Provkörning av Nissan Leaf

Nya generationen Nissan Leaf har stramare design, starkare elmotor och ett nytt batteripaket på 40 kWh som klarar av 38 mil.

Elbilsutvecklingen har fått fart. Förra året var nyheten batterier som lagrade hela 30 kWh. Det slogs räckviddsrekord på löpande band på elbilsmarknaden. BMW i3, Nissan Leaf och Volkswagen e-Golf klarade plötsligt nästan 30 mil på en laddning. I dag, ett år senare, är 30 kWh passé. 40 kWh är det nya svarta. Det har Renault Zoe och det har även helt nya Nissan Leaf. Det betyder 33 procent längre räckvidd och hela 37,8 mil i den utgående NEDC-cykeln.

Berusade av körcykelsiffrorna har Nissan förlagt press­körningen till Teneriffa och lägger provrutten över öns stora vulkan Teide. Ett modigt val. Att bestiga ett berg på 3 718 meter är ingen barnlek för en elbil. Men resan börjar på motorvägen som för dagen är igenkorkad. Ett perfekt tillfälle att testa den nya kö­körningsassistenten ”Nissan ProPILOT”. Bilbranschdyslexin blandar som vanligt gemener och versaler friskt. På Nissan-språk heter bilen för övrigt Nissan LEAF, med versaler. Förkortningen står för Leading Environmentally Friendly Affordable vehicle (”ledande miljövänlig överkomlig bil”). Fråga mig inte hur det blev Leaf.

Men ProPILOT gör jobbet bra, oavsett stavning. Det är bara att trycka in knappen på ratten och sedan ligger bilen bakom framförvarande bil. När kön stannar av helt blir också bilen stående. Men det krävs en knapp­tryckning för att bilen ska starta igen när kön börjar röra på sig. Efter ett par mils kökörning längs havet viker jag av motorvägen och riktar elnosen mot öns mitt och Teide. För alla gamla läsare av serieböckerna om barnen Hedenhös är det helig mark. Vulkanvägen är nyasfalterad och slät som en botoxkind. Det är slående hur tyst Leaf är. Varken elmotorljud eller vägljud sipprar in i kupén.

Tillsammans med batteriet är den starka elmotorn den stora nyheten. Skillnaden känns verkligen. Effekten har gått från 109 till 150 hästkrafter, men det är vridmomenten jag känner när jag gasar. Hela 320 Nm och det finns till hands non stop. Acceleration till 100 km/h var ingen paradgren för första generationen Leaf. 11,5 sekunder tog det då. Nu uppger Nissan 7,9 sekunder. Men det känns inte så snabbt, jag hör ingen motor som drar på växlarna.

Vägen tar mig upp till kratern på 2 330 meters höjd och fortsätter sedan på bergsryggen. Vyn är magisk. Sittkomforten är identisk med första generationen. Bottenplattan är­ ­nämligen en ”carry-over” från gamla Leaf. Batteripaketet som ligger under golvet har haft samma storlek sedan den första Leaf-modellen kom, då med ett batteri på 24 kWh. Det är cellerna i batteripaketet som innehåller mer och mer energi.

Leaf-kunderna kommer att älska två praktiska bagagenyheter. Hatthyllan – för övrigt en synnerligen billig och pappig konstruktion – går numer att dra bort. Förr krävdes en brottningsmatch, med varierande utgång. De medföljande laddkablarna får nu plats i två praktiska nät som hängs på vardera sida. I övrigt är det sig likt. Tröskeln längst bak är opraktiskt hög och på grund av att en stor del av batteriet ligger under baksätet blir lastgolvet allt annat än plant när baksätet fälls. Bagageutrymmet är på 435 liter, med nedfällda säten 1 176 liter. Med tanke på att man har haft tio år på sig att skräddarsy en elbil så är jag förvånad över hur liten utrymmesvinsten är. E-Golf, en elbil som bara är ett bihang till vanliga Golf, är lika rymlig men bara 4,26 meter lång.

