Foto: Jürgen Tap / Porsche

Provkörning av Porsche 911 RSR

RSR är den absolut mest extrema versionen i 911-släktet och tävlar gör den i världens tuffaste långlopp. Vi ansluter till teamet under deras testdagar på Vallelunga-banan i Italien för en provkörning!

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Nervös, förväntansfull, lycklig, rädd. Det är blandade känslor när hyrbilens trygga skal lämnas och stegen riktas mot garagebox åtta där en tvättäkta Porsche 911 RSR väntar. För den oinvigde kan det här framstå som ”en vanlig” racing-Porsche, men 911 RSR är så mycket mer. Det här är resultatet när Porsches motorsportavdelning får nästan helt fria händer. Tak och sittbrunn är standard, allt annat är speciellt och handgjort för just RSR. Den är lika långt ifrån standard som den ser ut, men ändå är det främst under skalet som de stora skillnaderna finns. Mest extremt med RSR är att Porsche har roterat motorn 180 grader och placerat den framför växellådan vilket gör det till en mittmotorbil. Anledningen var till en början att kunna utforma bilens undersida för att generera mer marktryck med en större diffusor baktill, men kanske lika viktigt var den bättre viktfördelning som följde. Motorrotationen skedde redan till förra modellen som kom 2017, framför mig står nu helt nya RSR som Porsche tävlat med under året men först nu släpps till privata racingstall. Pris? Ca en miljon euro, motsvarande drygt 10 miljoner kronor.

1 av 6: Att driva bilen är ett jobb för många. Allt kontrolleras före, under och efter körning. Foto: Jürgen Tap / Porsche
2 av 6 Foto: Jürgen Tap / Porsche
3 av 6: Aerodynamiska hål i stora mått. Speciellt munstycke möjliggör snabbast möjliga tankning. Foto: Jürgen Tap / Porsche
4 av 6: Ett rejält utblås per sida. Motorn sitter monterad strax innanför, framför bakaxeln. Foto: Jürgen Tap / Porsche
5 av 6: Snabbfästen för stötfångaren för snabb lagning och smidig service. Foto: Jürgen Tap / Porsche
6 av 6 Foto: Jürgen Tap / Porsche

Innan det är dags att köra RSR blir det uppvärmning och uppfräschning av banan med vad som bäst kan förbereda mig för vad som komma skall – en 911 GT3 RS. Med Porsches fabriksförare Kévin Estre bakom ratten får jag viktiga tips innan jag själv tar över ratten. Varven med GT3 RS blir en upplevelse i sig, men steget upp till RSR är svår att beskriva med ord. RSR är extrem på en helt annan nivå, GT3 RS är en riktig mjukis i jämförelse.
Kläderna är varma och så redo som möjligt glider jag ner i tävlingsbilen. Känslan är surrealistisk. Sittpositionen är låg, så låg att sikten ut blir kraftigt begränsad. Jag får en liten extra dyna att sitta på och ärligt talat är skillnad försumbar, men det får helt enkelt duga. Stolen är av säkerhetsskäl inte justerbar i längs­led, i stället justeras pedalställ och ratt mot mig. Att nå pedalerna är inget problem och ratten har en justermån som klår de flesta ­gatbilar. Körställningen blir riktigt bra, men den begränsade sikten och den bakåtskjutna körställningen känns ovan.

Interiören är något helt annat och endast en detalj känner jag igen från en vanlig Porsche – justeringen till backspeglarna, även om placeringen här är helt annorlunda. Allt annat är ombyggt eller borttaget. Men det är inte så avskalat som man kan tro. Porsche säger att de har fokuserat på att bygga en förarmiljö som är ren, enkel och utan konst­igheter. Knappmängden påstår motsatsen, men samtidigt är det många funktioner som en racingförare kan behöva i världens tuffaste långloppsserier där 911 RSR tävlar. RSR klassar in i GTE-reglementet som körs i FIA World Endurance Championship (WEC), European Le Mans series och amerikanska IMSA-mästerskapet. Det mest kända loppet är 24-timmars på Le Mans, men även 24-timmars på Daytona och 12-timmars på Sebring är höjdpunkter.

