Provkörning av Mercedes SLR McLaren

Provkörning av Mercedes SLR McLaren

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Motor

8-cyl V med 1 överliggande kamaxel per cylinderrad och 3 ventiler per cylinder, monterad bakom framaxeln. Mekanisk kompressor med laddluftkylare, dubbeltändning. Kompression 8,8. 

Borrning/slag 97/92 mm, volym 5439 cm3. Max effekt 626 hk (460 kW) vid 6500 r/min. Max vridmoment 780 Nm vid 3250-5000 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram (bakom framaxeln), bakhjulsdrift. 5-växlad automatlåda med möjlighet till manuell växling.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Dubbla triangellänkar fram och bak, krängningshämmare fram av torsions-typ, gastryckstötdämpare.

Styrning

Kuggstång med servo. 2,5 rattvarv. Vändcirkel 12,2 m.

Bromsar 

Skivbromsar, elektrohydrauliskt styrda (Sensotronic). Fiberförstärkta skivor av keramik, de främre ventilerade. Låsningsfritt system som inkluderar ESP.

Hjul och däck

Fälgbredd 9 tum fram, 11,5 tum bak. Däck fram 245/40 ZR18, bak 295/35 ZR18. 19 tums hjul som tillval.

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 270, längd 466, bredd 191, höjd 126, spårvidd fram/bak 164/157, tjänstevikt ca 1770, max last 240. Tank 97,6 l.

Fartresurser*

Toppfart 334 km/h. Acceleration 0-100 3,8 s. 

Förbrukning* 

Blandad körning ca 1,48 l/mil.

*Fabriksuppgifter

Klubbracer

Kompromisser i massor gör att SLR passar allra bäst som auktionsobjekt.

Redan utseendet skvallrar om att Mercedes-Benz SLR är en bil för exhibitionister, folk som gillar att synas. Iakttagelsen bekräftas så fort man svänger in på en parkeringsplats eller en bensinstation. Varenda människa inom flera hundra meters omkrets flockas omedelbart kring vad som närmast liknar Batmobile.

De mest påträngande riskerar näsblod när du öppnar dörren som flyger utåt/uppåt stödd på en kraftig teleskopstav. Det är inte samma system som Mercedes' berömda "Måsvinge", 300 SL, hade på sin tid, men visst infinner sig de önskade nostalgiska vibrationerna.

Mercedes SLR handlar om nostalgi parallellt med spjutspetsteknik, långfärdskomfort i samklang med racingegenskaper, prestigetänkande parat med vardagsduglighet. Höga ambitioner - har Mercedes och partnern McLaren lyckats nå dessa stolta kompromisser?

Nu är det dags att stiga ur bilen, ett moment som förmodligen de mest utpräglade exhibitionister helst hade velat fixa utan stora skaror hänförda åskådare. Trösklarna är nämligen breda och höga, nästan i midjehöjd och man får välja mellan att rulla eller häva sig snarare än att stiga eller kliva ur vagnen.

Hoppa kan du glömma.

Nu gäller det att snabbt få igen dörren igen innan någon har slingrat sig ner i din kolfiberstol och börjat tafsa på spakarna. En störtskur av frågor att besvara.

Hur fort går den? 334 knutar. Noll till hundra? 3,8 sekunder. Vad kostar den? Tre och en halv miljon. Hur är den att köra? Häftig. Hur känns det att köra i mer än 330? Vet inte. Är den skön att åka i? Absolut inte. Får jag provköra? Stick!

Det är varmt om byxbenen när man står vid sidan av bilen, vilket inte är så konstigt med tanke på att avgasrören mynnar ut mellan framhjulen och dörrarna och det dessutom finns stora gälar i framflyglarna för att evakuera het luft. Sådan bildas i mängder under den starkt sluttande motorhuven. V8-motorn på 5,4 alstrar mycket värme och överladdningen (inte turbo utan en mekanisk skruvkompressor) gör det knappast svalare. Slutligen alstras enorm hetta från de maffiga bromsskivorna av keramik.

