Provkörning av Mitsubishi Airtrek

Basfakta

Motor 

4-cyl tvärställd radmotor, 2 överliggande

kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Direktinsprutning. Kompression 10,8. Borrning/slag 86,5/100 mm, 2 350 cm3. Max effekt 139 hk (102 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 207 Nm vid 3 500 r/min.

Kraftöverföring

Fyrhjulsdrift. 4-stegs automatlåda.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben och triangellänkar, bak multilänkaxel.

Styrning 

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar 

Ventilerade skivor fram, trummor bak. Låsningsfritt system.

Däck 

215/60 R16.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 263, längd 441, bredd 175, höjd 155, spårvidd fram/bak 150/150. Tjänstevikt ca 1 745.Tank 60 liter.

Fartresurser

Toppfart 187 km/h. Acceleration 0?100 km/h ca 10,5 s.

Bränsleförbrukning

Blandad körning ca 1,1 l/mil.

Mittemellanmix

Mitsubishi Airtrek har en behaglig brist på machostil och ger intryck av kompetens.

Den heter inte Pajero. Ett onödigt konstaterande kanske, men likafullt talande. Vi har lärt oss att Mitsubishis bilar med terränganstrykning heter Pajero, möjligen med något tillnamn som Pinin, Sport eller Shogun.

Men nykomligen heter alltså inte Pajero. Enligt Mitsubishi beror det på att Airtrek inte är någon SUV utan en "crossover". Ett inte helt begripligt resonemang för oss som lärt oss att SUV är en blandning mellan terrängbil och personbil - vilken spädning gäller då för Airtrek?

Rejält mycket personbil och bara ett kryddmått terrängegenskaper, lyder receptet och det smakar inte så blaskigt. En kort provkörning i natursköna japanska omgivningar ger rent av mersmak.

Airtrek siktar rakt mot Honda CR-V, Hyundai Santa Fé och Land Rover Freelander. Den är ungefär lika stor men något svagare.

Modellen började säljas i Japan i somras och finns ännu så länge med två fyrcylindriga motorer: en tvåliters på 126 hk och en 2,4-liters GDI på 139 hk. Den sistnämnda känner vi från Galant och Space Wagon, men i Airtrek har den något lägre effekt och har även i övrigt anpassats för biltypen. Lägre vikt och mindre utsläpp påstås vara två framsteg.

Fyrstegad automatlåda är standard och den fungerar mycket bra tillsammans med den mjukgående GDI-motorn. Särskilt snabb är inte Airtrek, men det är heller inte primärt för biltypen.

väghållningen är godtagbar, med reservation för att den japanska chassisättningen sannolikt är betydligt mjukare än bilar tänkta för den europeisk marknaden. Airtrek kränger duktigt när den pressas och rolig att kasta runt på serpentinvägar är den inte.

Pösig chassikontroll ger i gengäld fin komfort, en preliminär bedömning ger vid hand att Airtrek är klassens komfortkung, med reservation för att vi inte har kört CR-V och Santa Fé med asiatisk chassisättning.

"Crossover-konceptet" kräver inga brottartag i terrängen och således finns Airtrek i både två- och fyrhjulsdriven version. Låt oss gissa att den tvåhjulsdrivna stannar i Japan eller möjligen exporteras till USA, i Europa vill det nog till att leva upp lite mer till utseendet.

Fyrhjulsdriften är av enkelt men väl beprövat slag: permanent fördelning med en viskodiffbroms för att hejda hastighetsskillnader mellan hjulaxlarna. Samma system används till exempel av Subaru. Resultatet brukar bli trygga och förutsägbara vägegenskaper.

Airtrek vill addera en sportig touch. Det märks mest inuti med en instrumentpanel som har hämtat inspiration från 1960-talets designideal.

Två grundutföranden finns. I det mer sportiga är vissa detaljer på panel, stolar och dörrsidor terracotta-färgade. Det ser inte alls dumt ut. I det andra utförandet, Luxury, är det mer traditionella träpaneler av japanskt snitt i inredningen. Navigationssystem baserat på DVD finns som tillval.

Något pris är ännu inte fastställt, Airtrek väntas hit tidigast till nyåret 2002, men cirka 220 000 kronor låter rimligt i jämförelse med Honda CR-V.