslig för hörsel- som för synintryck är den ändå inte rätt val: dieselknattret på tomgång har ännu ingen tillverkare riktigt rått på.

En kompressormatad fyra på 163 hästkrafter låter bekant i Mercedes C-klass. Men det är ändå en ny motor, bara 1,8 liters cylindervolym och med ett teknikpaket som av Mercedes sammanfattas "Twinpulse": mekanisk kompressor, laddluftkylare, dubbla överliggande kamaxlar med fyrventilteknik och variabla ventiltider samt balansaxlar för att motverka vibrationer.

Ännu mer avancerad är versionen CGI, som har samma motor men försedd med direktinsprutning av bränslet. Det gör den både starkare och bränslesnålare. 

CGI drar enligt EU-normen 0,79 l/mil i blandad körning och dess 170 hästkrafter innebär en litereffekt på nästan 95 hästkrafter.

Karossen kan väl inte kallas bekvämt fyrsitsig, men det går ändå för en vuxen att ganska smidigt komma i och ur. Själva resan är inte heller alltför obekväm. Normalt används en sportkupé naturligtvis som tvåsitsig och i framsätet färdas man med en komfort som inte ligger långt efter de dyra limousinernas.

Som alltid när en ny bil presenteras skryter konstruktörerna med att karossen gjorts väsentligt mer vridstyv än på föregående modell. Den här gången nämns siffran 40 procent, vilket inte säger så mycket utan jämförelsetal i övrigt.

Så mycket kan i alla fall sägas som att den här bilen är i stort sett fri från mekaniska oljud - bortsett från tomgångsslamret om det är en diesel - och att även vindbruset är effektivt dämpat. Kvarstår som vanligt bullret från däcken, ett ljud som blir mer och mer störande ju mer av annat buller som isoleras bort. Dessutom ökar bullersensationerna med bredden på däcken. 

Förarmiljön är i mitt tycke ungefär så bra den kan bli och man vänjer sig snabbt vid att knappa in de olika informationer som kan fås via färddatorn. Ur uppsjön av tillvalsutrustning märks främst navigations- och ljudsystemet, aktiv farthållare och så kallade multikonturstolar.

Standardutrustningen är i och för sig riklig. Men när jag roade mig med att göra en önskelista till "min" 200 CGI fann jag att priset rakade i höjden med med drygt 100 000. Då hade jag ändå inte unnat mig vare sig metalliclack, tv eller några telefonfinesser.

Grundpriset för just den modellen är 361 900 med manuell växellåda. Särskilt billigt att åka sportkupé blir det med andra ord inte ens för den som försöker vara modest (på min lista fanns bland annat läderklädsel och navigationssystem men jag hade lätt kunnat få ihop prylar för en ytterligare en hundring).

Det behövs ingen extra utrustning för att CLK ska kunna konkurrera om de flesta skönhetspris. De Mercedes-vänner som förstått hur en kupé bör stukas till kan nu glädja sig åt att CLK fått den så kallade B-stolpen bortrationaliserad så att det nu går att titta rakt genom kupén utan störande stolpar. 

Jag körde versioner med fyra, fem, sex och åtta cylindrar och hann konstatera att detta är en personlighet som ändras en hel del med motorbestyckningen. 320 med V6, automatlåda och så kallad parameterstyrning (hastighetsavkännande styrning, tillval på 320 men standard på 500) gör CLK ytterst bekväm men lätt oförstående inför idéer som att slängas omkring på småvägar i sportvagnsstil.

500:an har en underbar maskin, känd från S-klass bland annat, men med 18-tumshjulen på provbilen försvann åtskilligt av den goda fjädringskomforten. För en långresa på Autobahn hade förmodligen turbodieseln 270 CDI varit ett både bekvämare och snabbare val. 62 liters tank är nämligen inte mycket för en bensin-V8 men räcker långt med en diesel som inte ens drar två tredjedelar så mycket. Det sparar in åtminstone ett tankuppehåll på en dags långkörning.

Bäst tyckte jag om nya 200 CGI med sportchassi, manuell sexväxlad låda och normal servostyrning. Den fyrcylindriga motorn går mjukt som en sexa med rappt gensvar redan på låga varvtal. Gången är betydligt mer diskret än vi vant oss vid från Mercedes' tidigare kompressormotorer. 

Genom att bilen inte är så framtung som med V6 eller V8 blir den i stället mycket behändigare och får en distinkt sportig karaktär. Växellådan överraskade med korta lägen och spänstig känsla. Det var på det hela taget ett nöje att sätta sporrarna i CGI under en tur på en liten ödslig krokig landsväg. För att sätta punkt med en svordom i kyrkan: rena BMW-känslan.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!