Provkörning av Nissan GT-R

Provkörning av Nissan GT-R

Stegrande hästarna och arga tjuren: er tid är kommen. Nu gäller framtid i stället för dåtid och ny teknik i stället för traditionella koncept. Uppenbarelsen kommer från Japan och heter GT-R.

Ibland är bristen på traditioner en styrka. För Nissans ingenjörer är det ett framgångskoncept. De behövde inte utgå från att motorn alltid måste placeras i mitten eller bakom bakaxeln. Även formgivarna kunde titta framåt i stället för bakåt när det gällde att definiera den här modellen. Ingenjörerna kunde också utveckla en helt egen plattform för modellen, de slapp använda sig av befintlig layout från tidigare modeller eller standardbilar.

Det är sådana förutsättningar som kan skapa legender. Det är sådana förutsättningar som skapat Nissan GT-R.

 Bevisen på att japanerna lyckats är flera. Produktionen är slutsåld fram till första kvartalet 2010. 

 Vidare släppte Nissan 1 maj tiden för modellen runt en torr Nordslinga på machomännens machobana, Nürburgring. 7,29 löd resultatet. Ett resultat som placerar GT-R i den allra högsta toppen av produktionsbilar. Porsches främsta prestandamodell just nu – monstret GT2 – tar tre sekunder längre på sig. Samtidigt kostar svansmotorbilen från Stuttgart nästan tre gånger så mycket, 2 050 000 kronor närmare bestämt, dock behövs ytterligare cirka 100 000 för att få till den som man vill ha den. Lika snabba eller långsammare italienare som Ferrari och Lamborghini ska vi inte ens tala om.

 Nissans supersportbil kostar 724 000 kronor, 100 000 mindre än vad Porsches allra klenaste 911 går lös på. Med specialklädsel och special­lack får du punga ut med cirka 760 000 kronor. Men dyrare än så kan en GT-R inte bli. Tekniken, farten och känslan finns alltså inbakade i grundpriset. 

 För det i sammanhanget lilla utlägget får du ett verktyg med motorn placerad fram och växellådan placerad vid kardanknuten där bak – en så kallad transaxellösning som vi känner igen från exempelvis Corvette i dag och diverse Alfa Romeo i historien. Bakaxeln är av delad typ.

 På växellådan finns en differential tillsammans med en längsgående axel som portionerar ut kraft även till framhjulen. GT-R är alltså fyrhjulsdriven. De dubbla axlarna är något av förklaringen till att matchvikten är på gränsen till avskräckande, 1 740 kilo närmare bestämt. Min egen teori är att en del av vikten finns där bara för att man lättare ska kunna skapa en V-Spec, lättviktsversionen som lanseras någon gång 2010–2011.

 Men tillbaka till nutiden. Trots sin vikt är ju dagens GT-R bevisligen minst lika bra som sina oerhört mycket dyrare konkurrenter. Accelerationssiffrorna från stillastående till 100 km/h är inte släppta av Nissan men japanska och brittiska tidningar har mätt upp cirka 3,8 sekunder. Toppfarten är i alla fall officiell – 310 km/h. Superbilssiffror paketerade i ett framtidsskal. Utseendet kan diskuteras fram och åter men i verkligheten tar sig de raka, futuristiska linjerna bra ut. Måtten är inte kompakta men inte heller speciellt stora. Med en längd på 466 centimeter är bilen två decimeter längre än en Porsche 911 och cirka tre och en halv decimeter längre än en Lamborghini Gallardo. 190 centimeter i bredd stämmer överens med tjuren från Sant’Agata Bolognese men samtidigt är den fem centimeter bredare än den stegrande hästen från Zuffenhausen.

 Precis som i 911 finns det plats för ett baksäte. När det ska användas och av vem är dock höljt i dunkel, precis som hos den tyske konkurrenten.

 V6:an på 3,8 liter byggs för hand i Nissans fabrik i Yokohama i en takt av cirka 30 enheter om dagen. Själva sammansättningen av bilen sker dock i Tochigi. Kraftpaketet får hjälp med syresättningen av dubbla turboaggregat. Effekten blir därmed 480 hästkrafter vid 6 800 r/min. Det maximala vridmomentet om 582 Nm finns från 3 200 r/min. I klartext betyder det en lättkörd motor med viss varvvillighet, en riktigt bra kompromiss således. 

 Kraften distribueras från bilens bakparti där växellåda och differential mellan de två axlarna huserar. Växellådan är av den dubbelkopplingstyp som vi numera känner igen från bland annat Volkswagen- och Fordkoncernerna. Även konkurrenten Porsche 911 får liknande låda från och med höstens produktion. I GT-R är lådan sexväxlad och har som brukligt även ett automatiskt läge. Lådan kan växlas i lägena snö, normal och R-mode där varje växelbyte går på låga 0,2 sekunder, enligt Nissan. 

 Liksom växellådan och anti­sladdsystemet är också dämparna från Bilstein ställbara i tre lägen. Komfort, normal/sport och R-mode, listade i hårdhetsgrad och maximal dämparhastighet. 

