Foto: Porsche

Provkörning av Porsche 718 Boxster GTS 4.0

Man kan säga att Porsche har tagit ett steg tillbaka för att kunna ta två steg framåt med sin Boxster. Med sexcylindrig motor blir modellen alldeles nära nog perfekt.

Framför mig vid racerbanan Estoril, strax utanför Lissabon i Portugal, står nya Porsche 718 Boxster GTS 4.0. Redan förra sommaren visades nya Cayman GT4 och 718 Spyder, båda två med den nya fyra liter stora boxersexan utan turbo som varvade 8 000 r/­min och strax där innan levererade 420 hästkrafter. ”Äntligen i 718!”, som Erik Wedberg uttryckte det vid provkörningen av 718 Spyder förra sommaren och jag är mer än benägen att hålla med nu i dag. Förvisso har toppeffekten tagits ner till 400 hästar och maximala varvtalet är nu 7 800 r/­min, men det är detaljer i sammanhanget.

Den stora nyheten är motorn, som till en början bara säljs i kombination med en sexväxlad manuell låda. Foto: Porsche

För två år sedan var jag på plats i Malaga för introduktionen av förra 718 GTS, det vill säga med 365-hästars fyrcylindrig turbomotor. Planen var att vi skulle köra Cayman GTS på racerbanan Ascari, men på grund av extremt regn med påföljande jordskred över vägen så kunde vi inte ta oss dit. I stället fick vi nöja oss med bergsvägarna runt Malaga och upplevelsen var bra – men den var inte extrem. Jag minns att jag saknade möjligheten att vrida ur bilen maximalt, för att se vad den gick för.

Innan jag i dag hamnade här i depån vid Estoril så rullade jag runt med Boxster GTS 4.0 ute i trafiken. Bara i makligt tempo, men det stod klart redan från första metern – det blir en helt annan upplevelse med de två extra cylindrarna. Motorkaraktären, ljudet och gångkulturen gör 718 Boxster precis så bra som den kan vara – även på det känslomässiga planet. Den fyrcylindriga föregångaren var effektiv, inget snack om saken. Men den spelade liksom inte på min känslo-banjo, inte alls på samma sätt som nya 718 GTS 4.0.

Gula bromsok betyder kolfiberkeramiska bromsar. Kostar 76 400 kronor extra. Foto: Porsche

För jag tänker så här – du ska ju älska varje meter du kör. Instegspriset är högt och driftskostnaderna är höga för något som för de allra flesta är ett njutningsmedel eller en leksak. Om jag nu klivit någon året-runt-brukare på tårna ber jag om ursäkt och passar på att hylla ert engagemang. Men oavsett, känslorna är viktiga.

Den stora nyheten med GTS 4.0 är mycket riktigt motorn, som till en början bara säljs i kombination med den sexväxlade manuella lådan. Under hösten kommer den sjuväxlade PDK dubbelkopplingslådan i produktion, men återigen hyllar jag känslan i den manuella lådan. Vissa tillverkare har helt övergett dessa och att hitta vanliga vardagsbilar med något annat än dubbelkoppling eller automat är svårt. Men ursäkta en mekaniskt skolad nörd – en rätt stegad manuell låda med perfekt känsla i spaken är svårslaget.

Kupén domineras av alcantara- och läderklädda ytor. Foto: Porsche

Liksom föregångaren 718 GTS och liksom Porsches övriga GTS-program så är det svarta eller mörka detaljer som utmärker även GTS 4.0. Utöver dessa märks den 20 millimeter lägre chassisättningen tillsammans med PASM Porsche Active Suspension Management, 20-tumshjul, Sport Chrono samt Torque Vectoring-systemet med sin mekaniska diffbroms i standardutrustningen.

Ute på allmän väg är Boxster precis lika hanterbar som den alltid har varit. Den nya motorn har ett skönt bottendrag och en karaktär som förstärker upplevelsen. Chassireaktionerna är fasta och resoluta, styrningen har härlig tyngd och uttalad skärpa. Ljudnivån är hög, på gott och ont. Eller, säg så här. Om du vill ha en tyst bil bör du inte titta på sportbilar alls.

Till en början är det sexväxlad manuell låda som gäller i 718 Boxster GTS. Sjuväxlad PDK kommer. Foto: Porsche

Snart är vi tillbaka vid Estoril och Cayman GTS 4.0 väntar i depån. Jag får en föråkare runt banan, en 911. Skönt att ha något att sikta på. Redan under det första trevande varvet märks en fast och bestämd känsla hos GTS 4.0 som verkligen uppskattas. Det är lätt att göra en bil hårdare, på samma sätt som att det är lätt att fylla på med effekt. Men det finns ingen självklar koppling mellan dessa bägge saker och bra körbarhet – snarare tvärtom. Det är lätt att balansen blir sämre när effekten ökar, i alla fall om chassiteknikerna inte har fått de resurser som de behöver. På samma sätt kan en hårdare bil fördärva uppträdandet på gränsen. Men inte här och nu.

