Range Rover

Provkörning av Range Rover

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Motor (bensin): 

Längsmont. 8-cyl V m. 2 överl. kamaxlar per cylinderrad, 4 vent/cyl. Kompr. 10,0. Borrn./slag 92/82,7 mm, volym

4 398 cm3. Max effekt 282 hk (210 kW) vid

5 400 r/min. Max vridmoment 440 Nm vid

3 600 r/min.

Motor (diesel):

Längsmont. 6-cyl rak med 1 överl. kamaxel, 4 vent/cyl. Direktinspr, turbo. Kompr 18,0. Borrn./slag 84/88 mm, volym 2 926 cm3. Max effekt 174 hk (130 kW) vid 4 000 r/min. Max vridmoment 390 Nm vid 2 000 r/min.

Kraftöverföring 

Konstant fyrhjulsdrift, torsendifferential. Fördelning fram/bak 50/50 (vid slirning upp till 2:1 eller 1:2). Automatiska differentialspärrar på alla hjul. 5-stegad automatlåda (Steptronic). Hög- och lågväxel. 

Fjädring/hjulställ

Luftfjädring. Fram fjäderben, bak dubbla

triangellänkar.

Styrning

Kuggstång med servo.

Bromsar

Skivbromsar, de främre ventilerade. P-broms med trumma. Låsningsfritt system.

Hjul/däck

Fälgbredd 7,5 tum. Däck 255/60 R18.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 288, längd 495, bredd 196, höjd 186, spårvidd fram/bak 163/163. Tjänstevikt ca 2 550, max last ca 500. Släpvikt 3 500. Tanken rymmer 100 l.

Fartresurser 

Toppfart 208 (diesel 179) km/h. Acceleration 0-100 km/h 9,2 (13,6) s. 

Bränsleförbrukning* 

(diesel inom parentes): Landsväg 1,26 (diesel 0,94), stad 2,22 (1,44), blandad körning 1,62 (1,13) l/mil.

Över floden in bland träden

Tredje genrationens Range Rover - landsvägsriddare och skogens konung på en och samma gång.

Köparen av en Range Rover har i genomsnitt tre bilar i garaget och minst sagt tillfredsställande ekonomi. Priset spelar egentligen inte så stor roll. Ändå vill jag börja just med prislappen. Den är viktig om man vill förstå den här bilen och hur den är tänkt att fungera på marknaden.

V8-versionen av den totalt omgjorda Range Rover kommer under introduktionen i april att kosta 862 000 kronor, den sexcylindriga turbodieseln är drygt en tusenlapp billigare per hästkraft och stannar på 737 000 kronor.

Om Range Rover har bättre framkomlighet än exempelvis Mercedes ML, BMW X5, Mitsubishi Pajero eller Volvo XC90 har inte så stor betydelse. Alternativet kan snarare vara BMW 7, Mercedes S eller kanske en Bentley eller Ferrari. Om inte något av allt det där redan står på garageuppfarten. En riktigt åtråvärd bil helt enkelt, en av flera i hushållet.

Om vi trots allt tänker oss att bilinnehavet måste begränsas till ett enda exemplar ligger Range Rover ändå bra till. Det är ett fordon som ger det mesta: hög komfort på olika typer av vägar, goda fartresurser, förbluffande framkomlighet i terräng, riktigt hygglig smidighet även i stadstrafiken och framför allt en känsla av stil och personlighet som även de mest kvalificerade alternativen har svårt att leva upp till.

Men det finns också tillfällen när man mer än gärna skulle vilja åka i något annat. Särskilt under spaning efter lämpliga parkeringsfickor eller efter bensinmackar. Hundra liters tank låter mycket men många bilar kommer längre på hälften.

Och så när den där härligt krokiga backiga utmanande smala asfaltormen plötsligt ringlar upp framför huven. Då önskar man sig en snabb bantningskur på minst ett ton och en körposition en halv meter närmare marken.

