Provkörning av Porsche Macan S

Porsche tar, till skillnad från många andra, ett facelift på allvar. När Macan efter fyra år ansiktslyfts skulle den lika gärna kunna presenteras som en ny modell.

Att kliva upp i en Porsche i stället för att sjunka ner i en skalstol är något vi blivit allt vanare vid. Interiören är Porsche-typisk i märkets minsta suv men Macan har inte fått den nya mittkonsolen från Cayenne och Panamera som har en jättestor pekplatta runt växelväljaren. I stället är utrymmet fortfarande belamrat med hederliga knappar och den stora växelväljaren står tydligare i centrum. På instrumentpanelen har Macan fått en ny större touchskärm som stärker släktskapet med Cayenne samtidigt som ratt och mätarkluster är hämtat från lagerhyllorna i Stuttgart.

Porsche är verkligen mästare på att bygga bort suvkänslan! Foto: Frank Ratering

Det är lätt att tro att nya Macan är en helt ny generation, men det är det inte utan en facelift och det är faktiskt bara fyra år drygt sedan Macan kom till världen. Till skillnad från de flesta tillverkare tar Porsche uppsminkningen av Macan på allvar. Här är det inte bara nya strålkastare­ och nya kulörer på karossen. Porsche har finslipat motorer, chassi, bromsar, fjädring och hela bilen känns ny.

Porsche går så hårt in på detaljnivå att de beskriver­ den nya bromspedalen som ska ge bättre känsla genom andra, bättre, material. Dessutom ska det inte glömmas att den är hela trehundra gram lättare än tidigare. Hjulupphängningen har fått mer aluminium än tidigare och den fjädrade vikten har sjunkit med 1,5 kg på framaxeln. Märks detta på de kurviga vägarna uppe i Mallorcas häpnadsväckande bergsvägar?

Precis som hos syskonen Cayenne, Panamera och nu senast 911 (992) går en LED-ramp över bakstammen. Foto: Frank Ratering

Kanske om man kör de olika direkt efter varandra. Men genom att bara köra nya Macan känns det riktigt bra. Porsche-känslan är närvarande, även om den inte är lika extrem som i en Porsche 911. Den höga sittpositionen är såklart den största skillnaden men styrningen är skarp och med GT-ratten som är 15 mm mindre (tillval) känns Macan smidig. Angiven tjänste­vikt uppges till 1 865 kg men fjädringen motverkar kaross­krängningar effektivt.

Provkörningsbilen var utrustad med 295/35 R21 baktill. De bidrar inte direkt till bra ljudkomfort. Foto: Frank Ratering

Porsche är verkligen mästare på att bygga bort suvkänslan! Fjädringen är hela tiden fast utan att vara obekvämt hård. Provkörningsbilarna har justerbar luftfjädring som tillval men ärligt talat märks inte skillnaderna på de olika lägena särskilt mycket. När vi testade Panamera Turbo tidigt våren 2018 var det extremt tydliga steg mellan de olika lägena, i nya Macan är skillnaderna betydligt mindre. Inställningarna av körprogram sker i vanlig Porsche-ordning genom ett vred på ratten.

Efter ett byte längs vägkanten från Macan till Macan S är skillnaden väldigt­ stor, större än jag väntat mig och större än jag vågat hoppats på. För den raka fyran i Macan utan S är ärligt talat ingen rolig maskin. Om det är ett sätt att locka in nya kunder eller sänka utsläppskraven kan jag inte svara på men motorn i Macan andas inte Porsche. Motorn är egentligen väldigt fin men när den är placerad i en Porsche lever varken motorljud, karaktär eller kraft upp till förväntningarna.

Partikelfilter monterat och tio extra kusar i S-modellen. I basversionen sprang några hästar bort. Foto: Frank Ratering

Observera att effekten i fyran har sjunkit från 252 hk till 245 hk på grund av ditsatt partikelfilter. Även Macan S har fått partikelfilter, två stycken till och med, men ändå har effekten gått upp med 10 hk och ligger­ nu på 354. Men skillnaden mellan de bägge motorerna sträcker sig långt utöver vad siffror kan uttrycka. Redan efter de första­ meterna är skillnaden tydlig. Det mullrar i ett helt annat register och direkt uppstår känslan­ att det finns mycket kraft till förfogande.­

V6:an med turbo integrerad i V-et har redan prövats i andra Porsche-modeller och resultatet är riktigt bra. Även om den sjuväxlade dubbelkopplingslådan gärna växlar strax innan 6 500 r/­min under fullgasacceleration är motorljudet inspirerat och bra. Porsche har en ny åttaväxlad­ dubbelkopplingslåda som sitter i Panamera men den har alltså inte

stoppats ner i lillsuven.

