Mitsubishi Lancer Evolution VII

Provkörning av Mitsubishi Lancer Evolution VII

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Motor 

4-cyl tvärställd radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 8,8. Borrning/slag 85/88 mm, 1 997 cm3. Max effekt 280 hk (206 kW) vid 6 500 r/min, max vridmoment 383 Nm vid 3 500 r/min.

Kraftöverföring

Fyrhjulsdrift med aktiv mellandifferential.

5-växlad manuell låda. 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) och triangellänkar, bak dubbla triangellänkar 

Styrning 

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,8 m.

Bromsar 

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck 

Fälg 8 tum, däck 235/45 ZR17.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 263, längd 446, bredd 177, höjd 145, spårvidd fram/bak 152/152. Torrvikt ca 1 400. Tank 48 liter.

Fartresurser

Toppfart 253 km/h. Acceleration 0-100 km/h 5,3 s.

Bränsleförbrukning

Blandad körning ca 1,2 liter/mil.

 

Hårnålsbilen

Killen i Ferrarin gör en riktigt vissen nedväxling, bromsar alldeles för sent och lyckas med nöd och näppe parkera sin F355 Spider helskinnad. Han tittar upp ur sittbrunnen yrvaket som en nykläckt fågelunge. Han har en Ferrari-keps på huvudet men har inte "stukat" skärmen, den står som en liten kryddhylla rakt ut ur pannan. Han har givetvis en Ferrari-jacka, men trycket på ryggen verkar inte ha klarat maskintvätten. Jag kan inte med säkerhet säga att han bär Ferrari-parfym eller ens Ferrari-klocka, men vem skulle sätta emot?

 Bredvid har hans kompis parkerat en Nissan Skyline GT-R33 och bredvid den har jag parkerat Mitsubishi Lancer Evolution VII. Det är en helt vanlig förmiddag på betalvägen i Hakone.

 Hit åker Tokyoborna för att koppla av, andas bergsluft, leva sötebrödsdagar på lyxhotellen men framför allt för att komma till Fuji, det heliga berget med sin vulkan som inte haft något utbrott sedan 1792. Vyerna är brutalt vackra och utsiktsplatserna väl tilltagna. Risken är bara att idyllen går i kras när någon gasglad yngling smattrar förbi bakom ryggen.

 Det är nämligen inte bara meditation och naturupplevelse som lockar i Hakone. Betalvägen är tillhåll för välbärgade japaner med bilar som har svårt att komma till sin rätt i Tokyos rusningstrafik. En oemotståndlig asfaltsnodd i total harmoni med bergen och dalarna.

 En ung tekniker från Mitsubishi får det tvivelaktiga nöjet att åka med mig runt teststräckan och han anförtror mig att han kan vägarna bra.

 - Fast jag och mina kompisar brukade mest köra på nätterna när det var mindre trafik och svårare att upptäcka oss.

 Inga tjälskott eller dåliga lagningar fördunklar upplevelsen. Det är bara att sikta och dra genom de skymda kurvorna och hoppas att inte unge herr Mitsuoka Galue kommer bakom kröken i sin Supra med trippelturbo och ninjatrim.

 Risken att någon ska komma i kapp när man själv sitter i senaste utvecklingsfasen av Mitsubishis rallyjärn är i alla fall liten. Karossen och det mesta under den är helt nytt. Den bil som tävlar i WRC har mycket lite med gatversionen att göra, men i mer standardbetonade grupp N utgår det mesta från "saluvagnen".

 Jämfört med Evo VI är Evo VII aningen större (drygt elva cm längre axelavstånd, elva cm längre kaross, 10 respektive 15 mm bredare spårvidd) och karossen påstås vara betydligt mer vrid- och böjstark samtidigt som den är lättare.

 Även motorn har genomgått modifieringar, det mesta att hänföra till kategorin finlir. Större laddluft- och oljekylare, ihåliga kamaxlar samt insugsrör av aluminium för lägre vikt, större katalysator och ny turbo.

 Den som kört en Evosexa kommer att känna igen sig, trots att Mitsubishi hävdar att både maximal effekt och vridmoment inträder vid lägre varvtal. Samma osannolikt snälla karaktär så länge gaspedalen behandlas mjukt, samma smällsensation när 280 hästkrafter ska trängas i drivaxlarna.

 Själv tycker jag mig skönja ett raspigare avgasljud, som om Evosju konsumerat fler whiskyflaskor och tjocka cigarrer. Märkligt eftersom resten av bilen har en vänare framtoning än föregångaren. Skärmbreddarna är inte lika iögonfallande, frontspoilern inte lika sylvass, inredningen inte fullt så spartansk. Men det är en bedräglig slutsats att nykomlingen skulle vara en mjukis.

