Mitsubishi Lancer Evolution VIII och Subaru Impreza STI Petter Solberg Edition

Provkörning av Mitsubishi Lancer Evolution VIII mot Subaru Impreza STI Petter Solberg Edition

Mitsubishi

Ej slutsåld

Åkkomfort, säkerhetsstandard

Basfakta

Motor 

4-cyl tvärmonterad radmotor med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Turbo och laddluftkylare. Kompression 8,8:1. Borrning/slag 85/88 mm, volym 1 997 cm3. Max effekt 265 hk (195 kW) vid 6 500 r/min. Max vridmoment 355 Nm vid 3 500 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, fyrhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. Aktiv bakre differential.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel..

Styrning 

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar 

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck 

Fälgbredd 8 tum, däck 235/45 R17.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 263, längd 449, bredd 177, höjd 145, spårvidd fram/bak 152/152. Tjänstevikt 1 470, maxlast ca 400. 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 6,1 s, toppfart 245 km/h (fabriksuppgift).

Bränsleförbrukning

Blandad körning EU-norm 1,09 l/mil.

Subaru

Prestanda, hygglig komfort

Slutsåld, säkerhetsstandard

Basfakta

Motor

4-cyl längsmonterad boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Turbo och laddluftkylare. Kompression 8,0:1. Borrning/slag 92/75 mm, volym 1994 cm3. Max effekt 265 hk (195 kW) vid 6000 r/min. Max vridmoment 343 Nm vid 4000 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, fyrhjulsdrift, 6-växlad manuell låda. Ställbar mellandifferential.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak fjäderben med längs- och tvärlänkar. 

Styrning 

Kuggstång, servo. 2,6 rattvarv, vändcirkel 12 meter.

Bromsar 

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck

Fälgbredd 7 tum, däck 225/45 R17.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 253, längd 442, bredd 174, höjd 144, spårvidd fram/bak 149/148. Tjänstevikt 1470, maxlast ca 350. 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 5,5 s, toppfart 245 km/h (fabriksuppgift).

Bränsleförbrukning

Blandad körning EU-norm 1,11 l/mil.

 

Evotripp eller snösväng?

Två explosiva rallybilar på rymmen. En på greppande asfalt i Wales och dne andra på drift i ett vintrigt Norrland. Mitsubishi eller Subaru - vilken skapar mest ha-begär?

Läget är följande: Båda bilarna väger 1 470 kilo, båda har tvåliters turbomaskiner på 265 hästkrafter och båda kostar exakt 379 900 kronor. Kan valet vara svårare?

I den här något bisarra jämförelsen kör vi Evo VIII på smala, stenmurskantade asfaltvägar i vänstertrafikens Wales mot Petter Solberg Edition som vi läser lusen av på vintrigt svenska norrlandsvägar. Ganska skilda förutsättningar. Men en sak är säker - en av bilarna tilltalar mest. Vilken?

Finnair-planet sätter hårdhänt ner hjulen i ett plusgradigt och grönt Manchester. Skönt att slippa kyla och vägsalt.

Jag är här på en date. På parkeringen utanför väntar en ganska vulgär, kjolförsedd, hetsig och syndigt knallröd men välformad figur - Mitsubishi Lancer Evolution VIII. 

I två dagar ska vi umgås - och enligt färdplanen ta oss till Wales. Ett ställe där jag aldrig varit tidigare men gärna återser. Bitvis vackert så man är färdig att bryta ihop.

Föregångaren Evolution VII kom aldrig till Sverige. Man brydde sig helt enkelt inte om att homologisera den för vår lilla marknad eftersom det testmomentet innehåller ett kallstartprov, exklusivt för Sverige.

Men nu kommer alltså "åttan" som ska säljas över hela Europa, också hos en handlare nära dig. Homologiserad så ända in i Norden. 

