Foto: Glenn Lindberg

Provkörning av Toyota 2000GT

Toyota 2000GT slog ner som en bomb när den presenterades i Tokyo 1965. En snygg, snabb och sensuell sportcoupé från en tillverkare som förvisso växte som ingen annan, men som aldrig varit i närheten av att producera något liknande. Tills nu – när man satte en ikon till världen. Vi kör en av de 351 tillverkade.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Toyota 2000GT har allt en klassisk sportbil ska ha. En fascinerande historia, en härligt mustig maskin som i detta fall innebär en rak sexa med dubbla överliggande kamaxlar samt slank och snygg kaross med tidlösa designattribut. Lång front, härliga fastback-linjer och kollar vi noggrant så märks de 

Zagato-inspirerade förhöjningarna i taket över förare och passagerare. Det råder inga tvivel om att den här bilen har inspirerats av de finaste inslagen som fanns på 1960-talet. Letar man runt i formen så återfinns en rad referenser, men det slutgiltiga resultatet gav en unik helhet som än idag, drygt 50 år efter introduktionen, fortsätter att flörta med mitt sportbilshjärta. Ditt också?

Linus förvånas över det stora intryck som mekaniken i 2000GT gör – och han trivs bakom ratten. Foto: Glenn Lindberg

Fronten med sina inbyggda varselljus och uppfällbara strålkastare ger 2000GT ett helt unikt utseende som cementerades i folks medvetande genom modellens medverkan i Bond-filmen ”Man lever bara två gånger” från 1967. Men Sean Connery var så lång att han inte fick plats i coupé-versionen, varpå två öppna bilar togs fram till filmproduktionen. Någon tillverkning av den öppna versionen blev det dock aldrig tal om. Allt detta byggde en sportbilslegend vars ikonstatus blev omedelbar och den är minst sagt intakt än i dag. Men varför tillverkades det då bara 351 bilar (varav 337 för gatbruk)?

Foto: Glenn Lindberg

Det är en låg skapelse, 2000GT. Vanligaste färgerna var rött och vitt och vår Solar-röda bil är i ett behagligt fint skick. Inte helt original, den har nyligen blivit omlackerad och träpanelerna inuti har restaurerats, men i övrigt stämmer den helt överens med originalspecifikationen. Det smäckra dörrhandtaget är en härlig detalj i sig och när dörren glider upp märks likheterna med Jaguar E-type – en av de riktigt stora inspirationskällorna för 2000GT. Framrutan är precis som hos den brittiska bilen rejält välvd vilket gör att A-stolpen hamnar långt bak och dörrbladet fortsätter fram in under framrutan.

Sedd från sidan så framgår det tydligt hur liten kupéöverbyggnaden faktiskt är. Foto: Glenn Lindberg

Dessutom sitter framstolen en bit fram i kupén, insteget blir inte helt enkelt. Väl på plats bakom ratten märks tydliga vibbar från en av de andra inspirationskällorna som stod som grund för 2000GT – Lotus Elan. Den platta och upprätta instrumentpanelen i rosenträ-faner skickar tydliga signaler till både vanliga Elan och Elan +2, detsamma gäller de förhållandevis enkla stolarna som erbjuds i den japanska bilen.

När man skärskådar Toyota 2000GT så framstår Lotus Elan som en klart större inspirationskälla än någon annan bil – allra mest när man ser bilen utan den vackra aluminiumkarossen. Chassikonstruktionen är snarlik den för Lotus Elan, vilket innebär en ramkonstruktion i stålplåt av ryggradstyp. Med andra ord går ramen mitt i bilen för att växa ut åt sidorna för att bära hjulupphängningarna. Framåt byggs boxen ut tidigare så att såväl växellåda som motor innesluts av ramverket, men några ramben ute vid tröskelpartierna eller under förare och passagerare finns inte.

Toyota hade kunnat göra det enkelt för sig med en Minilite-fälg, men designade eget i stället. Foto: Glenn Lindberg

Framvagnen är snarlik den som Triumph använde till en rad av sina bilar. Då jag håller på och renoverar just en sådan så känns utseendet på både övre och nedre länkarmarna igen, liksom övre och nedre kulbultar. Och var tror ni Lotus plockade sin framvagn ifrån när de konstruerade Elan-chassit? Precis – Triumph. Bakvagnen hos 2000GT är däremot delvis annorlunda. Där Lotus Elan har en så kallad Chapman strut (fjäderben som även blir den övre chassiinfästningen, ersätter länkarm) och undre länkarmar, där har Toyota både övre och nedre länkarmar. Bägge två är riktigt långa och de övre är små konstverk i sig med sina snygga lättningshål.

En annan intressant detalj med bakvagnen är att kombinationen av fjäder och stötdämpare är monterad med sin nedre infästning på den övre länkarmen. Detta gör att stötdämpartornen sticker högt upp där bak i innerutrymmet. Precis som hos Lotus Elan. De där stötdämpartornen syns i backspegeln och när jag tittar över axeln från förarplatsen.

