Saab 9-2X

Provkörning av Saab 9-2X

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Motor

4-cyl längsmonterad boxer, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. 

9-2X Linear: Kompression 10,0. Borrning/slag 99,5/79 mm, cylindervolym 2 457 cm3. Max effekt 165 hk (123 kW) vid 5600 r/min, max vridmoment 225 Nm vid 4000 r/min.

9-2X Aero: Turbo, laddluftkylare. Max laddtryck 0,95 bar, kompression 8,0. Borrning/slag 92/75 mm, cylindervolym 1 994 cm3. Max effekt 225 hk (165 kW) vid 5600 r/min, max vridmoment 300 Nm vid 4000 r/min.

Kraftöverföring

Fyrhjulsdrift. 5-växlad manuell alt. 4-växlad automatlåda. Kraftfördelning manuell låda 50/50, Linear automat; variabel 80/20 till 50/50, Aero automat; variabel 45/55 till 60/40. Differentialbroms i mellandifferentialen, Aero även i bakaxeln. Hastighet vid 1 000 r/min på 5.an (Aero): 38,5 km/h.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben (McPherson) och undre triangellänkar, bak fjäderben samt undre tvär- och längslänkar.

Styrning

Kuggstång, servo. 2,75 rattvarv 

(Linear 3,0), vändcirkel 10,8 meter.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

Hjul

Fälgar 6,5 tum lättmetall, däck 205/55 VR 16 (till Aero finns 215/45 WR 17 som option).

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 253, längd 446, bredd 170, höjd 147, spårvidd fram/bak 147/146. Tjänstevikt ca 1400 -1470, max last ca 420 kg. Tank 60 liter.

Fartresurser

(Linear/Aero)

Acceleration 0-100 km/h ca 10/6 sekunder, toppfart ca 190/230 km/h.

Bränsleförbrukning 

(l/mil)

Aero enl EU-norm (fabriksuppgift) stadskörning 1,27, landsväg 0,71, blandad körning0,92. Linear ingen uppgift.

Saab Samuraj

En Saab made in Japan för export till USA, där den ska slåss för Saabs överlevnad. Är 9-2X en riktig Saab eller bara en Saabaru?

Jag hade en fördomsfull inställning till Saab 9-2X. Så fördomsfull att jag en sömnlös och alldeles för tidig morgon på ett hotellrum i San Diego skrev slutet på den här artikeln innan jag kört bilen, ja faktiskt innan jag sett den i verkligheten.

Fast när jag konfronterats med verkligheten fick jag modifiera slutet. Jag ska återkomma till det - i slutet på den här artikeln.

Saab 9-2X är en helt ny men ändå snart fyra år gammal bil, eftersom den egentligen är en Subaru Impreza, som i nuvarande version kom år 2000 - med anor från 1992.

Saab köper två versioner av Su-baru: 9-2X Linear 2,5i är en Impreza 2,5 TS/RS med 2,5-liters boxermotor på 165 hk. 9-2X Aero är samma bil som Impreza WRX, och har alltså en 2-liters turboboxer på 225 hk (enligt Subaru, 227 enligt Saab). Båda versionerna är förstås fyrhjulsdrivna (därav X:et i modellbeteckningen) om än på lite olika sätt.

Att göra en Subaru till en Saab kallas på branschspråk för badge engineering, i andra sammanhang skulle det möjligen betecknas som vilseledande marknadsföring.

Skillnaderna mellan Subaru och Saabaru (som 9-2 förstås omgående döpts till både av svenska och amerikanska journalister) är små, mindre än jag väntat mig. 

Den mest uppenbara skillnaden är den nya fronten som 9-2X begåvats med. Den är väldigt "Saabig" och dessutom trendig; fronten är rejält "gapig" - under den ordinarie Saab-grillen gapar ett stor brett luftintag som ger bilen en "bredkäftad" framtoning vilket också är meningen. Ola Granlund, designer på Saab som ansvarat för 9-2:ans utformning, har medvetet jobbat på att ge bilen en lite mer aggressiv framtoning än 9-3 och 9-5. Men bortsett från fronten är det bara mindre detaljer typ lite annorlunda bakljus som skiljer i bilarnas yttre.

Bakom ratten syns heller inga stora skillnader. Det man ser först är just den annorlunda ratten, med ett Saab-emblem i mitten och en farthållarspak "klockan fyra" (till höger under torkarspaken) och att instrumenten är nya och lite tydligare. Mittkonsolen har Saab gjort om, den är i "aluminiumplast" och har lite annorlunda reglage än i Impreza. Dörrsidorna är också nya och i baksätet finns skapliga nackskydd i stället för Subarus små fjuttiga upphöjningar på ryggstödet.

I övrigt är inredningen samma som i Impreza. Stolarnas klädsel är annorlunda, men själva stolarna är identiska, de är rejält skålade men har ganska platta sittdynor och dito ryggstöd; hyggligt bekväma men inte lika bra som i en riktig Saab.

