Provkörning av Porsche 911 GT3

Det är tidig fredag morgon. Molnen hänger tunga över landsbygden utanför Granada i södra Spanien. Av landets högsta bergskedja Sierra Nevada syns – nada. Jag fattar startnyckeln med vänster hand, vad annars i en Porsche, och startar upp den fyra liter stora boxermotorn. Som alla vassa Porsche svarar den med ett vällustigt bröl innan den lägger sig på ojämn tomgång. Min latinamerikanske co-driver Jarier sammanfattar det rätt bra på sin bristfälliga engelska.

– Good wake-up call!

Man rör inte ikoner hur som så, därför har Porsche gått försiktigt, men ändå grundligt, fram med uppdateringen av GT3. Många var oroliga att GT3 i likhet med andra 911-versioner skulle få en turbomotor. Men det hade varit ett illdåd. Så GT3 får behålla sin boxermotor utan konstgjord andning, däremot har den fått större lungor och cylindervolymen är höjd från 3,8 till 4,0 liter.

I samma andetag ökade antalet hästkrafter från 475 till 500 och vridmomentet steg från 440 till 460 Nm. Man skulle kunna tro att Porsche monterat 500-hästarsmotorn från 911 GT3 RS i vanliga GT3 men den här motorn är i stort sett hämtad från senaste generation Carrera 911 Cup. Den här motorn har annan vevaxel som är vridstyvare, kolvarna är nya och preparerade för att röra sig i cylinderloppen extra lätt och det är inte längre hydrauliska ventillyftare. Det gör att oljetrycket kan reduceras. Inalles behöver torrsumpen nu bara trycka 70 liter olja per minut genom motorn i stället för tidigare 120.

Jag har jobbat på Teknikens Värld sedan 1984 men det är väldigt sällan jag kört bilar som varvar 9 000 r/­min. Man glömmer bort det mellan varven. Det är hysteriskt. På ett underbart sätt. Jag får stålsätta mig för att inte släppa gaspedalen på den långa raksträckan. Det hörs som om motorn ska explodera när som helst, innan PDK-lådan med våldsam snärt skickar in en ny växel. Porsche är så kaxiga att de till och med säger att ventilerna aldrig någonsin kommer att behöva justeras i denna motor.

Utåt sett är det några detaljer som skiljer uppdaterade 911 GT3 (991.2) från föregående version, eller 991.1 som Porscheklanen kallar den, som om vore det en hemlig klubb. Den främre stötfångaren har fått ännu större hål för att kylarna ska få mera luft och motorn därmed kylning. Och nog ger det bilen en ännu tuffare utstrålning. Stötfångaren är ett kg lättare men det beror inte på större lufthål utan att lättare material använts för att gjuta den. Bakvingen har flyttats 20 mm längre bak och 10 mm högre upp så den ser mycket större ut än tidigare, i alla fall sedd genom bakrutan där den effektivt blockerar bakåtsikten. Framför bakvingen har två stora luftinsläpp placerats, allt för att hjälpa motorn slippa få andnöd och därmed tappa effekt.

Boxermotorn är en av de allra trevligaste jag någonsin kört. Den bjuder på ruggig kraft och inte minst ett underbart vackert ljud. Porsche har faktiskt tagit bort lite ljudisolering men det är främst för att kompensera vikten då de i stället satt dit lite extra stålplattor för ökad krocksäkerhet. Porsche vill inte gärna att bilen ska bli tyngre än föregångaren så det gäller att väga in alla aspekter noga, och det har de gjort.

Om du till äventyrs tycker det låter för lite i alla fall finns en knapp att trycka på så öppnar sig avgassystemet lite till och himmelriket kommer ännu närmare. Porsche säger att det går att använda 911 GT3 som vardagsbil och det kanske det gör. Men det blir stenhårt över alla vägskarvar, det är besvärligt att kliva in och ut och bagageutrymmet är så där. Men jag behöver inte oroa mig. Jag finns inte med i GT3-registret så att säga och alla tidigare ägare erbjuds nya bilar först. Sedan brukar det vara slutsålt. Jag har ändå inte råd.

Porsche 911 GT3

Pris

1 515 000 kronor, säljs nu, kundleverans i december.

Motor

Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 13,3:1. Borrning/slag 102/81,5 mm, cylindervolym 3 996 cm3. Max effekt 500 hk (368 kW) vid 8 250 r/­min, max vridmoment 460 Nm vid 6 000 r/­min.

Kraftöverföring

Motor bak, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 7-växlad dubbelkopplingslåda

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk, justerbara stötdämpare. Bak multilänkaxel med fem länkar per sida. Bakhjulsstyrning

Styrning

Elservo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Stålskivor standard, keramiska extra. Antisladdsystem.

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd 9-12 tum, däck 245/35 ZR 20-305/30 ZR 20.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 246, längd 456, bredd 185, höjd 127, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 12. Tjänstevikt 1 505, maxlast 215, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 125-260 liter.

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 3,4 s, toppfart 318 km/h.

Bränsleförbrukning

Stad 1,94 l/mil, landsväg 0,88 l/mil, blandad körning 1,27 l/mil. CO2 288 g/km.

Garantier

Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt

4 254 kronor per år.

Rivaler

Audi R8 V10 540 hk

Lättkörd som en småbil men snabb som djävulen om man gasar. 540 hästar och fyrhjulsdrift. Ny version kom under 2015.

Pris: 1 574 100 kronor.

Lamborghini Huracán LP 580-2

Den troligen bästa Lamborghini som någonsin byggts. Är faktiskt strået vassare än syskonet Audi R8. Hur det nu är möjligt.

Pris: 1 810 000 kronor.