Provkörning av Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Om jag säger att jag tar vägen förbi Philadelphia mot Melkbosstrand vid kusten ger det en ganska dålig ledtråd om var den här provkörningen körs. Det är inte USA och det är inte Skåne. Det är Kapstaden – en av världens sydligast belägna storstäder där Atlanten möter Indiska Oceanen. Här blandas obekymrade och saltstänkta surfare med utblottade hemlösa och här kan man ena stunden åka förbi ett välbeställt och vitmålat bostadsområde, för att i nästa stund passera en av de många kåkstäder som har byggts upp i anslutning till staden. Kapstaden är en stad med kontraster.

Kontraster definierar också Porsche Panamera 4 E-Hybrid. Det är förmodligen inte därför Porsche har valt att förlägga lanseringen hit till Kapstaden, men det är svårt att inte låta tanken skena iväg. Det här är den första hybridversionen av andra generationen Panamera, men den tredje totalt om man räknar från början av Panameramodellens historia. Först kom Panamera S Hybrid och sedan kom Panamera S E-Hybrid med längre räckvidd och möjlighet till extern laddning av batterierna.

Porsche är alltså inga nybörjare när det kommer till hybridteknik och med nya hybriden har siktet ställts på att göra hybridkörningen sportigare och mer känslomässig än tidigare. Ingen av Porsches tidigare hybridmodeller kan sägas vara någon hösäck, alla har haft över 300 hästkrafter, men de har ändå inte gett samma körglädje eller prestanda som sina strikt bensindrivna syskon.

Provkörningen börjar i stadsdelen Newlands en bit utanför stadskärnan och fortsätter söderut mot Cape Point. Många saker forsar genom huvudet – för det första måste jag komma ihåg att köra på rätt sida av vägen, i Sydafrika kör man på vänster sida av vägen och det hade inte varit några konstigheter att komma ihåg det om det inte vore för att bilen är tyskregistrerad med ratten på vänster sida. För det andra måste jag försöka hålla koll på vad som händer i bilen, vilken motor som driver och varför. Det nya hybridsystemet arbetar enligt en ny princip, inspirerad av supersporthybriden 918 Spyder.

Precis som i den gamla hybriden är det en bensinmotor och en elmotor som samarbetar och vid start från stillastående är det alltid elmotorn som är först med att driva hjulen. Det som skiljer nya Panamera Hybrid från den gamla är hur den beter sig vid medelhård till hård acceleration. I gamla modellen aktiverades elmotorn först när gaspedalen trampades till 80 procent, innan elmotorn gick in för att påskynda accelerationen. I det nya systemet arbetar båda motorerna i ständig symbios för att övergångarna mellan bensin och el ska bli ännu mer omärkbara, men också för att ge snabbare gasrespons.

Den sydafrikanska trafiken är lugn, så lugn att det till och med går att smyga fram enbart med hjälp av elmotorn korta stunder. Tack vare att gaspedalen är haptisk är det lätt att förutse när bensinmotorn kommer att starta. Att pedalen är haptisk innebär att den ger impulser till föraren och att den, beroende på batteriladdning, kan lägga in ett elektroniskt ”kickdown-läge” och om man trampar förbi det så startas bensinmotorn. Hur försiktig man än är med gaspedalen så räcker elen i litiumjonbatterierna inte långt. Nya Panamera Hybrid har 14,1 kWh i batterikapacitet, mot 9,4 kWh i den gamla. Det ger en teoretisk räckvidd på upp till fem mil vid körning enbart på el. Under provkörningen visar färddatorn dock aldrig mer än fyar mils räckvidd från start med fulladdade batterier och kortare lär det bli hemma i Sverige där det så att säga är marginellt svalare klimatförhållanden…

Det är trots allt smått imponerande att nya Panamera 4 E-Hybrid lyckas vara mer av allt – den är starkare och snabbare än sin föregångare samtidigt som den går längre på el och har ett större miljösamvete. På papperet kan det till en början se ut som att förändringarna är små, det är fortfarande en V6-motor där fram, batterier där bak och en elmotor inbyggd i växellådan. Ändå är allt nytt. V6-motorn i nya Panamera är en helt ny konstruktion och med dubbla turboaggregat ger den 330 hästkrafter. Elmotorn är också ny och bidrar med 136 hästkrafter. Lika ny är dubbelkopplingslådan som ersätter den gamla momentomvandlarautomaten.

