Porsche 911 Carrera/Carerra S

Provkörning av Porsche 911 Carrera/Carrera S

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Motor 

6-cyl längsmonterad boxermotor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,3. Borrning/slag 96/82,8, cylindervolym 3596 cm3. Max effekt 325 hk (239 kW) vid 6800 r/min, max vridmoment 370 Nm vid 4 250 r/min.

Carrera S: Kompression 11,8. Borrning/slag 99/82,8, cylindervolym 3824 cm3. Max effekt 355 hk (261 kW) vid 6600 r/min, max vridmoment 400 Nm vid 4 600 r/min.

Kraftöverföring

Bakhjulsdrift, 6-växlad manuell eller 5-växlad automatlåda. Hastighet på 6:an vid 1000 r/min: 40,5 km/h  (S 39,8 km/h). 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak, gasstötdämpare (S aktiva gasstötdämpare). Fram fjäderben och undre triangellänkar, bak multilänkaxel.

Styrning

Kuggstång med variabel utväxling, servo. 2,62 rattvarv.

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul (fram-bak)

Fälgbredd 8-10 tum, däck 235/40-265/40 ZR18 (S 8-11 tum, däck 235/35-295/30 ZR19).

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 235, längd 443, bredd 181, höjd 131 (S 130), spårvidd fram/bak 149/153 (S 149/151). Tjänstevikt ca 1395 (S ca 1420), maxlast ca 400 kg, tank 64 liter.

Bränsleförbrukning* 

(EU-norm)

Stad 1,61, landsväg 0,81, blandad körning 1,1 l/mil (S 1,71, 0,84, 1,15 l/mil).

Fartresurser*

0-100 km/tim 5 s, 0-200 km/tim 17,5 s, toppfart 285 km/h (S 4,8 s, 16,5 s, 293 km/h).

*Enligt tillverkaren

Ungdomskällan

41 år gamla men evigt unga Porsche 911 är i senaste versionen ännu snabbare - men också snällare och bekvämare. Fast alls ingen ljummen kompromiss, "nioelvan" är i bättre form än någonsin.

Det känns smått otroligt, jag sitter i den sjätte generationen av 911 och den är bättre än någonsin. Det kan inte vara lätt att gång på gång bräcka sig själv och det är väl ingen annan som gör det med en bil som härstammar från 1963.

Nya 911 har blivit både snabbare och snällare - på mer än ett sätt. När många sportbilstillverkare försöker göra sina bilar brutalare gör Porsche tvärtom.

Den ser snällare ut än på länge och liknar mer originalet än en 350-hästars värsting. Strålkastarna plirar och fronthuvens nya skärning ler sitt bredaste leende, det är svårt att inte bli charmad.

Ser man bilen i profil kan man tro att det inte har hänt så mycket med designen. Grundlinjerna är desamma med brant vindruta och en taklinje som sluttar mjukt bakåt. Förutom strålkastarna och huven fram är den nya linjen vid bakljusen och bakljusen själva de mest synliga förändringarna.

Jag öppnar huven fram och lägger ner väskan i bagageutrymmet, som har växt en aning sedan förra generationen.

En blick i backspeglarna avslöjar att 911 har lagt på sig lite, bilen är lite bulligare och bredare än tidigare Carrera.

Invändigt är skillnaden desto större, allting är nytt och en hel del av har hämtats från SUV-syskonet Cayenne.

Det blir bara fler och fler knappar på mittkonsolen för varje modell som kommer och i nya 911 är det på gränsen till plottrigt. Tur att tyskarna har känsla för struktur.

Knapparna till fönsterhissarna, som tidigare satt utmärkt bredvid handbromsen, har flyttats upp till dörrhandtagen och är nu lite besvärliga att manövrera. Dörrhandtagen har för övrigt också ny design, både ute och inne, men känns (som i förrförra 911) "oporschigt" plastiga inne i bilen.

De nya sportstolarna är mycket bättre än förut. Jag justerar elektriskt in stolen, tajtar ihop skålning runt rumpan och släpper på skålningen över axlarna. Snart sitter jag perfekt och som pricken över i:et på körställningen kan jag för första gången i en 911 inte bara dra ratten mot mig utan även upp och ned.

Porsche-puritaner hävdar att baksätet i 911 faktiskt är användbart. Och visst, det går att slänga in ett par väskor där bak. 

Men baksäte?Okej då, två barn sitter kanske hyggligt under förutsättning att de når upp och kan se ut genom sidorutorna, annars är spyrisken hög. Jag (184 centimeter lång) lyckas i ambitiös test-iver tråckla mig in i baksätet. Väl där sitter jag som en misslyckad ostbåge, böjd på mer än ett ställe, och börjar må illa efter ungefär två kilometer.

Nej, i en Porsche 911 ska man sitta i förarsätet.