Att man lagt sig på just 379 900 kronor (vilket faktiskt är 10 100 kr billigare än Evo VII Tommi Mäkinen Edition) är självklart strategiskt. Huvudkonkurrenten, eller snarare enda konkurrenten, är just Subaru Impreza WRX STi .

Att man i båda bilarna nöjer sig med precis 265 hästar har med EU-godkännandet att göra. Med mer effekt klaras inte avgaskraven - men i länder utanför EU är effekten 280 hästkrafter! Evo VI hade en mängd olika dispenser för att få säljas här, så är alltså inte fallet med VIII. 

Subaru Impreza GT har vridit skallen av oss ända sedan 1995 och är i mångt och mycket sig lik. Den har förfinats och vässats men grundkonceptet år detsamma. Boxermotor med turbo, laddluftkylare, fyrhjulsdrift.

Hoppar in bakom ratten i Evo VIII, vi är alltså i Wales, remember, i en ordentligt skålad stol som håller fast kroppen i ett stadigt grepp.

Blickar ut över instrumenteringen. Ser billigt ut. Och faktiskt ganska trist. Svarta bottnar med orangefärgade siffror och nålar ger dålig kontrast. En blå plastdekor går tvärs över instrumentbrädan och den piggar upp livlösheten något. Men snyggt? - suck. Det enda som sticker ut är tre små lampor med text. Överst står det "tarmac", i mitten "gravel" och nederst "snow". Med en knapp på panelen kan man alltså skifta mellan de tre lägena - asfalt, grus och snö.

Och det är nu det börjar kännas speciellt. Evo VIII har ett system kallat Super Active Yaw Control som är en aktiv differential i bakaxeln. Systemet finns på tidigare Evo-bilar men har här förfinats ytterligare. Differentialen fördelar drivkraften mellan bakhjulen med en planetväxel i stället för som tidigare med koniska drev. Enligt Mitsubishi blir vridmomentet som kan fördelas mellan bakhjulen dubbelt så högt. Super AYC förbättrar såväl fästet vid hård kurvtagning som bakhjulens drivkraft utan att minska framhjulens dragkraft. 

Det hela går ut på att få högre kurvhastighet och riktningsstabilitet när man kör på gränsen för vad däckens fäste klarar. Däcken är för övrigt specialtillverkade för Evo VIII och av fabrikat Bridge-stone. Systemet minskar också bilens tendenser till understyrning. Enligt Mitsubishi är Evo VIII tio procent snabbare än Evo VII under tester där man kör så fort det går i en konstant kurvradie. Även mellandifferentialen är aktiv och skickar kraft till bäst behövande axel. Mellan framhjulen finns också en differentialbroms.

Inställd i asfaltläge är Super AYC och mellandiffen (ACD) optimerad för torrt underlag och bilen reagerar snabbare och mer exakt på förarens intentioner.

I grusläge är systemet inställt för att ge bästa avvägning mellan dragkraft och styrkraft.

I snöläge är systemet inte lika mycket "attackorienterat" som vid körning på torr asfalt eller grus, vilket gör framfarten mer harmonisk och följsam, enligt tillverkaren. Dessvärre gavs inget tillfälle att köra på något annat underlag än torr asfalt och där går det undan värre - på de fåtal sträckor med fri sikt och inga stenmurar vid sidorna. Fästet är enormt och inte ens full gas ut ur kurvorna får bilen att tappa riktningen.

Styrningen är snabb som ögat men själva vägkänslan kunde vara bättre. Känns lite diffus.

Subaru Impreza WRX STi Petter Solberg Edition är knappast någon duvunge den heller.

