Porsche 911 GT2

Provkörning av Porsche 911 GT2 (997)

Föregångarna från 1995 och 2001 var riktiga machoverktyg och kallades widowmakers (änkegörare) eftersom makarna inte alltid kunde kontrollera den våldsamma kraften. Nya 997-generationen borde kallas wifepleasers (hustruglädjare) eftersom nästan vem som helst kan utnyttja den enorma kraften.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Autobahn, i höjd med Bremen.Lastbilarna känns snabba som cyklister. Audi A6:orna och BMW 7-seriebilarna som marschar 200 km/h känns långsamma som EU-mopeder. Själv får jag som jämförelse för mig att jag ligger på tanken till en vild motorcykel, kanske en skönt smattrande Ducati, när jag lätt svischar förbi mina medtrafikanter och lyssnar till turbovinandet och boxervrålet.

Men projektilen jag, som enda svenska journalist, styr är alltså nya Porsche 911 GT2. En markmissil som sensationellt nog endast kräver ett körkort av typ B och det något mer kvalificerande 2 015 000 kronorna. 

 Mätaren har snabbare än tanken passerat 300-strecket. Upp till 315 km/h går det överraskande lätt. Den digitala mätaren hoppar i intervall om tre till fem km/h när den ska registrera för mig hur fort vi färdas. Sedan segar sig mätaren fram något, 323... 324... 325... 326... 327... 327... 328, och en lastbil dyker upp längre fram. Snabb förflyttning av högerfoten åt vänster och de standardmonterade keramiska bromsarna tar kärnkraftseffektivt ned farten till 250 km/h.

 Nej, vi nådde inte toppfarten 329 km/h. Men jag betvivlar på intet sätt att hastigheten finns där, även när vi litar till GPS-instrument och inte hastighetsmätaren, som i och för sig brukar stämma väldigt bra i moderna Porschar.

 Mest imponerande är sättet som besten till bil tagit mig fram så fort. Den typiskt fladdriga framvagnen som 911:or brukar dras med vid riktigt höga hastigheter gör sig inte påmind. I stället känns det om inte bergfast så ändå hyfsat stabilt. Skräckinjagande, tunnelseende och så nervigt att ett stopp för blåstömning blir nödvändigt, javisst. Men bilen kändes inte orolig alls, snarare trygg, så tryggt en 300-övning nu kan genomföras. 

 Konceptet för GT2 är precis som tidigare att kombinera det raciga chassit i GT3 med den aldrig sinande kraften hos Turbomotorn, plus ytterligare tio procent i effekthöjning. Sedan bantningsprogram för att få bort extrakilona 145 stycken för att vara exakt. Drivningen enbart på bakhjulen så klart. 

 Resultatet blir en tävlingsbil du kan köra med på gata. Och det var därför modellen kom till 1995, 200 exemplar tillverkades som homologiseringsbilar för tävlingsvarianten av 993 GT2. När generation 996 av 911-modellen fick sin GT2-version hade populariteten och ryktet spridit sig, nästan 1 300 bilar hann det bli. Hur många som kommer att tillverkas av senaste generationen är inte bestämt. De tio bilar som Porsche Sverige fått tilldelade sig för modellåret 2008 sålde slut innan bilen blev officiell. Minst åtta bilar till kan säljas direkt.

 Vad får då dessa tio lyckliga och något fattigare svenskar?

 De får i alla fall inte en ”widowmaker”. Ur-GT2 krävde inte bara sin förare utan sin erfarne racingförare för att framföras någorlunda säkert när det gick undan. Antispinn- och antisladdsystem var inte att tänka på. Likadant saknade förra generationen dessa båda hjälpmedel även om balansen var bättre/snällare, så skulle helst en riktigt erfaren förare pressa fordonet för att en bouppteckning inte skulle vara farligt nära. 

 Nya GT2 är däremot – precis som sina mindre snabba 997-syskon -– from som en, tja fårbagge. Visst kan du provocera den till rejäla bakvagnskast men de kommer aldrig plötsligt, utan förvarning eller utan att du brutalt misshandlat bilen. Balansen är bevisligen en helt annan.

 – Jämfört med första generationen är skillnaden milsvid, jämfört med förra generationen riktigt stor, berättar rally- och Nordslingelegenden Walter Röhrl från förarstolen samtidigt som jag bokstavligen far omkring som en lovikavante i passagerarstolen när han guidar mig runt ett gammalt militärflygfält i farter mellan 140 och 300 km/h. 

 Redan har en och annan machopuritan klagat över att Porsche GT2 ska vara för ”lätt” att handskas med, för långt ifrån originalet. Något Walter Röhrl avfärdar:

 – Den första GT2 byggdes för att vara så snabb som möjligt på bana och så bygger vi även den här bilen, skillnaden är att tekniken gått framåt. Och viktigast, vilket får puritaner att bli tysta, är att den här bilen är tveklöst oerhört mycket snabbare, säger mannen som satt tiden 7,32 minuter runt Nürburgrings nordslinga med nya GT2.

 Visst, anställd racingexpert på tillverkarföretaget ska så klart hylla senaste produkten. Men även en vanlig motorjournalist, som körskicklighetsmässigt bättre representerar åtminstone en del av målgruppen kan köra fort och säkert i en GT2 även när det kurvar till sig. Med antispinn och antisladd urkopplat hittar du rätt snart gränsen för bilen och kan lätt balansera den i höga kurvhastigheter, vid undanmanövrar och gasuppsläpp i kurva. Inga överraskningar. 