Baksätet är lika trist som i Impreza; hyggligt gott om plats för två, men obekväm soffa.

Under skalet är också det mesta sig likt. Saabs chassikillar har bland annat försett bilen med bättre stötdämpare, ändrat lite i framvagnsgeometrin, bytt ut framvagnens undre länkarmar från stål till aluminium och så har Bridgestone utvecklat ett nytt däck speciellt för 9-2X. Dessutom har Aero-modellen fått styvare infästning av styrväxeln, som också har lägre (mer direkt) utväxling

Det låter inte som om detta skulle resultera i stora skillnader mellan bilarna och det gör det inte heller. Om jag skulle "blindkört" dem - hur det nu skulle gått till i praktiken - skulle jag nog fått gissa vilken som var vilken.

Några dagar innan jag provkörde Saab 9-2X i San Diego med omnejd, där Saab valt att premiärvisa bilen, körde jag en sväng på hemmaplan med Impreza WRX och det första som slår mig när det gäller körintrycken är den lägre ljudnivån i 9-2, både från motor och vägbana. Senare får jag reda på att Saab utökat ljudisoleringen i 9-2 med fem kilo isoleringsmaterial runt bland annat motorn, i taket och under bagageutrymmet.

Resultatet är att båda 9-2-versionerna är relativt tysta bilar, åtminstone i jämna farter upp till cirka 120 km/h. Strax däröver börjar motorn i Linear-modellen göra sig påmind genom ett svagt men ändå märkbart malande ljud, medan turbomotorn i Aero hörs av först i betydligt högre fart. Vid kraftig acceleration hörs förstås både maskinerna rejält, 2,5:an mer än turbon, men mindre än i motsvarande Impreza.

I 9-2 Aero handlar det verkligen om acceleration. 0-100 km/h går på "låga sex", men då gäller det att föraren är med på noterna, eller snarare med gas, koppling och växelspak. Den här turbomotorn minner om forna tiders turbomaskiner med mycket kraftig "ketchupeffekt"; först kommer inget, sedan inget, sedan allt på en gång.

Att få till en riktigt snabb start med Aero är inte helt lätt, det kräver ganska högt motorvarvtal och ett perfekt avpassat kopplingsupp-släpp, och sedan gäller det att inte missa vid växlingarna. Allra minsta sjabbel - för tidigt, för sent (bludder) eller för långsamt - räcker för att tappa turbotrycket och då går det segt och känns som en evighet (mellan en halv och en sekund) innan det åter finns fullt tryck.

Det är kul att leka ett tag. Att bränna runt på nästan nolltrafikerade kaliforniska landvägar som slingrar fram genom det karga landskapet är klart underhållande och att passera genom ett ställe som Horse Thief Canyon ger förstås en extra krydda. Bilen går som tusan om man gasar och varvar som tusan, och vägegenskaperna är både kul och säkra. Styrningen har fin precision och bilen dyker genom böjarna med fin balans och frisk fermitet, först när det börjar gå lite för fort märks en begynnande men aldrig överraskande eller överdriven understyrning.

Men när leklusten ebbar ut efter ett tag och bilen ska vara till nytta var dag, då skymtar ett mindre trevligt jag som inte ger en känsla av välbehag.

"Ketchupmotorn" är jobbig att leva med, mest i stadstrafik men även på (oftast överfyllda) motorvägar är senfärdigheten prövande och det känns verkligen urmodigt med ett så påtagligt "turbolag". Dessutom känns fjädringen ibland lite väl stötig. Den fyrväxlade automatversionen av Aero fanns inte tillgänglig för provkörning, men den är sannolikt trevligare - automatlådor brukar vara bra på att maskera turbofördröjning.

Samma automatlåda finns även i 9-2X Linear i kombination med 2,5-litersmotorn på 165 hk och där fungerar den utan anmärkning - och utan att föranleda ovationer.

Det gör inte heller den manuellt femväxlade Linear-versionen, men den är en trevligare vardagsvagn än 9-2X Aero. Vägegenskaperna är mer godmodiga än sportiga, styrningen inte lika rapp och bilen kränger mer än Aero. Däcken gör nog mesta skillnaden, Linear har "allvädersdäck" (en amerikansk kompromiss)idimensionen 205/55 VR 16 medan Aero spänstar runt på "riktiga" 215/45 WR-däck monterade på 17 tum höga fälgar, men den vassare styrningen i Aero betyder också en hel del.

9-2X Linear är alltså inte någon särskilt sportig bil, men hyggligt snabb och lättkörd och praktisk och välutrustad och bekväm att åka i - men hur många bilar motsvarar inte den beskrivningen?

Till exempel Subaru Impreza 2,5 TS Sportwagon för 18 020 US dollar. Saab 9-2X kostar minst 22990 dollar, vilket med aktuell dollarkurs ger en prisskillnad på drygt 38000 kronor! Saab 9-2X Aero kostar minst 26 950 dollar och har då bland annat ?"fel" däck, medan motsvarande Impreza WRX är nästan 22000 kronor billigare.