Samma invändningar kan man förstås ha mot en Rolls-Royce eller någon annan för stor och klumpig bil som till skillnad från Range Rover inte klarar att klättra uppför leriga skogsbacker, vada över floder eller dra 3,5 ton tunga släp.

Range Rover ändras inte särskilt ofta. Nu kommer tredje generationen av denna terrängdugliga landsvägsvagn eller långfärdsanpassade skogsmulle, välj själv. Första versionen kom redan 1970 och utseendemässigt är skillnaden inte särskilt stor. Det bastanta käkpartiet, midjelinjen, det högt liggande taket och den delade bakdörren gör att man genast identifierar bilen.

Vad som inte syns är att man övergett den gamla principen med separat ram och vågat sig på en självbärande konstruktion. Ändå utlovas karossen vara 250 procent styvare än den gamla.

Det är inte för att pressa vikten som konstruktionen har ändrats. I själva verket har bilen blivit bortåt 300 kg tyngre. Men den är också större. Över allt har dimensionerna ökats några centimeter: axelavståndet +13, längden +24, bredden +7, spårvidden +9 fram och +10 bak, höjden +4.

I dag ägs Land Rover av Ford, vilket inom kort kommer att speglas i ett allt närmare samarbete med koncernens andra brittiska prestigemärken Jaguar och Aston Martin. Men utvecklingen har till stor del skett under den period när BMW marscherade in i den brittiska bilindustrin. Det har satt djupa spår i generna, till stor del är Range Rover en BMW-produkt.

Både bensin- och dieselmotorerna kommer från München liksom växellådorna och resten av kraftöverföringen. Formgivningen har skett i samarbete med tyska designers. Talrika knappar, spakar och funktioner vittnar om släktskapet med kollegerna i Bayern. 

Detta är inget att sticka under stol med. Tvärtom vill man gärna ge sken av att den beramade tyska kvaliteten har smittat av sig på den nya bilen. Ingen kan väl på allvar hävda annat än att tyska bilar genomgående hållit högre kvalitet än brittiska. Åtminstone de senaste 50 åren.

V8-motorn på 4,4 liter är bekant från 5- och 7-serierna, dieselsexan med turbo även från 3-serien. I Range Rover är effekten några hästar lägre, vissa detaljer har ändrats. Det gäller bland annat placeringen av luftintagen till motorn, de har flyttats högre upp så att det inte kommer in vatten under forceringen av Themsen, Donau, Nissan eller vilken flod det vara månde.

Riktigt nöjd kan Range Rover-kunden inte vara eftersom BMW till sin egen X5 just presenterat en 4,6-litersversion med inte mindre än 347 hästkrafter. Även 282 kan låta mycket - men i förhållande till bilens vikt är det ingen direkt imponerande siffra.

Den sexcylindriga turbodieseln är inget dumt alternativ i terrängkörning med sitt utmärkta vridmoment redan på låga varvtal. På landsväg och i tätorter är den jämfört med V8:an bullrig och under acceleration på gränsen till störande.

Två starka argument för dieseln är att den drar betydligt mindre bränsle och är 125 000 kronor billigare. Men inget av dem väntas bita på kundkretsen och importören (Volvo Personbilar) tror inte på en högre andel dieselbilar än kanske tio procent.

Det är inte bara BMW:s motorer som modifierats för att passa i Range Rover, även automatväxellådorna har gått igenom en kur. Den viktiga skillnaden är att Range Rover till skillnad från BMW X5 har en fördelningsväxellåda med lågväxel. På högväxel fungerar det som i en BMW, alltså med viss inblandning från automatiken, men på lågväxel byter Range Rover aldrig växel utan att föraren är aktiv. Lågväxeln möjliggör krypkörning i 3-4 km/h beroende på motortyp.