Instrumenteringen har gjorts om och en digital hastighetsmätare har blivit analog. Nissans PR-folk berättar att det är ett kundönskemål. Menyerna sköts lätt via rattreglage och via den tryckkänsliga skärmen. Intill hastighetsmätaren hittar jag elbilens viktigaste instrument – räckviddsmätaren. På toppen av berget Teide visar den att jag tydligen har kört med för tung gasfot. Jag har 56 kilometer i räckvidd men det är sex mil till målet. Har Nissans elbilsfolk räknat fel på förbrukningen? Ska jag behöva ringa efter bogsering under en pressvisning?

Men efter ett par kilometer i nedförslut förstår jag det sköna med bromskraftregenerering. Och med den nya finessen ”e-Pedal” som går ut på att man styr hastigheten med gaspedal och glömmer bort bromspedalen, något som också konkurrenten BMW i3 har sedan tidigare. Vill jag bromsa in ­lättar jag bara på gasfoten. All bromsenergi går tillbaka till batteriet. I korsningar kan jag stanna bilen helt bara genom att lyfta gasfoten. E-pedalen har en egen på/av-knapp, så den som inte gillar funktionen kan välja bort den.

När jag är tillbaka vid kusten är räckviddsångesten som bortladdad och jag ger full gas på motorvägen. Vilket i och för sig inte är blixtrande snabbt. Toppfarten är nämligen begränsad till 144 km/h. Leaf skulle självklart kunna gå mycket fortare men högre farter dränerar batteriet snabbt. För lagliga hastigheter på svenska motorvägar räcker topphastigheten till, och jag konstaterar att den går tyst även när det går fort. Genomsnittsförbrukningen efter att ha kört upp- och nedför ett berg, samt både kökört och snabbkört på motorväg, landar på 1,6 kWh per mil efter 16 mil. Inte dåligt, men heller inte anmärkningsvärt snålt. Förbrukningen talar för att man i verklig trafik, under det varma halvåret, har en räckvidd på 25 mil.

Likheterna med första modellen gör att generationsskiftet har en lätt bismak av facelift. Men nytt batteri och den pigga motorn väger tungt. Dessutom är priset för nya Nissan Leaf konkurrenskraftigt satt, från 344 900 kronor. Det är bara en marginell prishöjning jämfört med utgående Leaf med 30 kWh-batteri. Jämfört med värsta konkurrenterna Volkswagen e-Golf och Hyundai Ioniq Electric är Leaf både billigare och batteristarkare. Min slutsats: Nissan har fått fram en ny klassLEDARE på elBILsmarknaden.

Nissan Leaf Visia

Pris

344 900 kronor, säljs nu, första kundleverans februari. Supermiljöbilsbonus 40 000 kr fram till första juli, 60 000 kronor från första juli.

 

Motor

Elmotor, maxeffekt 150 hk (110 kW) mellan 3 283-9 795 r/­min, max vridmoment 320 Nm mellan 0-3 283 r/­min. Batterityp litium-jon, 40 kWh.

 

Kraftöverföring

Motor fram, framhjulsdrift. Automatlåda.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

 

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,4 meter.

 

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak.

 

Hjul

Lättmetall. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/55 R16.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 270, längd 449, bredd 184, höjd 153, spårvidd f/b 154/155. Markfrigång 15. Tjänstevikt 1 580, maxlast 415, max släpvagnsvikt 0. Max taklast 35. Bagagevolym (VDA-liter) 435-1 176 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 7,9 s, toppfart 144 km/h.

 

Bränsleförbrukning

Elförbrukning i. u. Räckvidd blandad körning: NEDC 37,8 mil, WLTP 27-28,5 mil.

 

Garantier

Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år/10 000 mil. Batterigaranti 8 år/16 000 mil.

 

Skatt

360 kronor per år.

Rivaler

Renault Zoe

Zoe är billigare men är också mindre än Nissan Leaf. Zoe saknar snabbladdningsmöjlighet och är därför sämre på långturer.

Pris: 327 990 kronor.

Hyundai Ioniq

Batteriet i Ioniq är på måttliga 30 kWh men Ioniq är riktigt elsnål. Lång garanti på batteriet, åtta år eller 20 000 mil. Bra utrustning.

Pris: 376 900 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!