Två ljuddämpare längst bak som mynnar ut mitt under bilen, men trots det låter 2000GT relativt mycket. Och härligt. Foto: Glenn Lindberg

De är bara ett av många intryck som serveras i Toyota 2000GT, men en sak upplevs starkare än något annat. Den japanska känslan. Att motorn startar direkt. Den linjära kraftutvecklingen hos den fina motorn och enkelheten i att hantera växellåda och alla reglage. Detaljarbetet. Exemplen är många och det ska väl sägas att senare delen av 1960-talet kanske inte hör till favoritepoken för egen del då plastkomponenter gjorde entré på bred front interiört. Men här finns ändå en uttalad elegans bakom ratten, tro inte att en Ferrari från samma årtal låg hästlängder före.

Uppfällbara strålkastarare var som ett framtidssigill under senare delen av 1960-talet. Fast bilen är mycket snyggare med ögonen nere. Foto: Glenn Lindberg

Så snart vi rullar ut på vägarna så svarar 2000GT med ett skönt vaket beteende. Styrningen är medeltung och reagerar fint på minsta lilla beställning från mig som förare. Samtidigt visar sig bilen gå riktningsstabilt på motorvägen och allra bäst trivs den där jag hade hoppats som mest – på småvägarna. Chassikonstruktionen lovar mycket och visar sig hålla hela vägen, det är en njutning att avverka de brittiska kurviga landsvägarna och när vi senare får möjlighet att pressa ute på testbanan – då blir det riktigt bra.

Foto: Glenn Lindberg

Med ett viktförhållande som inte ligger långt ifrån 50/50 tillsammans med hjulupphängningar som håller hjulvinklarna intakta i möjligaste mån så lockar 2000GT till hård körning med bibehållet lugn. Balansen är mycket fin och körbarheten gynnas dessutom av den fina mekaniken. Motorns flexibilitet, den lätthanterbara växellådan samt det faktum att bakaxeln standardutrustades med diffbroms (första gången för en japansk bil!) skickar tydliga signaler – Toyota menade allvar med 2000GT. Vi ska även säga att modellen blev första Toyota med individuell hjulupphängning samt skivbromsar runt om och kuggstångsstyrning.

En underbar detalj, en spinner för att spänna fälgarnas centrummuttrar. Foto: Glenn Lindberg

Projektet med en sexcylindrig sportcoupé påbörjades under 1960-talet början hos – Nissan. Greve Albrecht von Goertz utförde konsultuppdrag åt Nissan och Yamaha under deras arbete med att ta fram prototypen till en tvåsitsig sportcoupé med rak sexa benämnd A550X. Greve von Goertz hade gjort sig ett designernamn främst genom sitt arbete med BMW 507, men att han skulle ha designat Toyota 2000GT så som den står här håller jag och många med mig för otroligt. Bland annat för att det Goertz-förslag som Nissan valde att refusera (googla A550X för att se hur det såg ut!) aldrig kom i produktion. Men Yamaha tog projektet vidare till Toyota, som nappade på den grundläggande idén a´la sportcoupé med rak sexa.

Såväl de små som de stora mätarna sitter djupt försänkta i den vackra instrumentbrädan i trä. Foto: Glenn Lindberg

En mer rättvis tillskrivning av formspråket är att Toyotas då unge och nyligen examinerade industridesigner Satoru Nozaki, under ledning av projektansvarige Jiro Kawano, satte de där linjerna på pränt. Ni som kan er 2000GT-historia vet säkert att Toyota själva aldrig tillverkade en enda av bilarna, det var Yamaha som stod för den delen i projektet. Att bygga in en småskalig och i många fall hantverksmässig produktion i Toyotas egen produktionsapparat skulle innebära för mycket arbete.

Stolarna är i enklaste laget för att sitta i en bil av den här digniteten. Körställningen blir aningen krampaktig. Foto: Glenn Lindberg

Trots det kom 2000GT att bli svindyr att köpa utan att Toyota för den delen tjänade några pengar på modellen. Priset landade på samma nivå som för en Porsche 911 och det är i dag tydligt att marknaden inte var redo för den här typen av bilar från Toyota. USA, som rätteligen sågs som den största marknaden utanför Japan lyckades bara sälja 60 bilar 1967-1970. Men sett i perspektiv hade 2000GT ändå varit en klockren investering då fina bilar byter händer för runt 10 000 000 kronor i dag. Tio miljoner!

Toppeffekten levereras redan vid 6 600 r/min trots rödmarkeringen vid 7 000... Foto: Glenn Lindberg

Här måste vi skjuta in var Toyota befann sig utvecklingsmässigt som företag just då. För det var ett synnerligen nytt märke i folks medvetande som på inga vis hade utmärkt sig med avancerade eller likvärdiga produkter tidigare. Men man verkade på en hemmamarknad som skrek efter bilar. Första bilarna tillverkades under senare delen av 1930-talet men det var först under 1950-talet som volymerna började stiga. Från knappt 50 000 bilar 1956 till drygt 100 000 1959. Sedan börjar en utvecklingstakt som, sedd ur rena tillverkningsvolymer, är smått ofattbar. Från 1959 till 1972 gick antalet tillverkade bilar från 100 000 till drygt två miljoner. Från 587 000 bilar 1966 till nästan 1 100 000 1968.