 Mest spännande är den aktiva differentialbromsen mellan axlarna som erbjuder föraren att nosa på de möjligheter som en modern WRC-bil ger. Fyrhjulsdriften fungerar i grunden enligt samma princip som tidigare, det vill säga tre differentialer som fördelar kraften likvärdigt till de fyra hjulen så länge man färdas rakt fram på torr asfalt. Men i Evosex och dess föregångare användes en viskodiffbroms för att bromsa alltför stora hastighetsskillnader mellan fram- och bakaxel.

 Evosju har i stället en datorstyrd, hydrauliskt påverkad lamellkoppling som kan ge upp till tre gånger så stor bromseffekt som viskokopplingen. Precis som ett aktivt antisladdsystem känner ACD (Automatic Center Differential) av styrvinkel, gaspådrag, hjulens hastighet samt g-krafter. Skillnaden är att ACD inte bromsar för att undvika en sladd, utan använder informationen för att hjälpa föraren att köra fortare. Under hård acceleration låser kopplingen helt för maximalt fäste. Vid kurvtagning eller en handbromssladd öppnas kopplingen för att inte bilen ska sträva rakt fram.

 Meningen är att föraren aldrig ska märka ingreppen, men han eller hon kan även påverka grundinställningen för ACD manuellt med en knapp på instrumentbrädan. En indikator i varvräknaren visar det valda läget: Tarmac (asfalt, öppen diff), Gravel (grus, hårdare bromseffekt) eller Snow (snö, i princip låst diff vid körning rakt fram).

 Själv håller jag mig till läge Tarmac på den torra, släta vägen och kan inte påstå att jag märker något särskilt. Lancer Evolution VII är förtrollande lättkörd även för ett blåbär. Det går att bromsa sent in i kurvan, tagga ned och ge järnet ut på rakan med total känsla av kontroll.

 Kanske är det hela poängen, hur snabbt jag hade vågat köra utan ACD och AYC (se faktaruta) vet jag ju inte. För att förstå vidden av dessa godbitar krävs grus eller ännu hellre snö.

 Jag ger laddluftkylaren en svalkande dusch med knappen mellan stolarna för nöjes skull, det behövs säkert inte, och tänker att inredningen är snäppet trivsammare än i Evo VI. Ändå är det ingen risk att Evo VII kommer att kallas insmickrande. Det är fortfarande ett skäligen enkelt utförande även om klimatanläggning, elfönsterhissar och elspeglar ingår i RSII-versionen, den som är avsedd för gatbruk. Modell RS saknar alla finesser och är bara tänkt att bilda grund för byggandet av en rallybil - ut med allt jox, in med alla väsentligheter.

 De nya Recaro-stolarna ger härligt stöd på alla ledder och uppges vara tre kg lättare än de förra. Min japanska längd gör det enkelt att finna en bra körställning och ratten från Momo är både snygg och greppvänlig.

 Bäst av allt är styrningen som ratten är förbunden med. Oerhört direkt och väl avvägd, mycket möjligt att de "offensiva sladdsystemen" bidrar till intrycket. Bromskapaciteten är nästan otäck - det krämar i så att hypofysen är på väg ur skallen.

 Hjulupphängningarna är också uppdaterade med längre fjädringsväg och kraftigare dämpare bak, men grundkonstruktionen är den samma. Målet med alla chassiändringar är att minska tendenserna till understyrning. Svårt att begripa för den som kört Evo VI och känt hur bakpartiet vill gå sin egen väg i varje kurva.

 På den klistriga japanska asfalten är det i alla fall inget problem med fästet och jag tvivlar på att mer än en handfull produktionsbilar i världen hänger med "sjuan" på en bergsväg. Åtminstone är det ytterligt få bilar som med så ringa insats från föraren går att köra lika snabbt.

 Att bilen blivit aningen större är ingen fördel i rallyskogen men bättre innerutrymmen uppskattas av vanliga köpare. Frågan är bara om det kommer svenska bilentusiaster till glädje. Ett antal RS-bilar har redan importerats för rallybruk.

 RSII-specificerade bilar är det värre med. Den tyska generalagenten har utverkat dispens för import, men om det blir möjligt för Sverige är högst oklart. Problemet är att grundmodellen, Lancer Cedia, inte är EU-godkänd. Den svenska generalagenten bedömer att Evolution VII RSII (puh, fast ändå bättre än Evolution VI Tommi Mäkinen Edition...) tidigast kan finnas i slutet av 2002.

 Med dagens valutakurs skulle priset kunna bli 425 000 kronor, något mer än vad Evo VI TME såldes för. Det kan betraktas som antingen hutlöst eller prisvärt. Svårsmält blir det i ljuset av att Lancer inte på någon punkt kan mäta sig med Porsche eller BMW eller Audi vad gäller detaljer, design och lyxbilskänsla. Godtagbart är det med tanke på vilket skarpslipat redskap det handlar om.

 Du behöver i alla händelser inte uppsöka betalvägen i Hakone för att uppskatta Lancer Evolution VII. Till skillnad mot många så kallade supersportbilar funkar den japanska rallyepigonen för vardagsbruk, året runt, på alla typer av vägar.

 Dessutom var Fuji höljt i dimma under hela min provkörning.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!