Morgan Aeromax

Provkörning av Morgan Aeromax

2004 övertalade en schweizisk miljardär Morgan att bygga en unik bil i ett enda exemplar. Vi har träffat honom och fått köra den ovärderliga prototypen.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

När Morgans chef efter åtskilliga nej äntligen sa ja till att bygga en unik bil till Eric I. Sturdza skakade de hand. Något kontrakt skrevs aldrig, för det behövs inte om man litar på varandra. Det var heller aldrig tal om kostnadsberäkningar eller budget. Det muntliga avtalet rörde en Aero 8-coupé i ett enda exemplar, eftersom det var Erics drömbil.

 Fyra månader senare ringde chefen, Charles Morgan, och bad Eric komma. I den gamla fabriken stod en modell av en bil, cirka en meter lång, skapad på nolltid av en 22-åring på designskolan i Coventry. Designstudenten, Matt Humphries, ville så gärna arbeta för Morgan och brukade plåga dem med sina teckningar, så de hade givit honom uppdraget.

 – Jag blev mållös när den unge mannen drog täckelsen av modellen, för det var inte vad jag hade väntat mig, berättar Eric I. Sturdza. Men det som den unge designern visade var inspirerat av 1930-talets Bugatti och jag var mäkta imponerad. Självklart gav jag klartecken till bygget!

 Mötet ägde rum i en lokal på första våningen i de gamla murstensbyggnaderna på fabriken i Malvern Link söder om Birmingham. Det var på sommaren 2004 och det säger sig självt att resultatet av arbetet är en ovärderlig prototyp.

 Därför är det svårt att veta vilket ben jag ska stå på nu, fem år senare, när jag just har skakat hand med Eric I. Sturdza intill Aeromax nr 000. Han slår ut med armarna och säger att jag självklart gärna får köra bilen ”så länge du inte bucklar till den”. Det sista är förstås på skämt, men så roligt är det inte med tanke på att bara den tvådelade bakrutan kostade 20 000 pund att utveckla, cirka 240 000 kronor. Det är det enda belopp Eric nämner på hela dagen men det ger ett visst perspektiv på priset för att konstruera en unik bil.

 Orsaken till mitt besök är Morgans 100-årsjubileum som man firar med att bygga 100 exemplar av den makalösa Aeromax. Morgan har sålt alla bilarna i förhand, och eftersom ägare som Rowan Atkinson och Richard ”The Hamster” Hammond inte har lust att låna ut sina bilar återstod bara att ringa mannen som kläckte idén.

 Eric I. Sturdza tillhör den moldaviska kungafamiljen och har en prinstitel. Han växte upp i Normandie och har norska, rumänska och ryska förfäder. Han har varit inom bankväsendet sedan 1972 och hans första råd var ”investera försiktigt”. I dag äger han investeringsbanken Banque Baring Brothers Sturdza från 1762. Han var tidigare professionell tennisspelare och har både flygcertifikat och racinglicens, men först och främst har han körkort för personbil. Bilar är hans stora passion och när vi börjar prata visar det sig att vi talar samma språk.

 Hans passion för Morgan är ganska ny. Han har aldrig fastnat för de äldre modellerna – han säger att han inte vill ha en bil som ser ut som en hästdragen vagn. Men på 2000 års Genèvesalong fick han syn på en bil han aldrig hade sett förut och som inte liknade något som någon hade sett förut. Den blå prototypen till Morgans första nya konstruktion sedan 1948 kallades Aero 8.

 – Jag var beredd att köpa den på fläcken, fast jag tvingade mig själv att gå hem och sova på saken. Men nästa dag gick jag tillbaka och beställde en Aero 8, säger Eric.

 Bilen hade ett lätt men avancerat aluminiumchassi, Brembo bromsskivor med ok från AP, dubbla triangellänkar fram och en V8 från BMW. 

 – De bjöd mig till fabriken i England och jag tog med mig Formel1-föraren Jacques Lafitte. Min mor, som är 94 år, känner en som har ett slott i närheten, så vi åt frukost där tillsammans med Charles Morgan. Han berättade att de letade efter sponsorer till ett fabriksteam till 24-timmarsloppen på Le Mans och Spa, och eftersom Aero 8 är så extrem och väcker uppmärksamhet överallt såg jag fördelar med att stötta honom. Jag äger Storbritanniens äldsta bank och Morgan är det äldsta existerande brittiska bilmärket, så vi passar ihop. 

 De ställde upp i båda loppen och genomförde 24-timmars på Le Mans på en liten budget och med Jacques Lafitte och Erics brorson bakom ratten.

 När prototypen var färdig ringde Eric sin gode vän Lord March, som ligger bakom Goodwood Festival 

 of speed, och där visades Aeromax 

 nr 000 för första gången. 

 Eric sponsrade Morgan med en utställningsplats på Genèvesalongen 2005. Det kostade 120 000 schweiziska franc (cirka 850 000 kronor), vilket var en hel del för Morgan. Och bilen drog till sig mycket uppmärksamhet.