Sexpunktsbältet dras åt så hårt att det blir svårt att andas och med stolens kraftiga sidostöd sitter jag som gjuten. Mekanikerna drar på hjulen, bilen sänks ner på rullande ­pallar innan den skjuts ut i depågatan för att ­sänkas ner på marken. Klartecken att starta motorn visas, kopplingen trycks ner och genom att trycka in den röda knappen högst upp på rattens vänstersida samtidigt som den blå knappen placerad på motsatt sida ­startar motorn i brutal ton. Motorn är ny till årets bil där cylindervolymen har ökat från 4,0 till 4,2 liter, men motorn är i grunden densamma som sitter i GT3 RS. Faktum är att på grund av restriktioner så är effekten något lägre: 515 hästkrafter. Vad gatbilen inte har, och vad som är nytt till nya RSR är avgasutblåsen som går kortast möjliga väg och mynnar framför bakhjulen. Resultatet är vansinnigt högljutt. Faktum är att bilen blivit så ­högljudd att internationella bilsportförbundet FIA tvingat Porsche att återgå till avgasutblås baktill till nästa säsong. Bilen är så högljudd att förarna har haft problem, något som teamet löst genom att ge förarna speciella balaklavor med extra vaddering för öronen. Jag får budgetvarianten med skumgummi tejpad över öronen, utöver öronproppar.

1 av 8: Oskar är lyckligt lottad, att köra en Porsche 911 RSR är få förunnat. Foto: Jürgen Tap / Porsche
2 av 8 Foto: Jürgen Tap / Porsche
3 av 8: Många knappar och vred, ratten i RSR är nästan lika avancerad som i Formel 1. Foto: Jürgen Tap / Porsche
4 av 8: Vippbrytare för huvudström och tändning, knappar för bland annat ytterbelysning och kupéfläkt. Foto: Jürgen Tap / Porsche
5 av 8 Foto: Jürgen Tap / Porsche
6 av 8: Fullt fokus innan körning med den mest extrema tävlingsbilen Oskar kört. Foto: Jürgen Tap / Porsche
7 av 8: Strålkastarna är mycket starkare än på en vanlig bil och underlättar körning nattetid. Foto: Jürgen Tap / Porsche
8 av 8: Närbild på bilens tankanordning, snabb tankning och snabba depåstopp är viktigt i långlopp. Foto: Jürgen Tap / Porsche

Att komma iväg är enklare än väntat, racingbilar har i regel en väldigt hård kopplingspedal som lätt framkallar motorstopp, men kopplingen i RSR är relativt lätt och igångsättningen är, bortsett från ljudet, nästan som i en vanlig bil.
Vid 60 km/h kliver hastighetsbegränsaren för depån in och redan här känns bilens stenhårda karaktär. Första varvet är till för att se att förare och bil fungerar som de ska vilket betyder måttligt tempo och direkt tillbaka in i depån.

Bromsarna tar mig på sängen, inte genom att bilen tvärnitar. Tvärtom, med normal kraft på bromspedalen händer ingenting. Bilen saknar bromsservo och det krävs benmuskler för att få oken att nypa åt skivorna. Inte heller ABS finns så det går inte att stämpla bromsarna. Det enda hjälpsystemet som finns är ett antispinnsystem som är ställbart i olika steg. Sikten in i första chikanen är skymd, men trots minimal sikt på grund av den låga körställningen känner jag exakt vart jag har bilen. Motståndet i styrningen är väldigt lätt, samtidigt reagerar bilen på minsta rattrörelse med obefintlig fördröjning. Bilen känns extremt planterad och ger mig redan nu ett stort förtroende. Med nosen pekande ut från chikanen mot banans nästa snabba parti trycks gaspedalen ner varsamt och en vass ljudsymfoni fyller kupén. Uppväxlingarna är distinkta, brutalt snabba och det rycker i hela bilen när nästa växel kuggar i.

Efter ett lugnt varv och ett snabbt besök i depån är det nu fritt fram. Bara jag och Porsche 911 RSR ensamma på banan. Trots så kort tid i bilen känner jag mig redan hemma, så här långt upplevs inte RSR som den best man kan tro. Gaspedalen trycks nu hela vägen i botten ut ur depån och accelerationen är snabb, men inte överväldigande. 515 hästkrafter är mycket, men inte imponerande i sammanhanget. På ratten sitter små lampor som räknar in växlingen, blått betyder växla upp och hindrar föraren från att slå i varvstoppet som ligger på 9 250 r/­min. Motorljudet är hårresande, men tur nog inte bedövande högt tack vare det extra hörselskyddet. Klicket i växlingspaddeln är mekaniskt och nästa växel trycks i med samma brutala kraft som tidigare. Fyran hinner gå i kort innan farten tas ner, nedväxlingarna är lika distinkta med ett rappt ljud när motorn varvtalsmatchar. Chikanens utgång är bred och jag går på gas oförskämt tidigt, men det är inga problem – greppet i bakvagnen är overkligt bra.

