Nissan Primera GT BTCC

Provkörning av Nissan Primera GT BTCC

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

MOTOR

4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Bränsleinsprutning. Borrning/slag 86,0/86,0 mm, volym 1 998 cm3. Max effekt ca 300 hk vid 8 300 r/min. Max vridmoment 270 Nm vid 8 000 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING

Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad sekventiell låda. Differentialbroms.

FJÄDRING/HJULSTÄLL

Fram multilinkupphängning, bak McPhersonben och undre triangellänk. Krängningshämmare fram och bak, justerbara från förarplats. Hjulupphängningar kommer från Primera 4WD.

STYRNING

Kuggstång, servo. 1,25 rattvarv, vändcirkel ca 15 m beroende på att hjulen tar i skärmkanterna och att det inte går att svänga så kraftigt.

BROMSAR

Skivor runt om. Fram 378 mm i diameter, bak 270 mm. 6-kolvs bromsok från AP. 

HJUL

Fälg 8,2 tum. Däck Michelin 19 tum.

MÅTT/VIKT (cm/kg)

Axelavstånd 261, längd 445, bredd 173, höjd 129, spårvidd fram/bak 150/151. Tävlingsvikt 975. Bränsletank av gummi på 60 liter.

PRESTANDA (fabriksuppgifter)

0-100 km/h ca 5,0 s, toppfart ca 260 km/h. Bränsleförbrukning under tävling 4-5 l/mil.

 

Köra racer lätt som en plätt

Teknikens Världs reporter PeO Kjellström fick chansen att köra Nissan Primera BTCC - och de båda kom oväntat bra överens.

Jag sitter inbäddad i ett hav av kolfiber, långt nedsjunken mot durken. Det är knappt att näs-tippen når ovanför ratten.

Dom kallar det "standardbilar".

Jag ler i mjugg.

Både åt den lögnen och åt att vagnen jag nu äntrat för närvarande är den snabbaste av dessa "standardbilar": Nissan Primera GT.

Rickard Rydell, Volvo S40, vann visserligen förartiteln. Men under slutet av säsongen var Nissan klart snabbast. Den starka slutspurten innebar att Nissan säkrade konstruktörstiteln.

Det är få förunnat att köra mästarbilen. Vi är den enda skandinaviska tidning som fått förtroendet.

Klart man tackar och tar emot, men inte helt utan motstånd.

Att ta sig in i bilen alltså.

Störtbågen löper som en fågelbur inne i kupén. Precis vid förardörren går rören ihop i ett V. Dessutom löper ett 30 cm högt sidokrockskydd längs med stolens utsida. 

In med vänster ben, tar tag i takkanten och häver mig in med underkroppen. Håller kvar höger hand i taket och faller ner i förarsätet.

För att över huvud taget komma in måste ratten tas bort. 

Jag är svettig före start.

Det är ingen större överdrift att säga att det känns som att sitta i en formelbil. Stolen sitter nästan mitt i bilen, det är både av säkerhetsskäl vid sidokrockar och för bättre viktfördelning. Sätet är extremt trångt (formgjutet för David Leslie och han har mindre bakdel än jag). Pedalstället är likaledes utformat för Leslie, han kör med vänsterbroms. Gas och bromspedal sitter extremt nära varandra.

På min vänstra sida löper en kardantunnel och...hallå, Primera är väl framhjulsdriven?

Tunneln hyser det enorma avgasröret som dragits inuti kupén för att inte inkräkta på den minimala markfrigången. På sidan av denna tunnel sitter två spakar med vilka jag kan justera främre och bakre krängningshämmare under färd. Detta görs eftersom framdäcken slits hårdare och hårdheten fram/bak behöver justeras.

Dom kallar det standardbilar...

Jag sitter alltså för lågt. Men BTCC-förarna väljer att sitta så här för lägre tyngdpunkt och därmed bättre väghållning. Faktum är att de inte ser vare sig framskärmar eller motorhuv.

Inte konstigt att det smäller...!

Dagens Super Touring-bilar har inte en skruv gemensam med de bilar som saluförs till kund. ALLT är specialbyggt, från frontspoiler till bakvinge. Det börjar mer och mer likna amerikanska NASCAR där man virar en kaross runt ett specialbyggt racingchassi.

Nissan Primera GT byggs av engelska Ray Mallock Ltd som även sköter tävlingsverksamheten. För att bygga och serva Nissans bilar i BTCC har Ray Mallock 100 man anställda!

Är det bråttom bygger företaget en ny bil på två veckor. Då ska man ha klart för sig att en stor del av komponenterna kommer utifrån och bara behöver bultas fast. Det gäller bland annat stora beståndsdelar som motorer och växellådor. Lådorna kommer från välrenommerade X-trac, motorerna dels från John Judd, dels från ISD. Men vem som ska bygga dem för 1999 är inte klart.

- Det går att göra på två veckor men det tar gärna en månad, säger Alec Poole som är chef för Nissan Motorsport Europe´s Touring Car-avdelning.

- Det är det konstiga med tävlingsbilar och de tekniker som bygger dem. Man går förbi på morgonen och ser att det mesta verkar ha tagit form och tänker att den nog är klar till kvällen. Så går man hem och ser att allting är rivet igen och ligger i högar. Det var något som inte fungerade, eller så fick någon en idé.