Jag greppar växelspaken och förvånas över att den är så späd, fuskaluminium gör inte känslan bättre. Däremot är känslan i själva lådan bättre, man behöver inte tvinga i växlarna längre.

Till nya 911 kommer också en uppdaterad Tiptronic-låda, 33400 kronor. Den femväxlade automatlådan är i stort densamma men ändå betydligt bättre. Tidigare var den en ganska seg och trist låda, som överlevt enbart tack vare motorns effekt, nu är den riktigt trevlig.

I Drive-läget växlar Tiptronic så mjukt som man vill att en automatlåda ska göra, precis som förut. Det är i det manuella läget, när man använder knapparna på ratten för att växla, som skillnaden märks. Den uppgraderade versionen växlar klart snabbare än tidigare, både upp och ner, och föraren tillåts bestämma mer än växellådan, tack för det.

Men med manuell låda får ändå föraren bestämma mest, därför ratar jag momentomvandlaren.

Den nya 3,8-litersmotorn i 911 Carrera S bluddrar till när jag ger lite gas och rullar i väg. Med ens uppdagas en av de största nyheterna - det aktiva chassikontrollsystemet PASM.

Detta sitter standardmonterat på Carrera S och kostar 17500 kronor till vanliga Carrera. PASM jobbar hela tiden och känner inte bara av hur gropig vägen är utan även rattutslag, sidokraft och bromskraft. Datorer tar blixtsnabbt in informationen och ställer in dämpningen optimalt. PASM gör att 911 för första gången är riktigt komfortabel att köra även när vägen är som sämst. Med sportknappen intryckt styvar bilen upp sig rejält och resan blir med ens mer Porrrrrscheliiik. Dock tänker PASM även i sportläget och gör färden mjukare när så erfordras.

Sportfjädring i all ära, men som vanligt i bilar med aktivt chassi fungerar systemet allra bäst i automatläget - spasmerna lämnas med fördel till banträffen.

Det finns en sportknapp till, den ställer om gaspedalresponsen från snabb till blixtrande snabb.

Den blöta asfalten börjar torka upp och jag börjar våga stå på. Motorvarvet stiger med det typiska dova boxerljudet. Men någonstans vid 4500 varv per minut händer något. Ljudet blir gällare, mer metalliskt, och snart låter det som om en galen manskör släppts lös bakom min rygg. Jag slänger i trean och kören tjippar efter andan. Håret reser sig på mina armar och jag håller stumt, det låter mer som i 911 GT3 än i vanliga 911; bara att njuta i fulla drag.

Med 355 hästkrafter och 400 Newtonmeter i S-versionen drar bilen i väg med imponerande kraft från låga varv, men det är inte helt lätt att känna effektökningen jämfört med vanliga Carrera. Mest märks momentet och motorsången.

När vägen kurvar till sig kommer nästa nyhet. Med PASM har 911 nu styrning med variabel utväxling precis som BMW - men ändå inte. Porsches styrning är inte hastighetsberoende. Från mittläget är styrningen lika direkt och känslig som i vanliga fall. Så fort ratten rörs mer än 30 grader ökar utväxlingen. Det här gör att 911 känns bergstadig i hög fart och att du kan kasta dig in i hårnålarna utan att ta nytt grepp om ratten.

Systemet är enkelt och fungerar bra, men inte lika bra som BMW:s.

För varje ny 911 som lanseras flyttas gränserna upp för hur fort det går att köra bilarna. Samtidigt blir gränsen mellan grepp och släpp allt brutalare. Lite för mycket gas i en blöt kurva skickar blixtsnabbt ut rumpan på klassiskt Porschemanér. Men det blir bara en markering, antisladdsystemet PSM är numera standardmonterat även i vanliga Carrera och tar blixtsnabbt hand om sladden.

På torr väg och med lite jävlar anamma går det att utnyttja nya 911 Carrera S som aldrig förr.

Framhjulen styr in blixtsnabbt i kurvorna och bilen känns i det närmaste neutral. Visst, den går rakt fram om jag går på gasen lite för tidigt i kurvan men som man säger, "hur mycket man än stryker gris mothårs är det ändå en gris". Därför stryker jag Carrera S medhårs, går in i nästa kurva med lite för hög fart och släpper upp gasen. Sportlägets abrupta gasavdrag gör att lastväxelreaktionen blir lättdoserad, baken kommer ut lämpligt och när jag ser nästa kurva kliver jag på gasen igen. Boxersexans tyngd hjälper de 295 millimeter breda bakdäcken att suga fast i asfalten. Vid inbromsningen i nästa kurva ser PASM till att nosen inte dyker och styvar strax där-efter upp vänster bakdämpare för att minimera krängning. Det syns inte att systemet jobbar - men det känns.

Nya Porsche 911 Carrera ger definitivt mer bil för pengarna. Och har du inte råd med en S och den ljuvliga motorn, lägg åtminstone till det aktiva chassit för bättre komfort och körglädje.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!