Renault Clio RS Foto: Daniel Frodin & Renault

Provkörning av Renault Clio RS

Inte provkört en Renault på ett tag? Då är det dags nu. Nya Clio RS har inte bara ett fantastiskt chassi, en varvvillig motor och en snabb växellåda. Den har även fem dörrar och ett anständigt bagageutrymme.

Trogna Teknikens Värld-läsare vet att Renault inte fått högsta betyg i våra begagnattester de senaste åren. Höga servicekostnader på bland annat kamremsbyte, i vissa modeller tveksam kvalitet och skralt andrahandsvärde har tillsammans blinkat som varningslampor inför begagnatköpet.

På frågan om relativt nya Megane och helfärska Clio ska ändra på det ryktet när de når sin andra och tredje ägare kan vi inte svara på ännu. Men klart är i alla fall att det franska bilföretaget genomgått någon slags metamorfos. Nya Clio var en av de klart mest lysande stjärnorna på Parissalongen i höstas samtidigt som Megane i olika karossversioner nått en hel del gillande. 

Allra mest tummar upp från oss på Teknikens Värld har prestandaversionen Megane RS fått, TV 16/12, 24/12 (prenumerantbilaga) och 3/13. Den kan mycket väl vara vara världens roligaste framhjulsdrivna bil med en sån skärpa och självklarhet i chassit att både våra inhyrda racerförare hyllat tingesten på bana och vanliga dödliga skrattar hela omvägen hem från ICA.

Så förväntningarna på Clio RS är högt ställda när jag tar plats i den lagom skålade förarstolen och trycker på startknappen.

Förra generationen Clio RS drevs av en två liter stor bensinmotor på 200 hästkrafter parad med en manuell sexväxlad låda. Kraftkällan den här gången är hämtad från koncernsyskonet Nissan Juke. 1,6 liters slagvolym och turbo har trimmats till 200 hästkrafter vid 6 000 r/min och 240 newtonmeter från 1 750-4 500 r/min. 

Dubbelkopplingslådan är från tyska underleverantören Getrag och återfinns annars i till exempel vanliga Megane. I Clio RS har dock tiderna för växelbyten trimmats kraftigt, mer om det senare.

Jag släpper startknappen och motorn vrålar igång med en tydligt sportig ton. Drar ned växelväljaren till läge D och glider iväg. Struntar nästan direkt i GPS:ens förprogrammerade rutt och hittar i stället smala spanska landsvägar som klättrar upp och ned längs bergen runt Granada. 

Styr i nästa kurva in med en hastighet jag normalt sett inte skulle våga hålla. Bilen känns klippstabil och när jag går på gas ut ur kurvan så måste tyvärr världens mest slitna bilklyscha användas – det går som på räls.

Trycker ned knappen märkt RS Drive som är placerad mellan sätena, bakom växelväljaren. Ljudet från motorn ändras radikalt. Betydligt råare och med mer styrka. Provar att ge gas in i nästa kurvkombination och örat nås av referenstoner som skulle passa i Porsche Boxster eller någon annan trimmad boxermotor.

Med RS Drive intryckt snabbas responsen upp på styrning, gaspedal och växellåda. Från att i normalläge byta växel på 200 millisekunder går det nu på 170 istället. Och det känns att växlingarna sker snabbare, både när du låter bilen sköta det själv eller interagerar med hjälp av paddlarna vid ratten.

Satsar ännu lite hårdare både in och ut kurvorna som dyker upp i en strid ström. Förvånas över att bilen inte vandrar i sidled trots att jag gasar friskt ut ur kurvorna för att provocera chassit. I stället fortsätter bilen i riktningen jag pekat ut med hjälp av ratten och äventyret längs de spanska vägarna fortsätter.

Att bilen kan driva så bra ut ur kurvorna har såklart att göra med någon slags diffbroms, vilket jag frågar Arnaud Barton om, projektchef för alla sportiga, mindre bilar hos Renault Sport.

– Vi har sensorer på bakhjulen som följer hur de rullar. Exempelvis rullar höger bakhjul betydligt snabbare i en vänstersväng. Den informationen styr sedan att vänster framhjul bromsas något så att höger framhjul får ta mer kraft och bilen trycker sig ut ur kurvan, berättar Arnaud Barton.

Övervägde ni att sätta in en mekanisk diffbroms som i storasyskonet Megane RS?

– Ja, vi tittade på det men efter att ha provat den här elektroniska och fintrimmat den så tycker vi att den är tillräckligt bra, samtidigt som den är betydligt billigare än en mekanisk broms.

Övertecknad är böjd att hålla med. Sällan har en elektronisk diffbroms fungerat så här bra och utan att det går att förnimma att innerhjulet bromsas, som i vissa konkurrerande system.

De härligt kurverade spanska vägarna verkar fortsätta i en evighet. Något som gör att även bromsarna får bekänna färg. Från att ha köpt in Brembo-bromsar i förra Clio RS är det nu Renaults egna doningar. 320 millimeters skivor – hämtad från V6-versionerna av Laguna och Espace – utrustade med fyrkolvsok. Känslan är som en racebil, trög på det rätta sättet genom hela pedalrörelsen. Enligt Renault ska dessa nya bromsar förkorta bromssträckan från 100 km/h till 0 med nästan två meter, jämfört med de gamla Brembo-doningarna.

Fortsätter vi jämförelsen med föregångaren så uppger fransmännen att nykomlingen är två sekunder snabbare på deras egen referensbana. Viktmässigt är de två generationerna nästan identiska med 1 200 kilo. Men då ska vi komma ihåg att dubbelkopplingslåda, fem dörrar i stället för tre och ökade mått på alla ledder har kommit till i den nya bilen.