En Land Rover-finess som hämtats från X5 är den automatiska fartbegränsaren som via ABS-bromsarna ser till att hastigheten inte går över 7 km/h ens i de värsta utförslut. Jag lät mig vid ett tillfälle plumsa ned i en vattensamling efter att ha glidit nedför en praktiskt taget lodrätt backe. Detta var efter mörkrets inbrott och det värsta som hände var att det under några ögonblick blev alldeles svart när hela framvagnen hamnade under vatten tills vi dök upp igen - en precis lika spännande upplevelse som beskrivningen förhoppningsvis låter ana.

En nyhet är att denna finess, HDC (Hill Descent Control) fungerar lika bra när bilen backas. Bilars bromssystem fördelar vanligtvis betydligt mer kraft till fram- än till bakhjulen eftersom det är fram belastningen hamnar vid bromsning. Det är inte så lyckat om bilen måste backas i en brant lutning, därför vänder systemet på steken och flyttar huvuddelen av bromseffekten till bakhjulen när backväxeln läggs i.

För att förbättra framkomligheten har varje hjul en elektrisk differentialbroms som arbetar via bromssystemet.

Redan i förra generationen hade Range Rover luftfjädring, en princip som har utvecklats på den nya bilen. Fjädringen är elektroniskt styrd och anpassar automatiskt sin hårdhet efter körförhållandena.

Luftfjädringen ger inte minst behaglig gång på landsvägen. Men ingen fjädring i världen kan kompensera att karossen är nästan två meter bred och hög. På de smala skotska vägar där provkörningen ägde rum gällde det att hålla tungan rätt i mun för att hålla undan för fårskockar och traktorsläp. Vänstertrafik och högerstyrning underlättade inte situationen och jag är osäker på om den

hastighetsavkännande styrservon gjorde det - vägkontakt är inte precis det ord man letar efter för att ge en bild av känslan eller snarare bristen på känsla. Kugg-stångsstyrning är för övrigt en nyhet på Range Rover från och med generation III.

Det förnämliga med luftfjädringen, utöver komforten, är möjligheten att öka frigångshöjden. Utan rejält med luft under chassit kommer man inte långt i terrängen, oavsett vilka finesser som i övrigt finns i drivsystemet.

Med karossen i högläge är frigångshöjden 28 cm - att jämföra med till exempel 18 cm för BMW X5 eller 23 cm för Toyota Land Cruiser för att ta ytterligheterna bland konkurrenterna. Range Rovers dimensioner ger vissa begränsningar i terräng, annars är det få bilar som kan mäta sig när det gäller framkomlighet. Det ironiska är att ytterst få av kunderna sannolikt kommer att utnyttja de unika egenskaperna. 

Att det finns några BMW-knappar inuti stör knappast den klubbstämning man bemödat sig om att skapa. Det är gott om läder och lite mera sparsmakat med trä, vilket snarast är menat som beröm. I provbilarna fanns färddator och navigationssystem (dock inte det senaste underverket från BMW 7) och en njutbar ljudanläggning samt två klockor: en svåravläst analog historia som bara visar minuter och en digital som anger både timmar och minuter och till råga på allt gör det både tydligt och korrekt.

Det hela är kort sagt ytterst smakligt och komfortabelt. 

Framstolarna är naturligtvis elstyrda och har ett stort antal möjligheter till olika inställningar, bland annat ett bra svankstöd, men så lätt som man glider på lädersäten hade det varit bra med lite effektivare skålning av ryggstödet. Även ratten är elektriskt ställbar och (mot extra kostnad) elvärmd.

Bagagerummet räcker nätt och jämnt för fyra personers packning, annars är det svårt att tänka sig en behagligare långfärdsvagn. Bara landsvägen är bred nog.

Samarbetet med BMW är alltjämt intensivt. Karosserna pressas exempelvis i samma anläggning där nya Mini skapas. Avtalet om motorleveranser från BMW löper två år i taget - skulle det brytas finns möjlighet att få maskiner från koncernkollegan Jaguar, som har en egen V8. 

Eller, som ryktet antyder, den sexliters V12 som finns i Aston Martin Vantage. Tänk bara att få dänga en sådan över floden in bland träden.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!