Renault Clio Sport V6

Provkörning av Renault Clio Sport

Basfakta

MOTOR

Tvärmonterad 6-cyl V med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,4. Borrning/slag 87/82,6 mm, volym 2 946 cm3. Max effekt 230 hk (166 kW) vid 6 000 r/min. Max vridmoment 300 Nm vid 3 750 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING

Motorn framför bakaxeln, bakhjulsdrift. 6-växlad låda.

FJÄDRING/HJULSTÄLL

Skruvfjädring. Fram fjäderben (McPherson), bak multilänkaxel. Krängningshämmare fram.

STYRNING

Kuggstång med servo. 2,75 rattvarv. 

Vändcirkel 13,0 m.

BROMSAR

Ventilerade skivbromsar med fyrkolvsok. Låsningsfritt system.

HJUL OCH DÄCK

Fälgbredd fram/bak 7/8,5 tum. Däck fram 205/50 ZR 17, bak 235/45 ZR 17.

MÅTT OCH VIKT (cm/kg)

Axelavstånd 251, längd 380, bredd 181, höjd 137, spårvidd fram/bak 150/151. Tjänstevikt ca 1_400, max last ca 145. Tanken rymmer 61 l.

PRESTANDA 

(fabriksuppgift)

Toppfart 235 km/h. Hastighet vid 1 000 r/min på 6:e växeln 41,34 km/h. Acceleration 0?100 km/h 6,4 s. Förbrukning landsväg 0,98, stad 1,49, blandad körning 1,12 l/mil.

Ficktjuven

Ett tryck på gaspedalen och byxfickan tömdes från hundra till noll.

Första intrycket av Clio Renault Sport V6 - ja, orden kommer i just den ordningen - är att åka i en burk. Stötig fjädring, konstiga ljud från kraftöverföringen. Primitivt.

Men onekligen en burk med spännande innehåll. Detta är den "civila" versionen av Clio Trophy, en tävlingsbil som körs med framgång av bland andra den svenske racerföraren Mattias Andersson. Den är uppbyggd kring Renault Clio 2, men i stället för att ha en beskedlig fyrcylindrig motor framför mig har jag här en argt gurglande V6:a på 230 hästar bakom ryggen, alltså där hundar och ungar samsas i vanliga Clio.

Ännu har vi inte varit upp i mer än 50 kilometer i timmen, men har nu tvingats stanna vid ett trafikljus. Dags att känna på accelerationen.

Jag trycker hårt på gasen och släpper kopplingen.

Det nästa som händer är att bilen stjäl mina pengar.

I min högra byxficka ligger ett näve mynt av skilda valutor och valörer och det blir klang i burken när hela förmögenheten sprids i kupén.

Jag upplever händelsen som djupt symbolisk. Bilar som Clio Sport V6 tömmer fickorna på pengar, så är det bara. Bland annat är det känslan i en riktigt tjutande acceleration som får folk att låta det ske och till och med fnissa förtjust när slantarna försvinner.

Enligt Renault tar det 6,4 sekunder att hinna upp i 100 km/h. Kvickt nog, men inte nog för att göra den här bilen till någon av de allra snabbaste. En tjugo år gammal Porsche 911 har ungefär samma fartresurser. 

MOTORN ÄR SAMMA TRELITERS V6 som sitter i bland andra Peugeot 406/607 och i Renault Laguna. Men här är kolvar och insug modifierade och motorstyrningen (Bosch ME 7.4) är annorlunda. Normalt är motorn på 210 hk, här på 230.

Kanske är det den höga vikten som får bilen att kännas överraskande tam. Tjänstevikten är omkring 1 400 kg, bortåt 400 kg mer än en vanlig Clio. Växellådan är sexväxlad och ganska lynnig (en skönhetsfläck som enligt Renault Sport kommer att vara borttvättad på produktionsbilarna) men inte ens när jag försökte provocera bilen med brutala gaspådrag i tvära kurvor på låg växel lyckades jag få något av de drivande bakhjulen att spinna loss. Snarare kändes det som om effekten ströps. Tydligen finns någon form av antispinnsystem i differentialen.