Balansen i GTS 4.0 talar sitt tydliga språk, den här bilen pallar trycket på banan. Även vid riktigt högt tempo, då märks det tydligt att krängningen är minimal samtidigt som bromsar och drivning mer än väl lever upp till förväntningarna. Den sexcylindriga motorn får nu arbeta uteslutande upp mot varvtalsstoppet och bilen känns på inget sätt som övermotoriserad.

Toppeffekten tagits ner till 400 hästar och det maximala varvtalet är 7 800 r/­min. Foto: Porsche

Med Sport Plus-läget valt via Sport Chrono-vredet i ratten ger bilen själv mellangas vid nedväxling. Det hade inte behövts, pedalerna sitter på perfekt avstånd för att tå-hälas. Och det sätt som bakvagnen, med sin mekaniska differentialbroms, portionerar ut effekten är imponerande effektivt. Förvisso är det svårt att hinna med 911:an ut ur kurvorna, men hur många tvåhjulsdrivna likvärdiga bilar slår accelerationsgreppet ur en kurva från en svansmotorbil? Nej, just det – ingen.

Med den sexcylindriga motorn på 400 hästkrafter blir 718 Boxster och Cayman ruskigt fina och jag kan tänka mig att andrahandsvärdet på de första manuella bilarna faktiskt kan bli riktigt bra. Ett samlarexemplar? Inte alls omöjligt, men se för guds skull till att använda den ändå!

3 frågor

Foto: Porsche

Fabian Zink – Manager Powertrain ­Product Lines 911/718

På papperet verkar 4.0-motorn vara i stort sett identisk med GT4 – och Spyder-motorn – förutom toppeffekt och maximalt varvtal. Vad är det mer som skiljer egentligen?

– Det är programvaran till motorns styrenhet som skiljer. Vissa skulle säkert säga ”bara” och visst låter det enkelt, men det innebar rejält med jobb då vi var tvungna att bygga en helt ny motorkurva och karaktär.

Den fyra liter stora boxersexan har både cylinderavstängning och så kallad piezo-insprutning. Varför?

– Allt handlar om emissionskrav, utsläpp, och för att klara dem så är den här motorn första från Porsche med piezo-insprutning där spridarna kan öppna upp till åtta gånger under en kompression. När det gäller cylinderavstängning så stänger vi av ena banken när mindre än 100 Nm används. Sedan växlar vi mellan att stänga av höger och vänster cylinderbank var 20:e sekund för att hålla katalysatorerna på rätt arbetstemperatur.

För dig som motortekniker, var ligger fokuspunkten utvecklingsmässigt just nu?

– Vi är väldigt fokuserade på hur kommande avgasklassningen Euro 7 kommer att se ut, det kommer att påverka branschen väldigt mycket. Men än så länge vet vi inte när det kommer att introduceras.

Porsche 718 Boxster GTS 4.0

Pris: Från 872 000 kronor, säljs nu, första bilar hos handlarna i slutet av mars 2020.

Motor: Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxer-motor 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 2 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 102,0/81,5 mm, cylindervolym 3 995 cm3. Max effekt 400 hk (294 kW) vid 7 000 r/­min, max vridmoment 420 Nm mellan 5 000-6 500 r/­min.

Kraftöverföring: Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, differentialbroms.

Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak fjäderben med tvärställda och längsmonterade länkarmar.

Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,0 meter. Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem. Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8,5 tum, bak 10,5 tum. Däck fram 235/35 ZR20, bak 265/35 ZR20.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 248, längd 439, bredd 180, höjd 126, spårvidd f/b 153/154. Markfrigång 13. Tjänstevikt 1 405, maxlast 295. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) fram 150 liter, bak 120 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 4,5 s, toppfart 293 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP): Låg hastighet 1,71 l/mil, medium hastighet 1,09 l/mil, hög hastighet 0,92 l/mil, extra hög hastighet 1,00 l/mil, blandad körning 1,09 l/mil. CO2 247 g/km.

Garantier: Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt: 15 499 kronor per år under de tre första åren, därefter 3 352 kronor per år.

Rivaler

Foto: Alpine

Alpine A110S

Förvisso bara 292 hästkrafter, men lilla lätta Alpine erbjuder en renodlad och framför allt lätt körupplevelse som få bilar kan leverera.

Pris: 705 100 kronor.

BMW M2 Competition Coupé

Än så länge starkaste M2 med 410 hästar, men Competition Sport väntar runt hörnet med 450 hästar. Dock inte lika finstämd som 718 GTS 4.0.

Pris: 634 400 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!