Opel Astra

Provkörning av Opel Astra

Basfakta

Motor 

1,6i: Tvärställd 4-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5. Borrning/slag 79/81,5 mm, volym 1598 cm3. Max effekt 105 hk (77 kW) vid 6000 r/min. Max vridmoment 150 Nm vid 3900 r/min. 

2,0 Turbo: Tvärställd 4-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo med laddluftkylare. Kompression 8,8. Borrning/slag 86/86 mm, volym 1998 cm3. Max

effekt 170 hk (125 kW) vid 7200 r/min. Max vridmoment 250 Nm vid 1950 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, framhjulsdrift. 1,6i: 5-växlad manuell alt 5-växlad Easytronic. Turbo: 6-växlad. Antisladdsystem (ESP) som tillval.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben och triangel-tvärlänkar. Bak torsionsaxel. Krängningshämmare fram och bak. 

Styrning 

Kuggstång med elektrohydraulisk servo. Vändcirkel 11,0 m. 2,7 rattvarv.

Bromsar 

Skivbromsar (ventilerade fram). Låsningsfritt system.

Hjul/däck 

Fälg 6,5 (turbo 7 tum. Däck 195/65 R15 (215/45 R17).

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 261, längd 425, bredd 175, höjd 146, spårvidd fram/bak 149/149. Tjänstevikt ca 1330, maxlast ca 400, taklast 75, släpvikt 1200 (turbo 1500). Tank 52 l.

Fartresurser*

Toppfart 185 (turbo 217) km/h. Acceleration 0-100 km/h 12,3 (8,9) s.

Bränsleförbrukning*

Landsväg 0,55 (turbo 0,69), stad 0,85 (1,29), blandad körning 0,66 (0,91) l/mil.

*fabriksuppgifter

Paketbilen

Åtta utrustningapaket till nua Astra, hoppas allt får plats.

Ganska självklart är det med nya Opel Astra som med nya Volvo S40 och nya Volkswagen Golf och alla andra nya modeller som dräller ut på en allt hårdare marknad: lite större, lite starkare, lite bekvämare, lite säkrare, lite mer utrustningsalternativ.

Det som verkar lovande med Astra är att priset hamnar riktigt skapligt. Nästan så den matchar marknadsledaren Peugeot 307. Den billigaste Astra kostar 139500 kr. Då handlar det om en basutrustad Essentia 1,4 på 90 hästkrafter. 

Vanligare på vägen blir säkerligen den mer påkostade Astra Enjoy, som med 1,6 liters maskin på 105 hk kommer att kosta 157 500. Det gör att den ligger hyggligt till jämfört med motsvarande VW Golf, Volvo S40 och Renault Mégane för att ta några exempel ur mängden av konkurrentbilar.

Astra är visserligen byggd på en ny bottenplatta, men både konstruktionsprinciperna och måtten ligger nära den utgående generationen (som lever vidare ännu en tid i form av kombi, kupé och cabriolet). Axelavståndet 261 cm är samma och man känner igen till exempel torsionsbakaxeln. Men spårvidden har ökats med tre centimeter och höjden lika så. På bredden är det plus fyra. Av detta kan man gissa sig till att utrymmena har blivit bättre. Det är ett alldeles riktigt antagande, särskilt i baksätet har det blivit mer plats för både huvud och fötter.

Vinden brusar kring backspeglarna när bilen kommer upp i landsvägsfart men motorljudet och bullret från däcken är bättre dämpade. Åtminstone verkade det så på den franska asfalt där provresan skedde. Erfarenhetsmässigt kan det bli annat ljud i skällan när bilen körs på svenska vägar, där beläggningen består av grövre partiklar än på kontinenten.

Ingen asfalt i världen kan emellertid dölja att färden blir ganska stötig med 18 tums lågprofildäck. Den tvåliters Astra Turbo jag provkörde var bisarrt nog utrustad med just sådana. Det borde annars räcka med de 17-tummare som är standard för att sportigheten skall kännas i ryggslutet.

Astra 1,6 med 16-tumshjul (15 tum är standard) gick både mjukare och tystare.

Jag satt bra utan anledning att klaga på benutrymme eller förarstolens komfort, men det var heller inte fråga om någon långresa. Förarmiljön är riktigt elegant och erinrar om senaste Opel Vectra. Det innebär bland annat att föraren får gå in i bilens centrala nervsystem via färddatorn för att manövrera den automatiska klimatanläggning som är tillval på utrustningsvarianterna Enjoy, Cosmo och Sport (luftkonditionering är standard på dessa men inte på "inroparen" Essentia).

Lite plottrigt kan det bli, särskilt om bilen därtill har GPS-navigering. Men man lär sig. Instrumenten är lätta att läsa, de justeringar man behöver göra under färd bereder inga problem och umgänget med Astra är på det hela taget lättsamt.