Vid provkörningen av tävlingsversionen (285 hk starkt och betydligt lättare) i Teknikens Värld 8/99 konstaterades att den till sin karaktär var extremt "giftig" och gärna gjorde helt om i kurvorna. Nu har man tämjt vilddjuret, med resultat att bilen saknar lite av den aggressiva karaktären i konkurrenter som exempelvis Honda S 2000, Mitsubishi Lancer Evo VI och Opel Speedster.

Av vanliga Clio återstår taket, huven, bakluckan och instrumentpanelen. Spårvidden fram har växt med en dryg decimeter. Där motorn normalt ligger hittar man nu ett litet bagageutrymme och en kraftig kylare. De breda 17-tumshjulen och Brembo-bromsarna - deras bett får ögonen att vilja tränga ut ur sina hålor - kräver också utrymme.

Utöver det lilla bagagerummet framtill finns ett smalt utrymme innanför bakluckan, lagom för ett par smala dokumentportföljer, samt plats mellan framstolar och motor för några mindre väskor eller kanske ytterkläderna. Rockhängare gives icke.

Motorn sitter alltså inne i kupén och täcks av två luckor, av vilka den övre mest har en ljuddämpande funktion. Värmeutvecklingen är betydande. Klimatanläggning är visserligen standard men verkar ha ett styvt jobb att hålla temperaturen i kupén. Men för bagaget blir det heta resor.

I främre bagageutrymmet på mittmotorbilar brukar man kunna kyla champage. Men när jag efter avslutad körning drog på mig jackan kändes den som om den blivit både kokt och stekt.

Det är hyggligt sörjt för komforten med elhissar och stereo, läder/alcantara-klädsel och fjärrstyrt centrallås. Man sitter utmärkt i väl skålade stolar. Men fjädringen är som sagt stötig, även om det märks mest i låg fart, och från motorrum och kraftöverföring kommer en hel del mystiska ljudsensationer.

Clio Sport V6 är gjord för snabba resor på krokiga vindlande vägar, exempelvis i alpina trakter. Allra bäst gillar den att köras lite hårt så att V6-ljudet överröstar de disharmoniska lätena från kraftöverföringen. På sådana vägar kommer den superexakta styrningen, väghållningen och bromsarna till sin rätt. Men jag gissar att det kommer att chipstrimmas en hel del av ägare som vill ha ut ännu mer rå effekt ur sin Clio.

NÅGON LÅNGFÄRDSBIL är detta däremot inte, därtill är den alldeles för bullrig och bråkig och tömmer sin 61-liters bränsletank alldeles för fort. Luftmotståndskoefficienten är höga 0,37 och när farten stiger mot 180-200 km/h känns färden inte längre helt stabil.

Tillverkningen är en komplicerad där komponenter från tre olika franska fabriker strålar samman hos TWR i Uddevalla. Det är alltså samma TWR (Tom Walkinshaw Racing) som driver Arrows Formel 1-stall och som nyligen köptes ut av Volvo sedan det gemensamma projektet Auto Nova i Uddevall förlöpt mindre lyckat. Trots en del hårda ord finns TWR kvar i lokalerna och avser att tillverka ett dussin Clio V6 om dagen. Bland annat utnyttjar man Volvos lackeringsanläggning. 

Just att sammansättningen och kvalitetskontrollen sker i Sverige bedöms av Renault som en synnerligen viktig kvalitetsstämpel. Alla som hört talas om de väldiga kvalitetsproblemen i Uddevalla-anläggningen (långa förseningar av C70 har blivit följden) drar väl på munnen.

Priset är inte fastställt men lär hamna kring 330 000 kronor när tillverkningen kommer i gång. Audi TT, Honda S 2000, Opel Speedster, BMW Z3 3,0 och Mercedes SLK ligger i samma region. Renault räknar med att tillverka 4 000?5 000 bilar och sedan lägga ned, alltså samma princip som tillämpades med den öppna Renault Spider.

Samma pyramidala succé som Spider kan knappast förutspås i det här fallet, därtill tror jag bilen dels är för "för mycket Clio" i formen. Men säkert går det att sälja fem tusen exemplar till kunder som gärna vill busa men helst inte blir rufsiga i håret.

PS. Jag fick tillbaka pengarna. De låg under stolen nere på golvet närmast motorn. De brände i fickan. DS.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!