Att låta avgaspiporna sluta redan på detta tidiga stadium för tankarna till bilen som lånat ut sitt namn, nämligen racersportvagnen Mercedes 300 SLR årgång 1955. Historiska vingslag än en gång, precis som från måsvingedörrarna. Men det finns även praktiska orsaker. Nya SLR har nämligen av aerodynamiska skäl en alldeles slät undersida. För övrigt kan man undra om det blivit någon Mercedes-McLaren om konstruktörerna hade tvingats dra avgasrören under bilen. Markfrigången är nämligen mindre än en decimeter. 

Alternativet hade varit en bil med motorn placerad bakom sittbrunnen. Det är det normala sättet att bygga supersportbilar eftersom det bland annat ger naturliga förutsättningar för en aerodynamiskt gynnsam kilform på karossen och maximalt med vikt över de drivande bakhjulen. Titta på Porsche Carrera GT, Ferrari Enzo eller vilken modern prestandavagn som helst. Glöm inte heller McLaren F1, sportbilen med BMW V12-motor som vann Le Mans 1995 .

För att inte tala om Formel 1 och racersportvagnar. Mercedes hade visserligen motorn fram när märket vann VM 1954-55. Men sista gången en frontmotorvagn vann ett Grand Prix var 1960 (Ferrari). Och namnet McLaren har aldrig tidigare suttit på något annat än bilar där föraren kommer före motorn.

Det är lätt att gissa sig till att McLarens chefskonstruktör Gordon Murray hellre hade byggt ännu en bil med motorn bak. Men det är ovedersägligen Mercedes som haft mest att säga till om i det här projektet, även om alla SLR byggs hos McLaren i Woking, England.

En serie om 3500 bilar skall tillverkas där i en takt om 500 per år. Efterfrågan är så stor att väntetiden för den som inte redan hunnit beställa ligger på tre år.

Mercedes bidrar med motorn, kraftöverföringen (femväxlad automatlåda) och det elektroniskt styrda men hydrauliskt verkande bromssystemet.

McLaren har svarat för karossen, som helt och hållet inklusive bottenplatta, motorhuv, baklucka och dörrar består av kolfibermaterial. Trots att V8:an är placerad framför kupén kan SLR med fog kallas en mittmotorbil eftersom både motor, växellåda, sittbrunn och bränsletank ryms mellan hjulaxlarna. 

Från motorns främre punkt är det nästan en hel meter till bilens nos. Där ligger också hela den främre deformationszonen. Krockenergin tas upp av två kolfibertuber ungefär som på en Formel 1-bil. Även den där balken under dörren som gör det så besvärligt att komma ur och i bilen är en del av krockskyddet.

Hjulupphängningarna med dubbla triangellänkar fram och bak är av Formel 1-modell och materialet är aluminium. 

Inne i kupén påminner SLR en hel del om andra sportbilar från Mercedes. Det röda lädret påminner om hur det brukade se ut i måsvingebilarna medan detaljer på instrumentpanelen erinrar mer om dagens SL 350. Nyckeln sitter på sin vanliga plats men för att starta motorn används en knapp i växelväljaren. Parkeringsbromsen finns till höger på mittkonsolen, gud ske pris är den inte fotmanövrerad som på sedanmodellerna.

Mellan hjulaxlarna mäter SLR 270 cm. Sedan är det ungefär en meters överhäng både fram och bak. Ett gott stycke av bilen går åt för att härbärgera motorn och baktill finns ett riktigt skapligt bagageutrymme, så det blir inte mycket kvar för de två lyckliga som skall ut och åka.