Renault själva hävdar att nya Clio RS är en kombination av praktisk familjebil med sina fem dörrar och generösa bagageutrymme på 300 liter och en trackdaybil med sin vassa drivlina, 0-100 km/h på 6,7 sek, och välavstämda chassi.

Nå, så låt oss då ta Circuito Guadix i besittning. En mycket snabb och teknisk testbana framför allt för den spanska national­motorsporten Moto GP. Nu känns det som rätt tillfälle att ta ut det sista ur drivlinan. Växelväljaren läggs därför i M-läge vilket betyder manuell, RS Drive-knappen hålls inne i tre sekunder och RACE MODE ger sig till känna på den stora och centralt placerade infotainmentskärmen. 

Nu är lådan ännu lite snabbare, växlarna slängs i på 150 millisekunder samtidigt som både antispinn- och antisladdsystem är helt urkopplade, dessutom ligger växellådan kvar på vald växel trots att du nått varvtalsstopp. Bilen jag kör på bana har dessutom Cup-chassi. Vilket innebär att fjädringen i framvagnen är 27 procent styvare och i bakvagnen 20 procent styvare. Med Cup-chassi som tillval blir bromsoket dessutom rödmålat, dock utan någon förändring funktionsmässigt. När vi kört storasyskonet Megane RS med Cup-chassi på vanlig väg så har vi förvånats över hur bra det funkar på dåliga svenska vägar och helt klart rekommenderat den sättningen.

Vid denna provkörning finns inte utrymme att köra Cup-chassit annat än på bana, så vi får återkomma till hur det beter sig på vanlig väg vid ett senare tillfälle.

Med alla hjälpsystem utom ABS urkopplade går det att få bättre känsla för chassit. Precis som i Megane RS sätter sig bilen på ett tryggt sätt i snabba, långa kurvor. Som förare behöver du inte vara särskilt erfaren för att känna var bilen är och vad som är på väg att hända. Vilket gör det så mycket lättare att ligga på gränsen av bilens och din egen förmåga. Det är helt enkelt oerhört mycket racekänsla.

Ett frågetecken uppstod dock varv efter varv i banans mest tekniska parti. En viss understyrning gjorde sig påmind. Samtidigt kämpade sommardäcken med att få fäste i den kalla spanska vintern, i luften var det bara några grader över noll. Vi väntar därför med att ge den slutgiltiga domen till sommarens Bankalas på Ring Knutstorp. 

En sak som definitivt inte är optimerad för bankörning är paddlarnas fasta placering på rattstångshöljet i stället för på själva ratten. Detta får till följd att du inte kommer åt att växla upp i en kurva eftersom du inte når paddeln. 

– Vi anser att det är säkrare med fasta paddlar eftersom du riskerar att blanda ihop paddlarna ifall de sitter på ratten och du samtidigt har ett kraftigt styrutslag, säger Arnaud Barton.

Mycket märkligt resonerat tycker jag ­eftersom de flesta andra bilmärken tror att deras köpare kan komma ihåg eller använda ögonen för att se vilken paddel som växlar upp.

Efter ett tiotal varv på banan är det dags att styra hem mot Sverige igen. Något som denna gång kändes extra tråkigt eftersom det är så oerhört lätt att ha roligt Clio RS.

En avgörande faktor för säljsuccé i Sverige blir såklart priset. När Clio RS börjar säljas till försommaren i Europa kostar den 25 000 euro i grundpris. Cupchassit kostar 600 euro extra, det utökade infotainmentsystemet R-Link 500 euro och telemetrisystemet RS Monitor ytterligare 300 euro. Värt varje krona!

I Sverige väntas priset bli 220 000 kronor och då ingår R-link men Cupchassi och RS Monitor blir tillval. Enda problemet är att bilen kommer till svenska hallar först i september när bansäsongen lider mot sitt slut …

Rivaler

Volkswagen Polo GTI

Här följer växelpaddlarna med när du vrider på ratten. 180 hästkrafter ger 0-100 km/h på 6,9 sekunder. Något större inuti än Clio men frågan är om den är lika körglad?

Pris: 225 900 kronor.

Opel Corsa OPC Nürburgring

Bra diffbroms som ser till att alla 210 hästkrafterna kommer ned i asfalten. Problemet är att chassit är på tok för mjukt och inte i närheten av Clio RS raffinemang.

Pris: 254 000 kronor.

Renault Clio RS

Pris

ca 220 000 kronor.

 

Motor

Bensin. 4-cyl rak tvärmonterad, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 79,7/81,1 mm, cylindervolym 1 618 cm3. Max effekt 200 hk (147 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 240 Nm vid 1 750 r/min.

 

Kraftöverföring

Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad dubbelkopplingslåda (EDC).

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

 

Styrning

Kuggstångstyrning med variabel elservo. Vändcirkel 11,3 meter.

 

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

 

Hjul

Fälg 7,5 tum, däck 205/45 R17.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 259, längd 409, bredd 173, höjd 143, spårvidd f/b 150/150. Markfrigång 12 cm. Tjänstevikt ca 1 204, maxlast ca 507, max släpvikt 0. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 300–1 146 liter.

 

Fartresurser*

Toppfart 230 km/h. ­Acceleration 0–100 km/h 6,7 s.

 

Bränsleförbrukning*

Stad 8,1, landsväg 5,1, blandad körning 6,3 l/mil. CO2 144 g/km.

 

Garantier

Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

 

Skatt

900 kronor.

 

* Tillverkarens uppgifter.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!