 Så långt broschyrer, snack med de japanska ingenjörerna och Nissans högsta chefer. Men efter teori kommer praktik. Och spelplatsen är idealisk, den forna F1-banan Estoril strax norr om Portugals huvudstad Lissabon. 

 Sämre är det med vädret. När vi kommer till banan på morgonkvisten hällregnar det. Som tur är står vi uppskrivna för eftermiddagskörning. Medan klockan går kan vi beskåda stackars norrmän, danskar och fransoser som knappt får nudda gaspedalen i ovädret, ännu mindre får en känsla för vad bilen kan åstadkomma.Precis före lunchuppehållet upphör regnet. Konturerna av solen kan skönjas. Några kokta torskar senare – den portugisiska kosten är fisk i alla former – är det dags. Vid det här laget är det torrt på banan. Diverse skandinaver blänger surt på oss svenskar födda med mer tur och utrustade med ett mer lättförståeligt språk. 

 På plats finns tre vänsterstyrda GT-R och två högerstyrda. I Japan säljs bilen redan med ratten på höger sida och något exemplar har hittat till de brittiska öarna. I Amerika och övriga Europa låter dock leveranserna vänta på sig och kommer i början av nästa år. 

 Det är förseriebilar vi ska ratta, inte ens godkända för gatkörning. Endast banåkning alltså. 

 Jag rullar ut ur depån med dämpare och antisladdsystem – som går att stänga av helt – i raceläge. Börjar med automatisk växling och ger funktionen klart godkänt. Mjuka, fina växlingar i låg fart och tillräckligt snabba när kurvkombinationer ska avverkas. Men för att riktigt njuta av konstruktionen är det manuella läget som gäller. Paddeln på höger sida om ratten sköter uppväxling och reglaget på vänster sida nedväxlingarna. Reglagen är också fasta, de följer alltså inte rattens rörelser. I manuellt läge går växlingarna fort och effektivt. 

 Full gas på raksträcka, växla upp, växla upp. Närmar mig kurvan. Bestämd broms, växlar ned och håller jämnt styrutslag, går på gasen efter apex och så i väg igen. 

 Upprepar proceduren i nästa kurva men går på gasen lite tidigare. Går fint.

 Samma sak i tredje kurvan, fast jag går på gasen ytterligare lite tidigare. Nästa gång ännu tidigare – jag fruktar att det inte ska fungera, men det gör det. Varje gång finns greppet där oerhört mycket tidigare än vad jag är van vid. Den väl avvägda viktfördelningen i kombination med fyrhjulsdriften och det fina chassit ger en känsla av att bilen inte går att rubba. 

 Självklart stämmer inte detta. Det går att åka av med en GT-R också. Men greppet går utanpå det mesta. Så lättkörd, så rolig, sådan kontakt med tekniken som hela tiden gör perfekta avvägningar mellan fram- och bakaxel, höger- och vänsterhjul. I en långsträckt kurva kan jag ana den rätt ordentliga vikten som bilen släpar på men den är oftast väl maskerad.

 Mina varv under denna första exklusiva provkörning avverkas i alltför rask takt. När jag kör ifatt framförvarande bil och sakta tvingas in de sista böjarna vill jag egentligen ignorera ordern om att gå i depå. Lyd­er dock motvilligt. Bromsar in, sitter kvar ett tag och känner in bilen. Jag har inte kunnat köra bilen på vanlig landsväg och vet därför inte hur den fungerar till vardags. 

 Har inte heller kört tillräckligt många varv för att kunna ge ett rättvist omdöme om bromsarna. Ändå är jag helt övertygad om att Nissan GT-R är en av världens bästa supersportbilar just nu. Tar vi sedan in priset i bedömningen råder ingen tvekan: det är här bästa köp just nu. 

 Exakt hur bra får vi återkomma till under höstens längre provkörning på både bana och landsväg. Och självklart i kommande test av bilen alla vill ha år 2008.

Nissan GT-R

Pris

724 000 kronor

Motor

Bensin. V6, dubbla turbo, längsmonterad, 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 95,5/88,4 mm, cylindervolym 3 799 cm3. Max effekt 480 hk vid 6 800 r/min, max vridmoment 582 Nm från 3 200 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ

Ställbar skruvfjädring med krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar, bak multilänk.

Styrning

Kuggstångsstyrning med progressiv servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar

Skivor, ventilerade fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul

Fälg 9,5 tum fram, 10,5 tum bak, däck 255/40 R 20 fram och 285/35 R 20 bak.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 278, längd 466, bredd 190, höjd 137, spårvidd f/b 159/160. Tjänstevikt 1 740 kg, maxlast 220, max släpvikt 0. Tank 74 liter.

Fartresurser*

Toppfart 310 km/h. Acceleration 0–100 km/h ingen uppgift.

Bränsleförbrukning

Ingen uppgift.

* Enligt tillverkaren

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!