Vi kan alltså konstatera att det är en handbyggd bil jag är på väg att bekanta mig med. Racerbanan Brands Hatch står redo.

- Det enda du behöver bry dig om är de där fem lamporna, säger BTCC-proffset David Leslie och pekar på en rad små lampor till vänster på kolfiberpanelen. När den första lyser betyder det 8 100 r/min, lampa två 8 200 r/min. Någonstans mellan lampa ett och lampa fem (8 500 r/min och maxvarv) ska du växla.

Intill lamporna sitter en större digital mätare som indikerar vilken växel som för tillfället ligger i läge. Lådan har sex växlar framåt.

Mekanikerna rullar ut bilen ur garaget. En av dem öppnar dörren, kopplar in ett startbatteri och jag får klartecken: tummen upp!

Petar till två vippkontakter, ström till elsystemet, bränslepumparna börjar surra, och trycker på startknappen.

Motorn startar snällt och, om inte annat för att det låter så trevligt, stöttar jag med några rappa gaspådrag.

Greppar växelspaken som sitter i jämnhöjd med ratten och trycker till. Inget händer. Trycker till igen, mer bestämt den här gången och med ett fruktansvärt brak går ettan i läge. Jag har gjort det förr så jag oroar mig inte allt för mycket, men allra första gången man trycker in ettans växel i en sekventiell låda är en hemsk upplevelse. Man tror att man förstört hela växellådan! Det krävs hårda och omilda tag.

Varvar drygt 5 000 r/min, möter med den treskiviga kolfiberkopplingen, tar ett rejält skutt framåt och allt blir tyst.

Det här är pinsamt vill jag lova. 

Men jag har lärt mig av en av Sveriges bättre racerförare att det är vanligt. Själv gör han samma sak i snitt var tredje gång.

Ny startprodecur, och nu kommer jag ut ur depån. Kanske inte så snyggt och graciöst, men i väg bär det i alla fall.

Banan är kall, däcken är kalla. Tar det lugnt för att få upp värmen.

Så är det dags för lite allvar.

Ut ur Clark-kurvan på treans växel. Banan är doserad, lutar nedåt och jag drar mig inåt depåmuren för att få mindre luftmotstånd. Lamporna börjar blinka, fyran. Blink-blink. Femman.

Och där jag egentligen borde ha lagt i sexan fegar jag, det erkänns.

I med fyran inför Paddock Bend, en av de svettigaste kurvorna i racingvärlden.

Precis när jag vikt in bär det av rakt utför. Det är mycket brantare än någon TV-bild kan förmedla.

Full gas nedför backen. I botten trycks fjädringen, föraren och ryggkotorna samman för ett kort ögonblick innan allt rätas ut igen och man slungas i väg uppför backen mot Druids.

Det här avsnittet på Brands Hatch är häftigare än vilken bergoch dalbana som helst. Suveränt!

Uppför backen klipper jag in femman och strax innan jag når krönet är det dags att bromsa. Bromsar du först efter krönet med bilens fjädring i högsta läge - ajöss!

Ner genom lådan till tvåan. Det är bara att skjuta spaken framåt, framåt, framåt, hårt, hårt. Pang, pang, pang. Ahhhhh, underbart.

Ingen koppling. Gas, broms, växla, växla. Bromsarna biter perfekt. 80 procent av bromskraften ligger på de främre skivorna som är lika stora som en pizza på mitt lokalhak i Södertälje: 38 cm i diameter! De utsätts för en enorm värme och är förutom luftkylda även vattenkylda. Bromssystemet har egen pump och kylare.

Ner mot Graham Hill-kurvan. Där åker Rydell, Leslie och grabbarna fullt. Stumt på fyran, mot en stenmur, i med femman och håll kvar på den genom Surtees, där du använder en bra bit av kurvstenarna på insidan. Inte på utsidan, vad du än gör!

In i McLaren på trean. Det här är en svår kurva med många olika spår som alla kan vara lika rätt. Greppet varierar från tävling till tävling och kurvan är dessutom aningen feldoserad.

Genom Clark igen, ut på Brabham, och den här gången hinner jag få in sexans växel en kort, kort stund innan det är dags att åka berg och dalbana igen.

Jag har kört några Super Touring-bilar genom åren. Motormässigt är de ungefär likadana. Det handlar om runt 310-320 hästkrafter ur de två liter stora motorerna. När det gäller lättkördhet, styrning och väggrepp är det ingen av de tidigare provkörda som kommer i närheten av Nissan Primera GT.

Det kan låta övermodigt, skrytsamt eller vad ni vill: men det här är lättkört!

Bilen uppför sig precis som jag bestämmer att den ska göra. Den svänger när jag vrider på ratten, styr in till de punkter jag har tänkt mig och har inga konstigheter för sig med bakvagnen.

Jag garanterar att det är inte vanligt med en Super Touring-bil. De flesta av dem har sina egenheter. 

Jag garanterar också att jag inte på långt när har tangerat bilens gränser. Och jag vill lova att det är en helt annan sak när det är 20 bilar till på banan som slåss om det idealspår du tänkt dig. Men det är en annan historia.

Den här bilen, eller en likadan, är det tänkt att Eje Elgh Motorsport ska driva åt Nissan i nästa års STCC-mästerskap. Det är bara att gratulera Calle Rosenblad.

Här har du din standardbil!

En given vinnarkandidat.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!