Per Eklunds Saab 9-3 rallycross

Provkörning av Per Eklunds Saab 9-3 rallycross

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

MOTOR

4-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 9,0. Borrning/slag 92/77 mm, volym 2 000 cm3. Max effekt 550 - 600 hk (405 - 440 kW) vid 6 500 r/min. Max vridmoment 800 Nm vid 4 000 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING 

Motorn längsmonterad fram, fyrhjulsdrift med aktiva differentialspärrar som programmeras efter behov. Antal växlar i växellådshuset byts efter banans beskaffenhet. Max 6 växlar framåt. 

FJÄDRING/HJULSTÄLL

Rörramschassi. Fram undre triangellänkar och McPehrson-ben. Bak dubbla längsgående länkar bakåt och ett stag framåt. McPehrson-ben. Justerbara krängningshämmare fram och bak.

STYRNING

Kuggstång, servo. 1,8 rattvarv.

Vändcirkel ca 14 m.

BROMSAR

Ventilerade skivor fram och bak. Bromsskivornas storlek byts allt efter behov.

HJUL

Fälgbredd 8 tum. Fälg och däck skall passa i en mall som är 250 mm bred. Avon- och Yokohama-däck med olika typer av skärning används. På en tävling slits däck för ca 20 000 kronor.

MÅTT/VIKT (cm/kg)

Axelavstånd 260, längd 464, bredd 177, höjd 134. Tävlingsvikt 1 170. 

PRESTANDA 

(fabriksuppgifter)

Acceleration 0-100 km/h 2,3 s, teoretisk toppfart över 300 km/h. Bränsleförbrukning: "så möe som behövs" (Eklund).

 

Värmlandsraketen!

Per Eklund kör Saab igen, precis som på 1970-talet! Fast när vi tittar närmare på hans tävlingsbil är det inte mycket som erinrar om en vanlig Saab 9-3.

På 1700-talet fanns en storljugande tysk friherre vid namn Karl Friedrich Hieronymus von Münchhausen. Denne officer, han tjänstgjorde vid den ryska (!) armén, älskade att berätta skrönor om sina äventyr. En gång blev Münchhausens häst avskjuten på mitten, en annan gång red baronen på en kanonkula.

Nu skriver vi 1999. Jag ljuger inte det minsta, men det känns som om jag

rider på en kanonkula!

Den är gulfärgad och är (åtminstone för tillfället) snabbast i Europa. Per Eklunds rallycrossvapen, en Saab 9-3.

Innan föreningen Trollhättans vänner nu börjar sträcka på sig allt för mycket ska vi direkt påpeka att det är inte mycket Saab kvar. Karossen kommer till största delen från en Saab, liksom motorblocket.

Det av den enkla anledningen att reglerna säger så. Motorblocket måste komma från originaltillverkaren. Däremot är det vänt ett halvt varv, sitter alltså längsmonterat, för att lättare kunna samarbeta med fyrhjulsdriftsystemet. Reglerna i rallycrossens division 1 är synnerligen enkla. I stort sett kan du göra vad du vill. Bygga om till fyrhjulsdrift, montera turbo, bygga rörram och så vidare. Det enda som inte får ändras är motorblocket.

Resten av denna bomb är tillverkat i Arvika, Skellefteå, Åsaka och Banbury i England. Världens mesta HPD går som ett skott. Visserligen är jag van vid häftig acceleration från allahanda tävlingsbilar, men den här tar priset.

Smyger i väg från startplattan. Per Eklund skall tävla om sex dagar och är inte det minsta intresserad av att jag knäcker vare sig växelllåda eller drivaxlar eller ens en framskärm.

Det är lätt att komma i väg, förvånansvärt lätt. Och inte känns det speciellt häftigt heller. Tills varvräknarnålen pekar på 5 000 r/min. Då bryter hela helvetet ut!

Den 1 170 kg tunga rallycrossbilen slungas fram så att Münchhausen på sin kanonkula inte skulle ha haft en chans.

På en sekund är varvtalet uppe i 8 000 r/min. En stor fyrkantig röd varningslampa beordrar mig att byta växel. I med trean, hej och hå så flyger vi igen, och så kommer det en kurva.

Ner på tvåan, swooosh, trean, swoosh. Kurva. Tvåan?

Så där håller de på, rallycross-åkarna. Fyran, femman och sexan är växeldrev som inte slits i onödan. Eklund kör ibland bara med fyra växellägen i lådan.

Efter en provtur med Per Eklunds bil får man en lite annan syn på hur de har det där i EM-toppen.

Man är inte längre förvånad över att det smäller rätt ofta. De sitter ju för fasiken på en osäkrad handgranat som exploderar varannan sekund. Och på den tiden ska de ta ut inte bara riktning för sig själva utan också försöka undvika att köra på konkurrenterna.

Klart att det inte går!

Vad döljs då där under skalet på denna dunder-Saab?

En rörramskonstruktion. Hela golvet är bortskuret från karossen.

Reglementet föreskriver att axelavståndet måste vara detsamma

(+/- 1 cm) som på originalet. Hjulinfästningarna måste också sitta på "ungefär" samma plats. Annars är det fritt fram för lekstuga i snickerboa.

- Själva bilen är byggd i Arvika, berättar Per. Här har vi oraklet X:et. En gubbtjuv på 70 år som inte varit nykter sedan jag träffade honom första gången. Men han är en jäkel på att konstruera. Han gör allt i huvudet, inte en ritning. Och fint som bara den blir det. Han har såna jävla idéer gubben!

Gubben har ett namn också: Leif Ahl.