 Det första du lägger märke till när du ser en Aeromax är att du glömmer att andas. Den ser lång, låg och bred ut, och så känns den också i den mycket lilla kupén, där förarpositionen är placerad lite åt mitten. De svällande framskärmarna ger intryck av en stor bil. Det är det inte. Faktum är att Aeromax är 30 centimeter kortare än en Porsche 911 och bara tre centimeter högre än en Lotus Europa. Trots det är förarpositionen perfekt. De skålade läderklädda stolarna kan bara justeras i längdled och den moderna ratten verkar malplacerad, men det är en upplevelse bara att sitta i den äggformade kupén som är konstruerad så att träramen går från bottenplattans bakände till fönsterramen i en mjuk båge. Eric ber om ursäkt för rutornas passform. De sitter inte riktigt som i seriebilarna eftersom chassit inte är lika solitt. Det är också alltför hårt avfjädrat – men det är inget att be om ursäkt för, utan snarare värdesätta.

 Motorn i prototypen är en 4,4-liters V8 från BMW med dubbelt Vanos-ventilsystem och 338 hästkrafter. Motorrummet är inte isolerat som i en modern bil, så det går inte att ta miste på om att motorn är igång. Men så ska det vara. Ur de två sidopiporna kommer det mest vidunderliga muller när jag startar och försiktigt ger gas. Eric betonade att motorn måste hålla arbetstemperatur innan man gasar, och det respekterar jag.

 Väl ute på vägen knakar och knirkar det om chassit och i kupén doftar det bensin, motorolja, läder, broms, koppling och hydraulolja. Med alla ljud och dofter, och en gasrespons som är våldsam men aldrig svår att handskas med, är det något djuriskt över bilen. Jag vågar mig på att växla ner ett hack i den sexväxlade manuella ZF-lådan på en raksträcka med god sikt – och gasar.

 Reaktionen kommer omgående och det är som om man känner att bilen är rejält nedbantad. Varvtalet är som om motorn satt i en testbänk och inte i en bil. Accelerationen är hård och rätt brutal, men framvagnen håller sig där den ska och styrningen känns stabil.

 Eric har fyra Aeromax och väntar på den femte.

 – Charles ringde mig och frågade om de fick bygga 100 exemplar av min bil, och det var jag först inte så pigg på. Då skulle den ju inte vara unik. Men jag lät inte bygga den för att ha en unik bil, utan för att ha en bil som är exakt så som jag tycker att en bil ska vara. Så jag sa till honom att om jag får tre bilar till, så att jag hade två med automatlåda och två med manuell, så var jag nöjd. Och det skulle vara nummer 7, 17 och 99. Varför 99? Jo, jag har en vän som är högsta chef på Richmond (som bl a äger Cartier, Red:s anm) och han tar alltid bil nr 100. Det gjorde han nu också.

 Efter premiären i Genève 2005 ramlade beställningarna in, och 14 dagar senare var alla bilarna sålda. 

 Charles Morgan anger toppfarten till 273 km/h, men Eric har kört 290 km/h enligt hastighetsmätaren, och då hade bilen fortfarande mer att ge. Det enda problemet i de farterna är oljudet.

 På vår lilla utflykt gäller det att ta sig i akt för de andra trafikanterna – tre Morgan på rad är en otrolig syn. När vi kommer tillbaka till garaget i Genève lämnar jag, lycklig men lättad, tillbaka bilnyckeln. Vi låter Eric få sista ordet:

 – Skådespelaren Nicholas Cage ville ha bil nr 7 och ingen annan än den. Men jag sa ju att om vi bygger hundra bilar är de valda numren mina. Därför har han ingen Aeromax.

Morgan Aeromax

Pris

110 000 pund (cirka 1,3 miljoner kronor).

Motor

Bensin. Längsmonterad V8, två överliggande kamaxlar per cylinderbank, fyra ventiler per cylinder. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 93/88,3 mm, cylindervolym 4 799 cm3. Max effekt 368 hk vid 6 300 r/min, max vridmoment 490 Nm vid 3 600 r/min.

Kraftöverföring

Motorn, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Dubbla tvärställda länkarmar per sida både fram och bak.

Styrning

Kuggstångstyrning.

Bromsar

Ventilerade skivor runt om.

Hjul

Fälg 8,5 tum, däck fram 225/35 R19, bak 245/35 R19.

Mått/VIkt (cm/kg)

Axelavstånd 252, längd 409, bredd 175, höjd 109 cm, spårvidd 151/148. Tjänstevikt 1 180. Tank 55 l.

Fartresurser*

Toppfart 280 km/h. Acceleration 0–100 km/h 4,2 s.

Bränsleförbrukning

Stad 1,65, landsväg 0,82, blandad körning 1,09 l/mil.

* Tillverkarens uppgifter.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!