Nya LED-varselljus, ny form på luftintagen och nya dörrhandtag gör att du känner igen nya 911.

Provkörning av Porsche 911 Carrera S

På utsidan syns det knappt, men på insidan händer det mycket med den klassiska nioelvan. Sugmotorerna är borta, nu är det dubbel turboladdning och mindre cylindervolym som är melodin. Låt oss ta reda på om den låter lika bra som tidigare.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Porsche har monterat turboaggregat på 911 i fyra decennier men det är först nu entusiasterna blir upprörda. Anledningen är att det inte står Turbo på bilen, trots att den har turbo. Så har det inte varit förut. När en 911 har haft turboladdning så har den hetat 911 Turbo och varit jättemycket snabbare än alla andra 911-versioner. Så är det inte längre.

När Porsche nu låter 991-generationen genomgå en uppdatering införs turbo­laddning över hela motorutbudet, på alla modeller som heter Carrera. 911 Carrera och Carrera S har fram tills nu haft 3,4 respektive 3,8 liters cylindervolym. Nu har båda modellerna en 3,0-liters boxersexa. Trots kubiktappet ökar effekten med 20 hästkrafter och vridmomentet med 60 newtonmeter. Carrera har därmed 370 hästkrafter och Carrera S 420.

Motorluckan med vertikala ribbor och de nya bakljusen avslöjar halvnya 911 Carrera.

Det är med stor anspänning vi tar flyget till Kanarieön Teneriffa för att vrida om startnyckeln för första gången i en turboladdad 911 Carrera. Hur ska den låta? Har boxermotorn tappat sin charm?

På papperet ser det ut som att Porsche har gjort allt rätt. Carrera och Carrera S har blivit starkare, snabbare och snålare. Båda motorerna har fått 20 nya hästkrafter och 60 newton­meter ökat vridmoment. Samtidigt drar de tolv procent mindre bensin. Snålaste 911 nu är Carrera med PDK-låda som klarar sig på 0,74 l/mil i EU-körcykeln. Med den gamla 3,4-litersmotorn var siffran 0,82 l/mil.

Förklaringen till effektökningen och förbrukningssänkningen stavas turbo. Längst ned på vardera sida om motorn finns ett turboaggregat. Det ena arbetar på låga varv, det andra på höga. Det här är, som sagt, inte första gången Porsche arbetar med turbo. En titt bakåt i historien visar att originalturbon – 930 Turbo lanserad 1975 – också hade en turbomotor på 3,0 liter, men med 110 hästkrafter mindre och tre gånger högre bränsleförbrukning än nya 911 Carrera.

Standardratten mäter 375 mm i diameter. GT-ratt kostar extra och är 15 mm mindre.

När det till slut blir dags att vrida om nyckeln i nya 911, en 911 Carrera S med PDK-låda och Sport Chrono-paket, låter det rätt. Den nya motorn med internkod 9A2 låter ungefär likadant som föregående 9A1-motorn, det vill säga metalliskt, rått, nästan lite skevt men alldeles underbart.

Ändå är det mesta nytt. Treliters­motorn är till stora delar en ny konstruktion, med endast 1,1 millimeter kortare slaglängd men väsentligt tajtare cylinderborrning än de gamla motorerna. Förändringarna, där turboaggregaten är största boven, gör att nya motorn är 35 kg tyngre. Viktökningen kompenseras av att andra delar i bilen har bantats.

På väg från huvudstaden Santa Cruz, upp mot vulkanen Teide blir det tydligt att Porsche inte har försökt maskera turbokaraktären. Vid gaspådrag kan man tydligt höra vinandet från turboaggregaten och man får vänta en stund på att kraften ska komma. Väntetiden är förstås inte alls lika lång som med 1970-talets ketchupturbo men tillräckligt för att man ska hinna lägga märke till den.

Med Sport Chrono-paketet följer reglaget på ratten som ändrar bilens inställningar.

När effekten och vridmomentet väl kommer hinner man dock inte tänka så mycket. Med PDK-låda och Sport Chrono gör Carrera S 0-100 km/h på 3,9 sekunder. 911 har därmed passerat den magiska fyrasekundersgränsen för första gången. Så här snabb har en 911 Carrera aldrig varit förut.

Med snabbare acceleration och lägre förbrukning borde det ju inte vara någon tvekan – nya turbomotorn är bättre än de gamla sugmotorerna. Men är den lika underhållande? Här kommer åsikterna att gå isär. För det första är ljudet inte det samma. Nya 911 Carrera har inte samma sågklingeylande på riktigt höga varv som förr och inte samma grumliga morr i nedre änden av varvskalan.