Jag sitter visserligen bekvämt i kolfiberstolen som finns i tre olika storlekar, men benutrymmet är på gränsen. Jag hade gärna flyttat ytterligare ett par centimeter längre bak och är ändå inte längre än 182 cm. 190 är ju inte direkt ovanligt. McLarens kundsvarige Harold Dermott förklarar visserligen att stolen om så önskas kan monteras fast mot bakre kupé-väggen. Men då sitter den där och alla justeringsmöjligheter försvinner. Alternativen är inte så många annars heller. Stolarna kan glida framåt/bakåt och tippas på elektrisk väg, men ryggstöden är fasta eftersom stolen av kolfiber är gjord i ett stycke. Men det finns tre olika storlekar att välja mellan. Ratten justeras elektriskt i längd- och höjdled.

I kupén finns inget handskfack, däremot sex krockkuddar av vilka två skyddar knäna. Avläggningsmöjligheterna i kupén är i stort sett lika med noll, till och med de heliga mugghållarna har rationaliserats bort. Bakom stolarna finns ett skyddat och rymligt stuvutrymme som emellertid är omöjligt att nå när de åkande väl har tagit plats i stolarna.

SLR har en komfortutrustning som är riklig men med tanke på det svindlande priset knappast överdådig. Här finns klimatanläggning, ingalunda någon självklarhet när viktjagande racingtekniker varit inblandade, stereoanläggning, elektriska fönsterhissar och mobiltelefon. Invanda Mercedes-kunder lär sakna värme och ventilation i stolarna samt parkeringsradar. 

Att bygga en sportvagn innebär eviga kompromisser eftersom jobbet hela tiden går ut på att jaga vikt. Gordon Murray hade som mål att SLR skulle stanna vid 1400 kg men missade grovt. Tjänstevikten blir runt 1770 kg, då sitter en förare i bilen och tanken är nästan full. 

Doktor Michael Krämer från Daimler-Benz förklarar att SLR är "en Gran Turismo för det 21:a århundradet", en kombination av den avancerade racingteknik McLaren står för och kvaliteten och säkerhetstänkandet från Mercedes. 

Han menar till och med att här har skapats "ett nytt segment" mellan GT-vagnen och de rena tävlingsbilarna. Det kan lika gärna sägas att man har misslyckats med att göra någondera. SLR är alldeles för stötig och bullrig för att duga som Gran Turismo och samtidigt för tung och fylld med för många kompromisser för att kvala in som tävlingsbil.

Pressens provkörning av Mercedes SLR har för enkelhetens skull förlagts till Kapstaden i Sydafrika. Jag delar bilen med en ung dansk kollega. Ett av våra syften med provturen är att för det första kolla om bilen verkligen går 334 km/h, för det andra om den håller sig på vägen i den farten. 

Att hitta vägar där det går att prova olika bilars toppfart är bland det svåraste som finns. Av detta kan man dra slutsatsen att bilarna antingen borde vara långsammare eller att det borde finnas bredare, rakare och slätare vägar här i världen. Hastigheter som 334 km/h hör hemma i Utopia, men efter ett antal avbrutna försök lyckas till sist min danske vän pressa upp den svarta SLR vi anförtrotts i 302 km/h.

Om jag därvid inte hade bultat näven i instrumentpanelen vet ingen hur det hade slutat. Förmodligen med 303 km/h eller 304. Till sist hade vi antagligen nått 334 med vinden brusande kring backspeglarna och kompressorn tjutande. SLR är ursinnigt stark och vridmomentet, 780 Nm som värst, får en stackars passagerare att sitta lika hjälplöst smetad i kolfiberstolen som en förintad tsetsefluga mot vindrutan. 

Att komma upp i 200 går lika snabbt (10,6 sekunder) som att nå 100 med en normal bil och inte ens 300 tycks kräva någon nämnvärd kraftansträngning från bilens sida. Trafikmiljön och självbevarelsedriften sätter gränserna. Högfartsstabiliteten är superb.

SLR har ESP, alltså aktivt antisladdsystem som arbetar mycket nära gränsen för väghållningsförmågan och ser till att hjälpa föraren i stället för att ta över kommandot. Under den omkring 50 mil långa provkörningen hände det endast vid något enstaka tillfälle, i en vattenplaningssituation, att ESP-systemet över huvud taget reagerade.