Precis som de vanliga bensin- och dieselmodellerna har hybriden en åttastegad PDK-låda som är sammanbyggd med elmotorn. Elmotorns in- och urkoppling sköts inte längre av en elhydraulisk koppling utan av en helt elmekanisk variant som ska möjliggöra snabbare växlingar mellan el- och bensinkraft. Det nya upplägget innebär också att hybriden är fyrhjulsdriven, därav siffran 4 i modellbeteckningen. Och nog går det snabbt. Den gamla modellen kunde inte beskyllas för att vara slö, men den hade en tröghet i drivlinan som ibland sinkade körningen. Ingenting av det finns i den nya hybriden.

Efter körning är den bestående känslan den att hybriddriften har tillfört något till körupplevelsen, Panameran blir rappare och ännu mer av en dubbelnatur. På ett helt annat sätt än sin föregångare kan Panamera 4 E-Hybrid växla mellan två karaktärer – ena stunden tillbakalutad komfortvagn, andra stunden råbarkad sportsedan. Allt som krävs är att man bläddrar mellan körlägena som går från E-Power till Sport Plus.

Det är alltid relativt svårt att hitta något att klaga på i en bil som kostar omkring en miljon kronor och står för det allra yttersta i bilvärldens teknikutveckling. Men plötsligt händer det! Jag tycker verkligen inte om bromspedalen i Panamera 4 E-Hybrid. Styrning, chassi och drivlina genomsyras av en mekanisk och kommunikativ ådra och det ställs i bjärt kontrast till bromspedalen som inte har något av det. Jag kör två olika bilar och i båda fungerar bromspedalen mest som en strömbrytare. I de första 2-3 centimeterna av pedalens spel finns ingen känsla alls då det bara är elmotorn som bromsar. Först därefter aktiveras de mekaniska bromsarna och man får mer känsla för vad som händer. Porsche-ingenjörerna säger sig vara medvetna om problemet och jobbar på en förbättring (se separat faktaruta).

Ska man köpa Panamera 4 E-Hybrid för att bidra till en bättre miljö? Nej, när batterierna har slut på laddning är det svårt att komma under en liter per mil i förbrukning och vill man vara riktigt miljövänlig finns bättre alternativ. Med det är det inte sagt att man inte ska köpa hybriden. Lägre förmåns­värde, skattefrihet och högre prestanda är skäl nog så goda för de flesta.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Pris

980 000 kronor, säljs nu.

Motor

Bensin-el. Längsmonterad 6-cyl V -motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 84,5/86,0 mm, cylindervolym 2 894 cm3. Max effekt 330 hk (243 kW) mellan 5 250–6 500 r/­min, max vridmoment 450 Nm mellan 1 750–5 000 r/­min. Elmotor 136 hk (100 kW), total effekt 462 hk, 700 Nm, batterityp litiumjon, 14,1 kWh.

Kraftöverföring

Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ

Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,9 meter (11,4 med bakaxelstyrning).

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul

Lättmetallfälg. Fram fälgbredd 9 tum, däck 265/45 R19. Bak fälgbredd 10,5 tum, däck 295/40 R19.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 295, längd 505, bredd 194, höjd 142, spårvidd f/b 167/165. Markfrigång 14. Tjänstevikt 2 170, maxlast 540, max släpvagnsvikt i. u. Tank 80 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 405–1 215 liter.

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 4,6 s, toppfart 278 km/h.

Bränsleförbrukning

Blandad körning 0,25 l/mil. CO2 56 g/km. 1,59 kWh/mil. Räckvidd 5,1 mil.

Garantier

Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt

Skattefri första fem åren.

Rivaler

Mercedes S 500 e Lång

442 hk och 650 Nm sätter bra fart på den stora hybridmercan. Men maximalt 3,3 mils elräckvidd imponerar inte.

Pris: 1 101 000 kronor.

BMW 740e iPerformance

BMW har skalat ned sin laddhybrid. En fyrcylindrig bensinmotor kombineras med el. Totalt 326 hk och teoretisk räckvidd på el upp till 4,8 mil.

Pris: 965 500 kronor.