Bredare infotainmentskärm men samma kontrollbrygga vid växelspaken. Foto: Frank Ratering

När vägarna rätar ut sig och hastigheten höjs är det tydligt att Macan lider av samma problem­ som Cayenne E-Hybrid led av i testet­ vi gjorde i nummer 21/2018. Nämligen däckljud. Cayenne hade då extrautrustade 21-tumsfälgar med extrema däckdimensioner. Lika extrema dimensioner har inte den Macan jag kör men 265-däck fram och 295-däck bak räcker för att däckljudet ska bli förvånansvärt högt på de spanska vägarna, där brukar bilar annars gå oförskämt tyst så det är alltid en varningsklocka när en bil upplevs högljudd här nere. Som standard sitter dock smalare däck monterade, intressant för den som är nojig över ljud i kupén.

Porsche fortsätter att pumpa ut bilar med en utsökt hög nivå. Macan är bara en i ledet och levererar en lagom finslipad kombination av sport och komfort för att vara värdig Porsche-emblemet och samtidigt vara en bra bil. Porsche marknadsför Macan som klassens sportbil. Men hur är det med Porsches omvärldsbevakning? De verkar ha ­missat bland andra Alfa Romeo Stelvio Q och Mercedes-AMG GLC 63.

Bagaget är sig likt och det rymmer samma volym som tidigare modell, nämligen 500-1 500 liter. Foto: Frank Ratering

För värre bilar i klassen finns, sen om de är lika bra som Porsche är tveksamt. Men snabbare är de. Macan Turbo har presenterats och har 400 hk tagna ur en ny 3,6-liters V6:a. Vilket alltjämt är 110 hk mindre än tidigare nämnda. Köper du en Macan idag så köp Macan S. Den är värd varenda krona av de 60 000 som den kostar utöver vanliga Macan.

Terrängegenskaper

Foto: Frank Ratering

Porsche Macan är trots sin sportiga uppsyn byggd för att klara av tuffare körning­ även vid sidan av asfalten. Vilket är lite av poängen med en suv. Samtliga Macan har en standardmonterad fyrhjulsdrift som i grunden endast driver bakhjulen men vid behov kan all kraft fördelas till framaxeln via en haldex-liknande lamellkoppling.

Med standardfjädring är markfrigången 20,5 cm, rampvinkeln 17,1 grader och frigångsvinkel fram/bak 24,8/23,6 grader. Jämförelsevis har Volvo XC60 21,6 cm markfrigång, 20,8 grader rampvinkel och frigångsvinkel fram/bak 23,1/25,5.

Porsche Macan S

Pris

660 000 kronor, säljs nu. Första kundleverans, mars 2019.

 

Motor

Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank.­ 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 11,2:1. Borrning/slag 84,5/89,0 mm, cylindervolym 2 995 cm3. Max effekt 354 hk (260 kW) vid 5 400-6 400 r/­min, max vridmoment 480 Nm vid 1 360-4 800 r/­min.

 

Kraftöverföring

Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda. Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, alt. Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

 

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,0 meter.

 

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak (keramiska som tillval). Antisladdsystem.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 8 tum, däck 235/60 R18, Bak: Fälgbredd 9 tum, däck 255/55 R18.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 281, längd 470, bredd 192, höjd 162, spårvidd f/b 166/165. Markfrigång 20,5. Tjänstevikt 1 865, maxlast 715, max släpvagnsvikt 2 400. Tank 65 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 500-1 500 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 5,1 s, toppfart 254 km/h.

 

Bränsleförbrukning (NEDC)

Blandad körning 0,86 l/mil. CO2 196 g/km.

 

Bränsleförbrukning (WLTP)

Ingen uppgift.

 

Garantier

Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

 

Skatt

10 042 kronor per år de första tre åren, därefter 2 230 kronor per år.

Rivaler

Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC

Med en V6:a på 367 hk är GLC något starkare är Macan S. Porschen har högre kvalitetskänsla och är roligare att köra.

Pris: 628 900 kronor.

BMW X3 M40i

Med 354 hk är X4 M40i exakt lika stark. BMW sticker ut och använder rak sexa i stället för V-motor.

Pris: 645 500 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!