McLarens testförare Chris Goodwin, som körde demonstrationsvarv runt gamla Grand Prix-banan Kyalami med oss journalister, berättade att ESP just på denna bana försämrar varvtiden med mindre än en sekund (han kör normalt varvet på två minuter blankt med SLR utan ESP). En sekund är visserligen en evighet på en racerbana men det säger ändå en hel del om hur antisladdsystem kan anpassas olika för olika bilar.

Det gäller för övrigt även bromsar. SLR har bromssystemet Sensotronic, alltså hydrauliska bromsar vilkas tryck inte regleras direkt genom pedalen utan via elektroniska kommandon. 

Sensotronic finns även på SL-modellerna och den senaste E-klassen. Det har visat sig ge något kortare stoppsträckor än konventionella bromssystem men har också fått kritik för dålig känsla i bromspedalen, som har en tendens att pulsera mot fotbladet. 

En fördel är att Sensotronic kan förutse vissa situationer; exempelvis sätts bromsbeläggen an försiktigt med jämna mellanrum även om föraren inte bromsar. Det är för att förhindra att det bildas vattenfilm på skivorna vid körning i regn. Om föraren släpper gasen mycket hastigt höjs blixtsnabbt trycket i bromsarna vilket förkortar deras reaktionstid med ett antal millisekunder när föraren väl sätter foten på bromsen.

Den avgörande skillnaden på SLR är att bromsskivorna är av keramisk. Det gör dem snart sagt outslitliga och tåliga för ren misshandel under lång tid. Bra på racerbanan. Helst ska de ha temperaturen rejält uppe för att fungera väl.

I vardagstrafik blir det komplikationer. Där tvingas man då och då bromsa lätt för att tackla olika situationer: en bil framför saktar in, ett påbörjat filbyte måste inställas, en fotgängare ser ut att vilja stiga ut i gatan. Här är det mycket svårt att dosera bromskraften, det blir lätt så att bilen bromsar för mycket eller för litet och sambandet med hur bromspedalen sköts är inte precis glasklart.

När jag däremot är ensam på vägen och kan köra efter eget huvud - vilket med den här bilen betyder hårt, fort och bestämt - är bromsarna synnerligen effektiva och lättskötta. Undantaget är mycket hårda inbromsningar från hög fart på ojämn väg då SLR känns överraskande vinglig och måste passas.

Den som samtidigt tittar i backspegeln får se denna till fyllas till brädden av den i bakluckan integrerade spoilern. Den aktiveras vid bromsning och har främst en stabiliserande funktion. Samtidigt är det en nostalgisk gimmick som erinrar om 1955 års racersportvagn, 300 SLR. En av dess få svagheter i kampen med Jaguar E-type var att 300 SLR inte hade skivbromsar utan stora trummor innanför stålekerhjulen. I Le Mans introducerades därför luftbromsen som liksom skivbromsen var ett lån från flyget. Det var ett rejält plåtsjok som föraren fällde upp med en spak när ekipaget närmade sig en kurva och farten måste dämpas.

Någon stabiliserande effekt hade luftbromsen säkerligen inte, snarare tvärt- om. Men som broms var den förvånande effektiv. Under långdistansloppen var det viktigt att skona bromsarna. I ett relativt kort lopp som Sveriges Grand Prix i Kristianstad, där jag själv som späd gosse trängdes längst fram vid avspärrningarna, hade anordningen mera karaktär av show. Jag minns hur de båda SLR-bilarna med Fangio och Moss totalt dominerade tävlingen och hur luftbromsarna fälldes upp och ned med stilig precision.

300 SLR var bara med sex tävlingar och dominerade alla. Enda gången den inte vann var när den i stället indirekt vållade motorsporthistoriens värsta katastrof, Le Mans 1955, med hundratalet dödsoffer sedan framvagnen från en 300 SLR slungats som en projektil ut bland publiken. Mercedes valde att ta sina andra bilar ur loppet som då leddes klart av Fangio/Moss.