I Skellefteå sitter Rune Lindfors och konstruerar finmekaniken. Han budar ner grejerna till Arvika, bitarna passar inte till hundra procent och så blir det nytt bud upp till norr och tillbaka igen.

Stefan Verdi har också några fingrar med i smeten. Han har gjutit vevstakarna till exempel. Och gör detsamma till ett flertal motortillverkare i amerikanska CART och engelska BTCC. Därtill har denne man från Smedjebacken konstruerat torrsumpsmörjningen.

I Banbury (du kan se det från Motorway 11 i England) ligger Prodrive. De har bland annat hand om Subarus rallyverksamhet. Med dem har Per bra kontakt sedan tidigare rallyåkande.

- Prodrive har byggt hela drivlinan utom motorn. Många av idéerna är förstås hämtade från rallyskogen.

Så det är en Subaru under skalet?

- Nej, och det är det inte under en rally-Subaru heller. Det är nykonstruerade bitar som Prodrive gjort.

Växellåda, drivaxlar, knutar, bromsar och diffbromsar är i stort sett identiska med vad som sitter i Juha Kankkunens Subaru.

Numera handlar det inte om hårt ställda mekaniska differentialbromsar. Allt sker på elektronisk väg. Via en laptop kan Pers son Per-Anders ställa in differentialbromsarna till alla fyra hjulen i princip hur han vill.

- Det är bara fantasin som sätter gränser, säger han.

Det går vidare att ställa in diffbromsarna så att de ändrar sig under resans gång. Om det är speciellt bökigt underlag i långsamma kurvor kan Per-Anders ställa in så att det blir noll procent bromsverkan i differentialerna när bilen går under 40 km/h eller när gaspådraget är litet. Annars skulle bilen bara gå rakt fram.

Datorn används till att ställa motoreffekten också. Och den avslöjar precis hur Eklund startat, bromsat och kört.

- En kan aldrig ljuga nuförtiden, säger Per. Man är utlämnad till eländet, men det är ju bra förstås.

Motorn är faktiskt tillverkad i närheten av Trollhättan. Trollspeed, Tommy Karlsson, har byggt den i sin verkstad i Åsaka.

- Blocket är Saab tvåliters, allt annat är specialtillverkat av experter.

Vevaxlar från Doc Kiddy. Kolvar från Omega. Vevstakar från Verdi. Turbon kommer från Garrett och heter 304. Den klarar av att laddas med maximalt tre kilo.

- Då ger motorn minst 550 hk vid 6 500 r/min, säger Tommy Karlsson. Vid gynnsamma tillfällen blir det till och med 600 hk. Maxvarvet är 9 000 r/min, max vridmoment är 800 Nm vid 4 000 r/min.

När man tar ut så mycket effekt ur så liten motor blir det av förståeliga skäl inte mycket kvar i bottenregistret. Motorn är i stort sett stendöd under 4 000 r/min. Vid 5 000 börjar det hända saker och efter 8 000 är det ingen större idé att varva.

När ett rallycrossheat i högsta divisionen startar är det ett fruktansvärt liv. Det dånar, smäller och skjuter ur avgasrören. Då laddas motorerna för fullt och varvräknarnålarna går i botten.

En del förare har sofistikerade datorer som programmeras så att motorerna håller ett förbestämt varvtal.

- Men jag har datorn i tån i stället, säger Eklund.

Som bäst har den känslan resulterat i en accelerationstid 0-100 km/h på 2,3 sekunder. Det har datorn berättat. Toppfarten, som är ointressant i rallycross, kunde med hög utväxling vara en bra bit över 300 km/h.

Karossen och inredningen är till stor del gjorda av kolfiber.

- Då trodde jag gubben X:et skulle få problem, säger Per. Det här är väl för komplicerat för honom tänkte jag.

X:et tittade lite, kände efter. Så tände han en av sina otaliga John Silver och sa:

- Ja, det var länge sedan jag arbetade med kolfiber.

- Gubbfan hade kåpa i kolfiber när han tävlade med motorcykel i roadracing för hundra år sedan, skrockar Per. Han körde lastbil under kriget och skulle frakta några engelska stridsplan från England till Sverige. Och tänka sig, det gick hål i presenningen och precis vid hanses gård så trilla det ut ett mittnav från en propeller och det råkade vara gjort av kolfiber.

- Så där kunde man inte lära sketgubben något heller. Han är ett monster!

X:et dyker upp i egen hög person under provkörningen. Han berättar glatt om den Saab 9-3 Viggen han håller på att bygga åt Eklund till nästa säsong.

- Bilen hade bara gått tio mil när jag fick den. Jag började med att sparka in alla skärmar. Det var en härlig känsla. Sedan satte jag kapen i en helt ny bil. Det har jag aldrig gjort förr.

Nästa års bil är alltså redan på gång. X:et har den redan klar i huvudet.

- Men Junfors och pojkarna bare velar om reglerna så jag vet inte riktigt vad vi får göra och inte. De får snart ta och bestämma sig .

(Junfors är ansvarig för de tekniska reglerna i rallycross/reds anm.)

- Fast egentligen spelar det ingen roll, hävdar Eklund. Det går bra vilket som.

- Faktum är att min rallycrossbil med mycket små förändringar skulle kunna köras som WRC-bil i rally-VM. Om bara gubbarna i Trollhättan var på bettet så skulle vi ha en rallybil klar på några veckor!

Med X:et som hovmekaniker, Lindfors som tekniker, Tommy som motorman och Eklund som förare skulle det bli en härlig satsning.

Och historierna skulle lätt överglänsa Baron von Münchhausens skrönor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!