Foto: Martin Öberg

Provkörning av Porsche 911 GT3 Cup

Porsche Carrera Cup Scandinavia växlar upp inför 2018 då nya versionen av Cup-bilen blir tillgänglig för tävling. Men vi provkör redan nu!

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Mantorp Park visar upp sig från sin absolut bästa sida när vi är på plats för att köra den senaste inkarnationen av Porsche 911 GT3 Cup. Vid en snabb blick ser nuvarande och nya modellen snarlika ut – vilket är helt sant. Delvis nytt utseende fram och bak skvallrar om nyheter, men nyheterna märks på andra ställen. Störst är att boxersexan nu är på fyra liter och 485 hk istället för 3,8/460. I grunden samma motor som i gatversionen av nya GT3. En annan detalj som troligtvis kommer att uppskattas bland ägarna är att intervallen för renovering av motor och växellåda har förlängts till det dubbla. Vilket innebär 100 i stället för 50 timmar för motorn och 60 i stället för 30 timmar för växellådan.

Foto: Martin Öberg

Trots tunga prognoser om både 15 och 20 millimeters regn så skiner solen. Med andra ord ett optimalt tillfälle att lära känna vad som utan omsvep kan kallas världens snabbaste och hårdaste standardbaserade racerbil byggd för entypsserie. Till säsongen 2018 kommer den nya bilen, som i år går i Supercup samt tyska och nordamerikanska Carrera Cup, att bli tillgänglig även för Carrera Cup Scandinavia. Vi ska tillägga att den nuvarande 991 GT3 Cup-bilen som det tävlas med i Sverige i år kommer att vara godkänd för vidare tävling till och med säsongen 2020.

Inne i depåbox 1 och 2 huserar Mtech Workshop som kommer att hålla mig i handen under mina äventyr bakom ratten i dag. Vilket känns tryggt, det var samma gäng som tog mig och Philip Morin till en tredjeplats och en seger i Porsche Sveriges Cayman GT4-racerbil vid säsongspremiären av Swedish GT på Knutstorp i våras. Benny, My, ”min” ingenjör Marcus och inte minst Magnus som är M:et i Mtech.

– Du, byt om. Du ska ut om 15, meddelar Magnus. Några minuter senare tar jag för första gången tag i dörrhandtaget och öppnar upp vad som kommer att bli en grym upplevelse. Smiter förbi i den tighta öppningen mellan strävorna till störtburen och ner i stolen. Än så länge känns det som att ta plats i Cayman GT4, men att den kolfiberförstärkta plastdörren väger noll och inget blir en tydlig indikation – där slutar likheterna bilarna emellan.

Foto: Martin Öberg

Mitt framför ratten sitter ­kombiinstrumentet från Cosworth, det är där all info mellan bil och förare förmedlas. Magnus hjälper mig att bläddra igenom menyerna innan start och det finns verkligen uppgifter på allt. En stor nyhet är att det går att få fram detaljerad information rörande felkoder, något som tidigare krävde en uppkoppling med dator till bilens system. Under körning är det dock bara två olika menyfönster som är tillgängliga, vilket är en lättnad just nu.

Jag väljer menyn med växelindikator i mitten och sedan kommer jag att förlita mig på shiftlight för att tajma växlingarna. Eventuella knasigheter kommer att märkas som röda varningar, som inte ens jag kan missa. En intressant detalj är de gula lamporna som ­blinkar på panelen – om man låser upp bromsarna. Närmre ett hjälpsystem än så kommer man inte i Porsche 911 GT3 Cup. Där Cayman GT4 har traction control, antisladdsystem och ABS ställbart i 12 lägen så har GT3 Cup… de där lamporna. Det är allt. Vilket skickar en ack så tydlig signal till mig som förare – du måste i detalj behärska den här bilen för att bli riktigt snabb. Inga hängslen och livrem – bara fötter, händer och ryggmärgsreflexer.

Foto: Martin Öberg

Just därför har Carrera Cup och Supercup blivit världens kanske bästa plantskola för racerförare (se mer info separat ruta). Just därför har det hittills sålts över 3 500 Carrera Cup-bilar. Magnus går igenom rattens åtta olika knappar. Här styrs eventuell radiotrafik till teamet, helljus, vindrutetorkare och backväxel. Vidare så engageras fartspärr för depåhastighet och ytterligare tre knappar sköter kombiinstrumentets menysystem. Snett bakom ratten till höger sitter justeringsratten till bromsvågen och till vänster om ratten – startknappen. Tändning på via vippströmbrytaren på mittkonsolen, ett elektroniskt surr hörs. Sedan väntar bara den där knappen.

Sekunder senare står bilen på tomgångsvarv, runt 2 000 r/min. Kopplingspedalen används bara vid start från stillastående och att komma iväg från stillastående är busenkelt, så länge man låter bli att röra gaspedalen. Bara att trycka ner kopplingen, klappa i första växeln via högra paddeln och sedan gradvis släppa upp kopplingen – bilen möter själv med gas. Ett system som introducerades med föregångaren 991 GT3 Cup. Så snart jag rullar ut på banan får jag svart på vitt att alarmsystemen fungerar och att de kan få även en nybörjare att reagera.

Bilen varnar för trolig långsam punktering på ett av hjulen och magkänslan säger att det nog bara är för att bilen stått och svalnat sedan förra passet och därmed tappat tryck. Men jag chansar inte. Ett snabbt besök i depån indikerar att magkänslan stämde, så vi åker ut igen. Går hyfsat hårt på gas ur depån och känner direkt – detta går snabbt. Klappar i nästa växel, lådan svarar direkt. Efter ett par varv börjar jag bli tillräckligt varm i kläderna för att hitta (tidiga) bromspunkter och få någorlunda förståelse för hur bilen uppträder. Vilket innebär att jag inte är i närheten av att utnyttja dess fulla potential.