Åter till 2004. Servostyrningen i "Gran Turismon för det 21:a århundradet" har samma irriterande egenhet som i E-klass: ratten är tung att vrida i krypfart - med andra ord när servon behövs bäst. När bilen fått lite fart är styrningen både snabb och känslig med fin vägkontakt, det gäller i både 30 och 300.

Hjulen mäter 18 tum både fram och bak, men bakdäcken sitter på betydligt bredare fälgar (11,5 tum). Däckprofilen är 40 fram och 35 bak och eftersom fjädringen är hård som sten kan resan bli en prövning. SLR är väldigt stötig så snart vägen inte är slät. Den kändes bekvämare i racerfart runt Kyalami än på vägar med normal till grov beläggning.

Ljudnivån är också hög. Till detta bidrar vindens brus, däckens hårda gång mot vägen och diverse mekaniskt buller. Ljudisoleringen verkar inte väga många hekto och särskilt genomträngande är den mekaniska kompressorn som låter som en sågklinga i färd med att kapa en masurbjörk.

Automatlådan har ett körprogram för komfortabel körning och ett för sportig. Eftersom det ändå inte finns någon komfort valde vi oftast sport, som gör SLR extra aggressiv. Växlingarna sker supersnabbt och hyggligt mjukt.

Det finns också möjlighet att växla manuellt, antingen med växelväljaren på konsolen eller med tangenter i rattekrarna. Vilket man väljer är en smaksak, men att effekten eller vridmomentet i någon situation inte skulle räcka till för det önskade gensvaret verkar otroligt. Fartresurserna kan tryggt betecknas som överdimensionerade.

Vanlig växellåda (som i Carrera GT) eller racingbetonad sekventiell växling (som i Ferrari Enzo) finns däremot inte till SLR. Ett utvecklingsprogram kommer däremot att presenteras 2005 och där kan kunderna förmodligen vänta sig både det ena och det andra ifråga om prestanda- och prestigehöjande godis. 

Den här bilen låter sig inte mätas med vanliga måttstockar. I normala situationer och farter uppför den sig visserligen inte helt förvirrat men onekligen en smula klumpigt.

Flera av mina kolleger har visserligen framhållit att med en SLR "kan man pendla till jobbet, det gör du 

inte med en Ferrari Enzo eller Carrera GT". Låt gå. Men jag pendlar i så fall hellre med en vanlig SL eller - för att hålla sig inom familjen - kanske allra helst med en C-klass eller varför inte den förkättrade A-klassen. Man vill ju ha anständig fjädring och kunna lyssna på radion.

Jag skulle gärna vilja åka på förarkurs på till exempel Nürburgring med SLR, för bilen har härligt välbalanserade kurv-egenskaper, kränger inte i kurvorna och är förmodligen rena njutningen att köra på bana. Särskilt hemma är den i långa, snabba kurvor där den noggrant doserade viktfördelningen kommer till sin rätt.

Men jag ger mig tusan på att det skulle finnas någon där med en Enzo eller Carrera GT och då skulle jag bli frånåkt med besked eftersom dessa bilar har ett betydligt gynnsammare förhållande mellan motoreffekt och vikt.

Om det bara gällde att susa ned till Monaco och hälsa på någon gammal kompis vore SLR att föredra framför Enzo eller Carrera GT. Men resan skulle bli ändå bli en prövning, så mycket är säkert eftersom bilen är så obekväm att åka i.

Jag medger att det är surt att SLR inte passar min plånbok. Men hur man än vrider och vänder på saken så har den här bilen anpassningssvårigheter lite varstans.

Att kundkretsen består av solventa personer kan alla räkna ut. 

Den sönderfaller dock i tre grupper: sportbilsentusiaster, racingintresserade och samlare. Jag undrar om det inte är den sistnämnda kategorin som finner SLR allra mest intressant. Det först levererade exemplaret hamnade på en välgörenshetsauktion hos Christie's i New York och klubbades bort för närmare två miljoner dollar.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!