Direkt efter hemkomst från Wales väntar den på mig i garaget. Ljusblå, nästan isblå metallic. Jättevinge bak precis som Evo VIII och med lite andra aerodynamiska grepp, som exempelvis breda tröskellådor och ett jättescoop på huven. Subaru har sin intercooler ovanpå den platta boxermotorn, medan Evo VIII har den placerad framför radfyran, bakom ett jättelikt luftintag. Båda kan sprayas med vatten för att kylas vid hårdkörning. Vattnet tillhandahålles av samma burk som förser vindrutan med spolarvätska. Mitsubishi har ett automatläge, men spolningen av intercoolern kan också ske manuellt. I Subaru sker det endast manuellt.

Skillnaden mot en vanlig WRX STi är i huvudsak justerbar inställning av mellandifferentialen. Man kan alltså med en rullknapp påverka fördelningen av drivmomentet mellan fram- och bakaxel.

Med en knapptryckning kan man skifta från automatik till manuellt läge inställbart i sex olika låsningar. Från låst till hundra procent, sedan nedåt till 85, 65, 35, 15 och slutligen 0 procents låsning av mellandiffen. Detta ska naturligtvis testas - på en isbana. Men innan vi kommer dit är det cirka 100 mil ruffa svenska vägar.

Impreza har extremt skålade stolar, min numera ganska jästa lekamen hålls i ett lagom hårt grepp. Det går att vrida sig lite och ändra position. Bra vid långa körpass. Vilken av stolarna som är att föredra, den i Evo VIII eller den i Impreza, ska jag däremot låta vara osagt. 

I båda vagnarna är ratten bara justerbar i höjdled, men körställningen i bilarna passar mina 178 centimeter bra.

En sak är tämligen säker - Impreza går tystare. Boxermotorn är faktiskt riktigt dämpad även vid acceleration. Den låter dovt och tungt men inte störande. Ljudet utanför bilen är desto mer musik. Evo VIII skränar mer - i alla lägen. Kul för ett tag kanske, men tröttande i längden och melodin är inte alls lika vacker. På landsväg varvar Impreza-motorn mindre och det gör långfärden oväntat dräglig. Mycket av detta kan man tacka den sjätte växeln för, men en bättre ljudisolering bidrar också. Evo är femväxlad och har en lättväxlad och tämligen exakt låda, men jämfört med Impreza-lådan hamnar den i skuggan. Få om ens någon manuell låda jag växlat känns mer exakt. Korta distinkta lägen med fin mekanisk känsla och väl valda utväxlingar. 

Inuti Impreza ser det mer ombonat ut, utan att för den skull komma i närheten av tysk inredningsklass. I Petter Solberg-modellen får man kolfiberinlägg lite varstans; runt instrumenten, mittkonsol och i dörrarna. Lägg därtill en iskall men snygg växelspaksknopp i aluminium och en liten plakett som talar om att man sitter i en Petter Solbergare. 

En sak till som inte en vanlig STi kan ståta med - laddtrycksmätare för turbon. Pytteliten på rattstången - men ändå.

I Evo VIII finns bara ett "blindhål" i instrumenteringen. Där står namnet Lancer. Fattigt.

Kartläsare, fotograf och kollega PeO Kjellström i en och samma person har en känslig rygg - ändå utropar han inga direkta svordomar efter den första 50-milaetappen i "Subban". Nog är fjädringen åt det hårdare hållet och inlandsvägen inte direkt salsgolvsslät, tvärtom, men fjädring och dämpning sköter sig. Bestämt, men varken stumt eller dumt.

I Wales är vägarna slätare och asfalten inte lika grov, men mitt intryck är att Evo VIII känns "pappigare" och bullrigare än Impreza. Därmed inte sagt att Evo VIII skulle vara sämre fjädrad ur väghållningssynpunkt, men något stötigare. Vilken som är bäst när det verkligen gäller är svårt att säga i denna interkontinentala duell, men som transportmedel är Subaru klart mer uthärdlig. 

Uppåt Sorsele-trakten får vi nys om en nyplogad bana på en sjö. Nu ska vi se.