Bilen kommer med en mängd olika motoralternativ, samtliga fyrcylindriga. Det rör sig om tre turbodieslar, två på 1,7 liter (75 och 100 hk) samt en på 1,9 liter (150 hk, ett lån från Fiat!) och inte mindre än fem bensinmotorer: 1,4 l/90 hk, 1,6 l/105 hk, 1,8 l/125 hk, 2,0 l turbo/170 hk, 2,0 l turbo 200 hk.

Tvåhundrahästaren är inte att vänta förrän någon gång i höst men ett pris har den i alla fall - 246500 kronor, vilket är fem tusenlappar mer än för samma vagn med 170 hk. I båda fallen rör det sig om utrustningsnivån Sport, som innefattar bland annat ESP, sänkt chassi, 17 tums lättmetallhjul och IDS.

IDS? Ja, här har vi ännu en förkortning att nöta in. Det betyder Interactive Driving System och innefattar något som kallas CDC (Continous Damping Control, elektronisk styrning av stötdämparna). Arbetet sker som vanligt i liknande system från datortekniken i ABS-bromsarna och antisladdkontrollen ESP. Till saken hör att ESP inte är standard på Opel Astra, med undantag för Sport. Till Cosmo kostar ESP+IDS 10000 kr, till övriga Astra kan man välja enbart ESP för 5200 kronor. Helst borde det förstås vara standard med tanke på vilken betydelse för trafiksäkerheten antisladdsystemen har. 

I de bilar som har IDS kan föraren välja ett Sport-läge som gör fjädringen hårdare och även ger ökad respons som känns i både ratt och gaspedal. Man tror att omkring tio procent av köparna kommer att fastna för detta tillval.

Redan gamla Astra var en bil som verkligen gillade kurvor och den nya känns väldigt spänstig på vägen. Även utan att föraren har tryckt på Sport-knappen är bilen följsam och lätthanterlig, till sin karaktär lätt understyrd utan obehagliga bakvagnsslängar.

Till Astra finns ytterligare några tillval som markering av att Opel nu gärna vill framstå som ett högteknologiskt märke. Vridbart kurvljus (fungerar på helljus) är ett sådant (11500 kr), däcktrycksindikator ett annat (2000 kr) och HSA ett tredje.

För alla biltekniskt fåkunniga kan jag meddela att HSA betyder Hill Start Assist, startibackebetjänt kan vi väl kalla det på svenska. När föraren haft foten på bromspedalen för att hindra bilen att rulla bakåt ligger trycket kvar i några sekunder så att det blir tid över att i lugn och ro hantera gas och koppling.

Startibackebetjänter har funnits tidigare på vissa bilar men det har blivit glest mellan dem. Till Astra kan man få HSA endast i ett så kallat förarpaket som även inkluderar ESP, däck-trycksindikator, farthållare och parkeringsradar. Pris 11400 kr, väl använda pengar om man ändå tänkt sig en Astra.

Utöver detta förarpaket finns komfortpaket, familjepaket, belysningspaket, populärpaket, citypaket, företagspaket samt sportchassipaket.

Man får hoppas att grejerna får plats även för de allra mest paketlystna kunderna.

Men hur är det då med standardutrustningen? Direkt furstlig är den väl inte, men det finns väsentligheter som krockkuddar, främre sidokrockkuddar, krockgardiner, aktiva nackskydd, akustisk bältesvarnare och pedaler som rycks undan vid en kollision.

Centrallås, elspeglar och elhissar fram är standard på alla Astra. Däremot spanar man förgäves efter de där kopphållarna som åtminstone de amerikanska bilköparna tydligen inte kan leva utan. 

Quick heat är en extra elvärme för att motverka isbildning på insidan av vindrutan. Den är standard till dieselbilarna, som är notoriskt långsamma i uppvärmningsprocessen, och kostar 2500 kronor till bensinmodellerna.

Femväxlad låda kommer till de mindre motorerna medan den kraftigaste dieseln och de både tvålitersmaskinerna är sexväxlade. Konventionell automatlåda (fyrstegad) kommer bara på 1,8-litersmodellen medan Astra 1,6 som tillval har Easytronic, en halvautomatisk låda som inte stjäl effekt och som kan användas såväl med automatisk som med manuell växling. I det senare fallet växlar man antingen med spak i golvet eller med knappar i ratten.

Easytronic är inte alltid med på noterna som man skulle vilja i automatläget men det är lätt att "piska på" den med hjälp av knapparna. Skönt att slippa fotkopplingen är det i alla fall. Priset är ungefär som för en vanlig automatlåda.

Första Astran var en riktigt dålig bil kvalitetsmässigt, generation två var bra mycket bättre men hade oturen att bli omkörd av Ford Focus redan i starten. Tredje gången gillt?

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!