Skillnaderna förutom "Saabifieringen" handlar framför allt om utrustning och det gäller särskilt den "magra" Impreza 2,5 TS, men prisskillnaderna är ändå uppseendeväckande. Och då har den här "Saaben" ändå inte den säkerhets-standard som en riktig Saab har.

Vad en 9-2X skulle kosta i Sverige är av så kallat akademiskt intresse. Saab tänker inte sälja 9-2X i Europa och det är ett klokt beslut. Att försöka sälja en halvgammal och halvbra japansk bil och låtsas att den är svensk skulle inte gå vare sig i Sverige eller resten av Europa. I dag talar alla marknadsstrateger, industrihöjdare och andra förståsigpåare om vikten av att "bygga ett varumärke". Att försöka sälja 9-2 i Europa hade varit raka motsatsen.

Vilket Saabs och GM:s chefer naturligtvis är mer än väl medvetna om. Saabs VD Peter Augustsson säger det inte rent ut, men i alla fall halvrent. 9-2 får bara en halv "livscykel" - nya Subaru Impreza väntas 2006 eller 2007 och sedan står det inte på förrän det även dyker upp en ny Saab 9-2X. Den blir mer Saabish, kommer även med dieselmotor och därför också till Europa, där den i motsats till den nu "nya" 9-2:an bör kunna nå lönsamma försäljningssiffror.

I USA och Kanada räknar Saab med att sälja minst 8000 9-2X per år och det räcker för att "oäktingen" ska gå med vinst, vilket verkar rimligt med tanke på prispåslaget. Bilen ska säljas på sportighet, 4WD och bra garanti; 4 år/8 000 mil.

Peter Augustsson kan inte ha gillat läget när han stod och talade entusiastiskt om den nya Saaben och hur bra den är, men han var duktig på att se som om han gjorde det; gillade läget, alltså. Han stack inte under stol med att Saab tar en viss risk även i Nordamerika, men konstaterade också att "den största risken för ett varumärke är att inte finnas till".

Vilket ju är så sant som det är sagt. 

I början av texten erkände jag att slutet skrivits i början, innan jag kört Saab 9-2X. Det slutet löd som följer:

General Motors är världens största bilföretag och har blivit det bland annat genom att framgångsrikt tillämpa just badge engineering. En Cheva blev en Buick, en Pontiac och även en Cadillac samt nyligen nedlagda Oldsmobile - och det funkade fint i USA, där folk i allmänhet är väldigt okunniga om det mesta som inte direkt berör dem själva.

Det kanske verkar nedlåtande att skriva så, men är inte menat så utan är bara ett konstaterande av faktum: Medelamerikanen vet i allmänhet väldigt lite om väldigt mycket, till exempel om bilar.

Kanske vet flertalet amerikaner att Saab är ett bilmärke, men jag skulle inte slå vad om det. Däremot sätter jag gärna en slant på att de flesta jänkare inte vet att Saab - i alla fall ursprungligen - är en svensk bil. Och några spänn till på att de flesta inte vet var Sverige ligger.

Detta är orsaken till att badge engineering fungerar bra i USA. När folk i allmänhet inte vet om och inte bryr sig om att en Cadillac Escalade egentligen är en uppsminkad och lyxutrustad Chevrolet Tahoe, varför skulle det då inte gå att sälja en uppsminkad och lyxutrustad Subaru Impreza som Saab 9-2X?

Tja, möjligen därför att "folk i allmänhet" inte brukar köpa Saab. De - relativt sett - få amerikaner som hittills köpt bilar av märket Saab har varit ovanliga amerikaner, i allmänhet ovanligt medvetna och "intellektuella" amerikaner bo- satta på östkusten - och de har medvetet valt Saab just för att de känt till vad det var för bil.

Denna kundkategori känner säkert till begreppet badge engineering och kanske också till en bil som heter Subaru Impreza - som de sannolikt skulle köpa om de ville ha en sådan. Inte en 20000 eller 30000 kronor dyrare Saab.

Men GM:s ledning tar chansen. Det ska säljas fler bilar av märket Saab och då behövs fler modeller som heter Saab.

Och det kanske fungerar - i USA. Saab 9-2X är ingen oäven bil. Men det är säkert ett klokt beslut att begränsa försäljningen till USA och Kanada och inte exportera 9-2 till Europa, eftersom den inte är "very Saabish", vilket i alla fall en del tidigare GM-höjdare alltid hävdade att en Saab måste vara.

Så långt den artikelavslutning som jag, i flera bemärkelser, skrev lite för tidigt. Inte så att jag behöver revidera särskilt mycket, men slutklämmen behöver modifieras:

Saab 9-2X är väldigt lite Saabish men utseendet, framför allt fram-ifrån, är trots allt a little bit Saabish.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!