I mellandiffens automatläge sköter sig bilen som en vanlig WRX STi. För att få ut bakvagnen i kurvorna krävs ganska rejäl attack på gaspedalen, annars blir bilen understyrd och tenderar att gå rätt fram - i snövallen. Går över till manuellt läge 100 procent låst. Känns väldigt understyrt. Drar reglaget bakåt och mer kraft förs över till bakhjulen, vilket också känns tydligt. På is och förmodligen också på grus blir det betydligt lättare att "ställa upp" bilen i kurvorna. Den överstyr alltså mer ju längre ner man hamnar i skalan. I bakaxeln sitter en mekanisk differentialbroms och framaxeln har också diffbroms.

I Evo:n går färden vidare mot allt vackrare brittiska vyer. Med irländska sjön till höger och staden Llandudnos hundratalet små och stora hotell till vänster, längs strandpromenaden. 

Där byn slutar i väst tar en klassisk rallysträcka vid. En smal ringlande asfalt-slinga insprängd i berget som sluttar lodrätt ner i havet vid Great Ormes Head. En svindlande utsikt.

Evo VIII trivs på de krokiga vägarna. Effekten räcker för de flesta även om gamlingen Evo VI hade 280 hästkrafter. Men kraftflödet i nya Evo VIII känns effektivare, inte lika spetsigt, vilket gör bilen mer körbar i vanlig trafik. Tristare viskar någon. Det höga vridmomentet på 355 Nm infinner sig redan vid 3 500 r/min och gör motorn vrålstark inom ett ganska brett register. Aerodynamiken, vridstyvheten och chassit är väsentligt förbättrat mot Evo VII och Evo VIII har också en mer markerad och utpräglad Mitsubishi-identitet. Den som nu ska gälla för nya Mitsubishi-modeller - som Grandis och Colt.

I Impreza dånar vi vidare mot Arvidsjaur och Arjeplog - av bara farten liksom. Vi ser många konstiga bilar, mulor och okända modeller med eller utan maskering. Detta område kan väl snart kallas nordtyskt med tanke på alla biltestande germaner. Minusgrader efter plusgrader har gjort vägarna till skridskobanor. Men med permanent fyrhjulsdrift och dubbade Hakka 4 märks det förvånansvärt lite. Snösträngar, hyvelräfflor och isvallar passerar obemärkt, bilen går utan svansviftningar eller obehagligheter. Det är först när man kliver ur och druttar på ändan som man inser hur halt det är. Och det är både imponerande och förskräckande att det kan kännas så tryggt i Impreza. 

Bilar som dessa körs sannolikt hårdare och fortare än många andra biltyper. Att det då saknas sidokrockkuddar eller aktivt antisladdsystem känns inget vidare. I Subaru har passagerarna bak inte ens nackskydd!

Aktivt antisladdsystem kanske är motsägelsefullt, men det borde finnas - med en avstängningsknapp om man ibland vill leka Solberg.

Ingen av bilarna har strålkastarrengörare, en sjuka som allt flera nya bilar är drabbade av och som definitivt har med trafiksäkerhet att göra. 

Av dessa två järn går Subaru Impreza WRX STi Petter Solberg till knapp seger i denna okonventionella duell. Den känns mer välbyggd, är mer bekväm, tystare, har sexväxlad låda, bättre styrrespons, lägre tyngdpunkt och ett fränare motorljud. Ett svårslaget koncept. Det trista är att nästan alla 47 bilarna som Sverige tilldelats är slutsålda. De gick åt som smör efter Svenska Rallyt. Även den vanliga WRX STI är slutsåld.

Då kan man trösta sig med en Evo VIII i stället, och det gör man gärna. 80 bilar kommer hit till att börja med.

Vad Subaru har i kikaren? I höst kommer en faceliftad Impreza, så mycket vet vi. Och sedan en Evo IX och efter den Evo X. En sak är dock säker. Impreza och Evo kommer alltid att möta varandra - nästa gång kanske rent av i samma land.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!