Den aktiva spoilern åker som vanligt upp i höga hastigheter.

För det andra är den inte lika varvvillig. Porsche påtalar att maxvarvet är 7 500 r/­min, vilket inte är så mycket mindre än den gamla motorns 7 800 r/­min. Men om man tittar på var maxeffekten nås så framträder en annan bild av motorn. Trelitersmotorn når max effekt vid 6 500 r/­min, de gamla 3,4- och 3,8-litersmotorerna vid 7 400 r/­min. Körningen blir därför annorlunda, man har inte lika mycket att vinna på att försöka hålla motorn uppe vid maxvarvet. Bättre ur förbrukningssynpunkt, sämre ur underhållningssynpunkt.

Ansiktslyftet är inte bara motormässigt, utseendemässigt har Porsche gjort några små men påtagliga förändringar. Frontspoilern har fått en tydlig V-form och slimmade blinkers. Dörrhandtagen har en ny, mer avskalad utformning och bakljusen har ny form som ger med tredimensionellt utseende. Det lättaste sättet att skilja en turbo-Carrera från en sug-Carrera är dock på luftintaget på motorluckan som nu har vertikala ribbor i stället för vågräta. Allt sammantaget små förändringar som ändå gör 911 lite piggare.

Inuti finns flera välkomna nyheter. Ny rattdesign med inspiration från 918 Spyder är en. Helt nytt infotainmentsystem med större pekskärm och Carplay-anslutning är en annan. På ratten syns en tredje nyhet. Bilar utrustade med Sport Chrono-paket får samma runda reglage för körinställningar som finns i 918. I stället för att som förr trycka på knappar på mittkonsolen vrider man på vredet för att välja Normal, Sport, Sport+ eller Individual. I mitten finns dessutom en Sport Response-knapp som omedelbart ställer in drivlinan för maximal acceleration under 20 sekunder, lämpligt till exempel inför omkörningar.

Landsvägarna runt Teide är så osedvanligt knaggliga att jag tackar PASM-guden för att han/hon har sett till så att det adaptiva fjädringssystemet med magnetiska dämpare numera är standard i alla Carrera-modeller. Nytt är också att man kan extrautrusta Carrera-bilarna med samma bakaxelstyrning som debuterade på 911 Turbo och GT3.

Erik försöker komma överens med den Miami-blåa pastellkulören.

Det råder ingen tvekan om att 911 har blivit en bättre bil efter uppdateringen, den har fått fler säkerhetssystem, den är snålare, starkare, snabbare och bekvämare. Men frågan är om det behövdes. Är det vad 911-köparna vill ha? Den tekniskt fulladdade 991.2 står väldigt långt ifrån sextiotalets enkla 911 Carrera som stack ut ur mängden med sin omvända men okomplicerade konstruktion.

Porsche 911 Carrera S

Pris

1 062 000 kronor, säljs nu.

 

Motor

Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 10:1. Borrning/slag 91,0/76,4 mm, cylindervolym 2 981 cm3. Max effekt 420 hk (309 kW) vid 6 500 r/­min, max vridmoment 500 Nm mellan 1 700-5 000 r/­min.

 

Kraftöverföring

Motor bak, bakhjulsdrift. 7-växlad manuell låda, alt. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 2 längsgående länkarmar och 4 tvärställda länkarmar.

 

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,1 m.

 

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum fram, 11,5 tum bak, däck 245/35 ZR20 fram, 305/30 ZR20 bak.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 245, längd 450, bredd 181, höjd 130, spårvidd f/b 154/152. Markfrigång 12. Tjänstevikt 1 460, maxlast 455, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 145, 260 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 4,3 s (3,9 med PDK och Sport Chrono), toppfart 308 km/h (306 km/h med PDK).

 

Bränsleförbrukning

Stad 1,22, landsväg 0,66, blandad körning 0,87 (0,77 l/mil med PDK. CO2 199 g/km (174 g/km med PDK).

 

Garantier

Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 10 år.

 

Skatt

2 296 kr (1 746 kr med PDK).

Rivaler

Mercedes AMG GT

Foto: press photo, do not use for advertising purposes

Kraftull, mullrande V8-drivlina och klassiska sportvagnsformer med lång motorhuv. Tyngre och långsammare än Carrera S, trots mer effekt.

Pris: 1 175 000 kronor.

 

BMW M4 Coupé

Foto: Copyright BMW AG..For press purposes only..

Ett nästan lika sportigt men mer vardags­anpassat alternativ till 911. Rak sexa med 431 hk och 550 Nm.

Pris: 704 000 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Black Friday-erbjudande: 3 månader Premium för 0 kr