Klipper till bromsarna distinkt för ­första gången och konsekvenserna är extrema. Farten tas ner på ett sätt jag aldrig tidigare upplevt och det suger tag i hela kroppen. Trots den extrema kraften känns bilen fortfarande oberörd, någon nigning märks inte av och stabiliteten är klockren. Känslan i bromspedalen är lika bra som själva bromskraften, fast men samtidigt lätt att dosera. Hastigheten in i kurvan blir lägre än planerat och det är inga problem för framvagnen att behålla sin extrema skärpa. Går på gas tidigt och lirkar bilen först höger sen vänster ut på nästa raksträcka. Sexans växel går i innan jag trycker till bromsen där hjärnan tror det är dags, men med bilens bromsprestanda blir det på tok för tidigt.
Att trotsa sig själv – när hela kroppen skriker: Bromsa! – är det svåraste i en bil man inte känner sen innan. Att bilen bromsar värre än något jag tidigare kört gör det inte lättare. Ändå är ingångshastigheten högre än tidigare, och här visar sig bilen för första gången att den har gränser. Eftersom jag rullar in i kurvan utan tryck på bromsarna får inte framvagnen det tryck den är byggd för och en lätt understyrning träder fram.

1 av 6: Det är inte helt lätt att se, men ovanifrån blir de vita strecken på de röda partierna ”1970” – året då Porsche för första gången vann Le Mans 24h. Foto: Jürgen Tap / Porsche
2 av 6 Foto: Jürgen Tap / Porsche
3 av 6: Stor vinge och rejäl diffusor under bilen hjälper till att hålla nere bakvagnen. Foto: Jürgen Tap / Porsche
4 av 6: Hård, låg och bred. Med en bredd på 205 cm är RSR 20 cm (!) bredare än en vanlig 911. Foto: Jürgen Tap / Porsche
5 av 6 Foto: Jürgen Tap / Porsche
6 av 6 Foto: Jürgen Tap / Porsche

En riktigt skarp vänstersväng inleder banans mer tekniska parti. Här sätts bakvagnsgreppet för första gången på prov, tidigare har accelerationsgreppet varit klanderfritt, men här på tvåans växel tvingas antispinnsystemet kliva in och bromsa motoreffekten under bråkdelen av en sekund. Något som dels hörs, racingbilarnas antispinnsystem är av brutalare karaktär, men det är även något som syns. På instrumentpanelen sitter två LED-dioder på varsin sida om ratten som lyser blått när antispinn arbetar. De kan också lysa gult eller lila, vilket betyder att antingen fram- eller bakhjul har låst upp under inbromsning.
Kurvan öppnar upp sig och leder in i en snabb vänster som ska tas utan att släppa gasen, men som med inbromsningarna är det svårt att trotsa hjärnas vilja som ­resulterar i ett lätt gassläpp. Inget som rubbar bilens balans, att få bakvagnen att släppa bortsett från vid gaspådrag känns omöjligt. Bilen hinner precis rätas upp innan nästa högersväng som leder in till en riktigt tight hårnål åt vänster. Farten känns nästan stillastående och första växeln petas i, här fungerar första växel som vilken växel som helst, att använda den under körning är inget problem.

En chikan-liknande ­kurvkombination leder in till banans avslutande kurva, en hårnål med bred utgång som bjuder in till tidigt gaspådrag och det surrealistiska motorljudet ekar än en gång över start-/målrakan när ett nytt varv tar sin början.
För varje varv som går ökar farten och bilen går bättre och bättre ju hårdare den körs. RSR är brutal in i minsta detalj – ljudet, bromsarna, det extremt hårda chassit, styrningen, körställningen, allt är av det vassaste slaget. Resultatet är inte bara en extremt snabb bil. Det jag tar med mig från körningen är hur lättkörd den är. RSR är en best, men det är en best som går att tygla. Den gillar hårda tag, men tar aldrig kontrollen från föraren. En kombination som är extremt åtråvärd i en tävlingsbil.

Underbart är kort och efter fem varv viftas målflaggan. Jag har kört många snabba tävlingsbilar tidigare, men ingenting kommer i närheten av det här. Bilen är extrem, men samtidigt upplevs den lugn, sansad och otroligt välbalanserad. Sällan har jag känt mig så sammansvetsad med en bil som denna, Porsche 911 RSR sätter djupa spår i både hjärta och själ.

Klassiska startnummer 59! RSR på väg mot seger på Daytona 1973. Foto: Porsche

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Endast 99 kr/månaden. Ingen bindningstid

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!