Foto: Martin Öberg

En av de första känslorna, som blir bestående, är att det kommer att ta lång tid att bli snabb i GT3 Cup. Det kommer att finnas flera olika nivåer att landa på som förare, beroende på vilka förutsättningar man har rent talangmässigt. För att sedan ta sig vidare krävs mycket och hårt arbete med fokus på disciplin och repeterbarhet och där är det standardmonterade telemetrisystemet guld värt. Ladda ur informationen efter körning och få svart på vitt exakt hur du kört – helst ska detta göras tillsammans med en raceingenjör för yttersta förståelse.

Samtidigt är hastigheten och den hårda och direkta känslan otroligt beroendeframkallande, likaså den hysteriska prestandan i bromsarna. Att hålla motorn upp mot varvtalsspärren blir ett gift, växla när lamporna är på rött, men jag vågar/vill inte testa riktigt sena bromspunkter. Styrkänslan in i kurvorna är, trots att jag genom mina tidiga inbromsningar inte laddar upp fronten lika mycket som proffsen, vass och exakt. Bakvagnsgreppet lämnar inget övrigt att önska och det blir lättare att maxa motorns prestanda än bromsarnas. Dessutom är det första gången som just denna bil rullar på bana – jag testar inga gränser.

Foto: Martin Öberg

Men samtidigt, accelerationen är hårresande. Nej, inte bara rakt fram utan snarare ut ur kurvorna. När vikten över bakvagnen och det överlägsna mekaniska greppet ger sig till känna och när motorn ligger perfekt positionerad varvtalsmässigt. Då är accelerationen episkt vacker. Under de delar av varvet som jag känner att bilen får gå max så uppvisar den en sömlös känsla. Lättkörd men respektingivande. Det förstnämnda det yttersta beviset på att jag inte varit i närheten av några gränser och det sistnämnda alltid närvarande – oberoende av vem som kör. Vilket i min värld ytterligare stärker de riktigt snabba Carrera Cup-förarnas värde. För är du snabb här, så kan du bli snabb i vilken racerbil med kaross som helst.

 

Porsche 911  GT3 Cup och RSR

Foto: Martin Öberg

Där GT3 Cup är entypsklassen för 911 GT3-baserade racerbilar (byggda av Porsche vid tillverkningsbandet i Zuffenhausen!) så är RSR den smått legendariska beteckningen för märkets GT-utmanare för racing.

Första RSR lanserades 1972 med sugmotor på 2,8 liter och 300 hästar – bilen vann sista Targa Florio som kördes. Här ska tilläggas att det byggdes prototyper som hette RSR Turbo, en slags utvecklingsmodell inför kommande turbomonstret 935.

Med 911 RSR 2,1 turbo tog man totala andraplatsen på Le Mans 1974, ett riktigt skrällresultat. Men RSR med turbo kom att bli ett undantag.

Porsche Supercup fyller 25 år!

Foto: Martin Öberg

Sedan 1993 har Porsche Supercup gått som supportklass till Formel 1, i år med svenskt deltagande genom Philip Morin. Begreppet Carrera Cup går längre tillbaka än så som nationellt mästerskap i Tyskland och den första Cupen som Porsche startade var 944 Turbo Cup 1986. Sedan 1990 är det 911-baserade tävlingsbilar som används, oftast inte effektmässigt så mycket trimmade jämfört med sina gatlegala förlagor.

Den nya bilen vi provkör här har exempelvis 15 hästkrafter färre än senaste GT3 som nyligen introducerades. För svensk del har Porsche alltid varit ytterst närvarande i den absoluta eliten inom GT-racing och i Porsche Cup. Men från och med säsongen 2004 fick även vi Carrera Cup, som ett skandinaviskt mästerskap. Robin Rudholm och Johan Kristoffersson har varit mest framgångsrika med tre titlar vardera. Teknikens Världs medarbetare Edward Sandström vann serien 2007.

Porsche 911 GT3 Cup

Pris

194 200 euro plus moms, säljstart nu, första kundleverans mars 2018.

 

Motor

Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Borrning/slag 102,0/81,5 mm, cylindervolym 3 996 cm3. Max effekt 485 hk (357 kW) vid 7 500 r/­min, max vridmoment 480 Nm vid 6 250 r/­min. Max varvtal 8 500 r/­min.

 

Kraftöverföring

Motor bak, bakhjulsdrift. 6-växlad sekventiell låda, växlingar via paddlar vid ratten. Mekanisk differentialbroms.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

 

Styrning

El-hydraulisk servo.

 

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak, bägge 380 mm diameter. Fram 6-kolvsok, bak 4-kolvs.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd 10,5 tum fram, 12 tum bak. Entypsdäck från Michelin. Fram 27/65 R18, bak 31/71 R18.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 246, längd 456, bredd 198, höjd 125. Tomvikt 1 200 kg. Tank 100 liter.

 

Fartresurser

Uppgifter saknas och vi hade inga möjligheter att utföra accelerationstester.

 

Bränsleförbrukning

Uppgifter saknas.

Rivaler

Ferrari 488 Challenge

Första entypsracerbilen från Ferrari med turbomotor. Starkare och försedd med mer hjälpsystem än Porsche. Ingen svensk entypsserie.

Pris: Från runt 300 000 euro.

Lamborghini Huracan LP620-2 Super Trofeo

Jämförbar med Ferrari 488 Challenge då den har elektroniska hjälpsystem. 620 hästar från V10-motor, men ingen svensk entypsserie.

Pris: Från runt 300 000 euro.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Black Friday-erbjudande: 3 månader Premium för 0 kr