Provkörning av Porsche Cayenne II

Provkörning av Porsche Cayenne II

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Första intrycket

Aldrig har jag kört en 2,5-tonskoloss som känts så lätt i steget som Cayenne Turbo. De aktiva krängarna gör susen. Massor av kraft förstås men V6 är det vettiga och betydligt mer politiskt korrekta valet.

Basfakta

Pris 

1 114 000 kronor. 

Motor 

Bensin. 8-cyl längsmonterad V-motor, dubbla turbo, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5. Borrning/slag 96/83 mm, cylindervolym 4 806 cm3. Max effekt 500 hk (368 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 700 Nm vid 4 500 r/min. 

Kraftöverföring

Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad automatlåda. 

Fjädring/hjulställ 

Fram dubbla triangellänkar, bak multilänk. Luftfjädring fram och bak. Aktiv fjädring. 

Styrning 

Kuggstångsstyrning. Vändcirkel 11,7 meter. 

Bromsar 

Ventilerade skivbromsar fram och bak. Sexkolvsok. Låsningsfritt system. 

Hjul 

Fälg 8 tum, däck 255/55 R18.  

Mått/vikt (cm/kg) 

Axelavstånd 286, längd 480, bredd 193, höjd 169, spårvidd f/b 165/166. Tjänstevikt ca 2 450, maxlast ca 630, max släpvikt 3 500. Tank 100 liter. 

Fartresurser* 

Toppfart 275 km/h. Acceleration 0-100 km/h 5,1 s. 

Bränsleförbrukning/miljö* 

Stad 2,25, landsväg 1,05, blandad körning 1,49 l/mil. CO2 358 g/km. 

*Enligt tillverkaren.

 

När mullret faller

Inga nya djärva tekniska grepp men aktiv chassikontroll gör ansiktslyfta Porsche  Cayenne till den bästa kurvkramaren i klassen.

Porsche hör till bilvärldens duktigaste konstruktörer. Ofta avancerat, ofta i framkant och inte sällan kombinerat med makalöst effektiv ingenjörskonst. Tyvärr får jag känslan av att de presenterar gårdagens nyheter i nästa generation av Cayenne. Det verkar handla om att komma ikapp snarare än att komma med något nytt.

Den största nyheten, enligt Porsches agenda vid pressvisningen, är att alla tre modellerna, Cayenne, Cayenne S och Cayenne Turbo fått direktinsprutning, döpt till DFI (Direct Fuel Injection).

Den minsta motorn, en V6 på 3,6 liter (samma som i Audi Q7) utvecklar 290 hästkrafter i stället för tidigare 250. Mellanalternativets V8 är nu på 4,8 liter (tidigare 4,5) och har fått ytterligare 45 hk, totalt 385. Störst är effektökningen i den biturboladdade versionen som nu har 500 hästkrafter mot tidigare 450.

Skillnaden märks, känns och hörs. Det pratas mycket om att fart upplevs som bäst i en liten öppen sportvagn, eller möjligen på en hoj, men mer sällan om hur det känns att formligen slungas i väg i en två och ett halvt ton tung bil där man sitter en manshöjd ovanför marken. Mäktigare och galnare än det mesta jag varit med om.

Upp till 100 km/h tar bara 5,1 sekunder, men accelerationen är lika kraftfull oavsett var i fartregistret man befinner sig. Det hiskeliga toppvridet om 700 Nm nås vid 4 500 r/min.

Under provkörningen på de snabba vägarna i södra Spanien överskrider soppaförbrukningen lätt två liter per mil för Cayenne Turbo. Gemensamt för de tre modellerna är annars att bränsleförbrukningen sänkts med några procent – och därmed även koldioxidutsläppet. Minskningen är marginell men det är förstås viktigt för Porsche att kunna peka på förbättringar när suvarnas rykte inte är det bästa i miljödebatten. Porsche utvecklar även en hybridversion som beräknas anlända inom något år.

Uppgraderingarna på motorsidan kan säkerligen locka till köp men det är chassinyheten PDCC, Porsche Dynamic Chassis Control som tilldrar sig mitt intresse. Systemet samarbetar med det elektroniskt styrda aktiva luftfjädringen (PASM) och minimerar krängning under kurvtagning. Resultatet är att Cayenne blivit en roligare bil att köra. För att vara en dunderkluns av gigantiska mått känns Cayenne oerhört beslutsam och kontrollerbar. Även komfort- och säkerhetsmässigt finns det fördelar med de aktiva krängningshämmarna tack vare mindre karossrörelser vid ojämnheter. PDCC kostar cirka 35 000 kronor till Cayenne Turbo som har luftfjädring som standard. Kostnaden för PDCC och PASM blir det dubbla för de båda andra modellerna.

Begränsningarna i hur fort man kan köra med Cayenne ligger inte i chassit utan snarare i automatlådan som inte alltid är med på noterna. Lådan är densamma som tidigare men med en sportknapp kan föraren få känsligare gasrespons. I med den och hela bilen hoppar till, minsta dutt på gaspedalen riskerar att sätta bilen i närmsta träd. Kanske går det att bli vän med lådan, men jag har inte tid. Lägger sonika i fyran och låter vridet tala. Går bra det också.

Försäljningsstatistiken skvallrar om en viss avmattning för de tyngsta, bränsletörstigaste och mest extrema suvarna medan de korsbefruktade crossover-bilarna går framåt. Det finns samtidigt alltid de som vill ha det värsta – och som inte skäms för det.

Porsche har i alla fall ingen anledning att skämmas. Cayenne har varit en succé så här långt och segertåget lär inte stanna än på ett tag.

I Sverige rullar omkring 450 Cayenne och Porsche Sverige räknar i en försiktig prognos med att de är ytterligare 140 när året är slut. Hälften av dessa har V6-motor, men i den rådande högkonjunkturen säljs även förbluffande många Turbo.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Black Friday-erbjudande: 3 månader Premium för 0 kr