 Känslan är Gillettevass samtidigt som du har närapå full kontroll. Detta har så klart både med chassisättning och bilens balans att göra. Som exempel kan nämnas att avgassystemet tillverkas i titan och sparar nio kilo. Vikt som skulle hamnat bakom bakaxeln och påverkat balansen. PASM (Porsche Active Suspension Management) är standard precis som i Turbo. Gasstötdämparna kan ställas i två lägen, sport och någon slags komfort. 

 Den snällare inställningen innebär dock inte att bilen blir för mjuk. Walter Röhrls rekordtid sattes med PASM i grundläget eftersom det bättre passar den kuperade Nordslingan. 

 På sämre vägar är GT2 också stötig och långt ifrån bekväm. Skarvar och lagningar i vägbanan letar sig upp genom bilen. Detta är dock förlåtet hundra gånger om då bilen är gjord för bana och bättre landsvägar, inte lapptäcken till svenska inlandsvägar. 

 Styrningen är precis som vanligt hos 911 kockknivs-skarp och fungerar lika bra i 300 km/h som i 30 km/h. Keramiska bromsar av generation två är standard och slängde mig mot instrumenteringen vid bromstestet. Fler kolfibertrådar betyder att mer hetta kan transporteras bort snabbare vilket betyder att skivorna håller längre. Ett byte, inklusive skivor och belägg, går på 120 000 kronor, gulp!

 Som regel brukar GT2 få cirka tio procent mer kraft än lillebror Turbo. Från 480 till 530 hästkrafter i detta fall.

 För första gången på en gat-Porsche används något vi kan kalla expansionskammare. Via större turbinhus på avgassidan, större variabelt turboskovelhjul på insugssidan skapas ett högre tryck på den komprimerade luften som färdas genom den centrala, smalare insugskanalen, jämfört med vanliga 911 Turbo. Luften delas sedan upp mot höger respektive vänster cylinderbank. Och det är här GT2 blir unik. 

 Luften tillåts nämligen sedan expanderas i en expansionskammare. När luften expanderar blir den kallare, och innehåller därför mer syremolekyler per volymenhet. När sedan luften ska ner mot ventilerna är insugningsröret kortare än på Turbomodellen -– för att luften inte ska hinna bli för varm igen innan antändning. Luft/bränsle-blandningen blir därför mer optimal och enligt Porsche minskar detta förbrukningen med 15 procent jämfört med om 911 Turbo-motorn skulle ha samma effekt. 

 Jawohl, ingenjörerna i Zuffenhausen har tydligen gjort det igen.

 Turbotrycket blir som maximalt 1,4 bar och tillsammans med expansionskammaren utvecklas alltså 530 hästkrafter vid 6 500 r/min. Vridmomentet är mastiga 680 Nm mellan 2 200 och 4 500 r/min. Trots dessa fina vridmomentsiffror så märker du att det är en turbomaskin. En viss fördröjning finns där även om trycket byggs upp snabbt. Nu behöver inte detta vara någon större nackdel men kraften kommer inte alltid lika snabbt eller förväntat som hos en GT3. Egentligen behöver inte detta vara sämre, det handlar mer om att vänja sig och planera sin bankörning något mer. 

 I det vanliga livet bortom curbs, hårnålar och bromspunkter går det faktiskt att leva med GT2. I tyska småbyar gick det utmärkt att krypköra, få en hyfsad överblick trots den fasta, stora spoilern bak. Weekendresan med kärestan kan med fördel tas i GT2, ni kommer snabbt fram till hotellet och sängen i alla fall. 

 Det minimala baksätet är bortrationaliserat och kan utan extra inköpskostnad i stället husera den halvbur som ingår i Clubsport-

 paketet. Då får du också vikbara, 

 raciga skalstolar, fyrpunktsbälte samt huvudströmbrytarvajer från utsidan och brandsläckare. 

 Och det är så GT2 ska beställas och avnjutas. Som en ursinnigt, hiskeligt snabb racer för långa, stora racerbanor som belgiska Spa och tyska Nürburgring. Om jag däremot skulle hålla till på svenska vägar och mindre svenska banor blir billigare GT3 RS utan turbofördröjning mitt 911-val.

145 kilo lättare än 911 Turbo
Endast bakhjulsdriftca 50 kilo
Keramiska bromsarca 20 kilo
Skalstolarca 18 kilo
Inget baksäteca 15 kilo
Avgassystem i titanca 9 kilo
Mindre isoleringca 3 kilo
Mindre stereosystemca 3 kilo
Ej GPSca 1,5 kilo
Och ytterligare småjusteringar...

Porsche 911 GT2 (997)

Pris

2 015 000 kronor

Motor

Bensin. 6-cyl längsmonterad boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 100/76,4 mm, volym 3 600 cm3. Max effekt 530 hk vid 6 500 r/min. Max vridmoment 680 Nm vid 2 200–4 500 r/min.

Kraftöverföring

Motorn bak, bakhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare och gasstötdämpare fram och bak. Fram fjäderben och undre triangellänk, bak femlänkad multilänkaxel.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel XX m.

Bromsar

Ventilerade och borrade keramiska skivbromsar fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul

Fälg fram 8,5 tum, bak 12 tum. Däck fram 235/35, bak 325/30 ZR19.

Mått/vikt(cm/kg)

Axelavstånd 235, längd 447, bredd 185, höjd 129, spårvidd fram/bak 151/155. Tjänstevikt 1 550 maxlast ca 200. Tank 90 liter.

Fartresurser*

Acceleration 0–100 km/h 3,7s, toppfart 329 km/h.

Bränsleförbrukning/miljö*

Stad 1,88, landsväg 0,89, blandad 1,25 l/mil. CO2 298 g/km.

* Enligt tillverkaren.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Läs Premium i 2 månader för endast 19 kr här!