Ökningen i tillverkningsvolym är att beteckna som hysterisk, bara funderingar på belastningsökning och råvarutillgång får tankarna att snurra. Uttrycket ”att gå som tåget” får verkligen en innebörd och mitt i allt detta presenteras lågserievagnen 2000GT. Friskt vågat, hälften vunnet heter det ju.

En klassisk motor med dubbla överliggande kamaxlar som hade sin bas i en betydligt enklare konstruktion. Foto: Glenn Lindberg

Den sexcylindriga motorn på 1 998 kubikcentimeter, som kom att kallas 3M, hade sin grund i ett gjutjärnsblock som introducerades 1965 till Toyota Crown fast här med oljetråg i aluminium. Yamaha fick i uppdrag att ta fram ett topplock, även det i aluminium, med hemisfäriska förbränningsrum (format som ett halvt klot, tändstiftet högst upp i mitten av förbränningsrummet), två ventiler per cylinder och tredubbla liggande Solex 40 PHH-förgasare.

Ljudet från den härliga motorn är tyngre och mer rått än vad jag hade väntat mig när varvräknarnålen sticker bortom 5 000 r/min. Det klär bilen och den förhållandevis låga effekten på 150 hästkrafter och 177 Nm känns som mer. Accelerationen är inte extrem ens för tiden, men både körbarhet och motorns vilja att reagera på allt jag ber om gör att den känns mer effektiv än vad siffrorna gör gällande. Den femväxlade lådan känns riktigt modern, jämförd med konkurrenternas från tiden.

Den är liten, 2000GT. Riktigt liten. Formerna flödar fram och lägg märke till förhöjnaderna i taket över förare och passagerare. Foto: Glenn Lindberg

Samtidigt blir det allt tydligare att stolarna lämnar en del i övrigt att önska. Sittkomforten skulle kunna vara bättre. Körställningen blir även lite lidande genom den stora ratten, jag får inte riktigt plats att ratta då kransen nästan ligger mot låren och huvudet hamnar riktigt nära innertaket. Jag kan förstå varför Sean Connery, som var 188 cm lång i sin glans dagar, behövde få taket avskavt för att få plats i 2000GT.

Så varför byggde Toyota den här modellen? Allting verkar ha haft sin bas dels inom motorsporten och dels i att man ville göra ett statement. Ett avtryck. ”Här är vi, vi vill och vi kan utmana vem som helst”. Under utvecklingsskedet 1966 så lyckades 2000GT slå en rad hastighetsrekord på the Japanese Automobile Research Institute Yatabe Test Track. Under de 72 timmarna ska 16 olika internationella rekord ha slagits, vilket naturligtvis gav eko i fordonsvärlden. Vidare så modifierades två bilar enligt racingens grupp 6-reglemente och sattes i bruk på den japanska racingscenen med bland annat seger i Suzukas 1000-km-lopp 1966 som resultat.

Nej, vår man vänder inte Toyota 2000GT ryggen. Men det krävs lite perspektiv för att verkligen förstå storheten i det lilla projektet. Foto: Glenn Lindberg

För att lyfta intresset kring modellen i USA lät Toyota Carroll Shelby preparera tre bilar inför SCCA racingsäsongen 1968 med Dave Jordan och Scooter Patrick som förare. Resultatet blev en andra- och en tredjeplats totalt, men det räckte inte för att lyfta försäljningen. För att försöka sänka priset en aning på just den amerikanska marknaden så frångick man mot slutet dubbelkamsmotorn och ersatte den med en 2,3-litersversion av sin vanliga raka sexa med enkel överliggande kamaxel – men bara tolv sådana bilar ska ha byggts.

Hur många gånger har du sett den här logotypen? Troligtvis aldrig. Foto: Glenn Lindberg

När totalt 351 bilar, varav 337 för gatbruk, hade tillverkats hos Yamaha så la Toyota ner projektet. För dyrt, för invecklat och kanske för långt ifrån kärnverksamheten? Ingen fortsättning med liknande sportbilsprojekt så långt ögat kunde nå tyder förvisso på detta. Men 2000GT hade gjort sitt och skapat ett eko som Toyota har gynnats av sedan dess.

Toyota 2000GT 1969

Pris: Ursprungligt pris (1969): Såldes aldrig i Sverige, i USA $6 800 motsvarande 35 156 kronor med dåvarande valutakurs. Uppskattat pris (2016): runt 10 000 000 kronor.

Motor: Bensin, fyrtakt. Sexcylindrig längsmonterad radmotor, dubbla överliggande kamaxlar. Två ventiler per cylinder. Tre Solex 40 PHH-förgasare. Borrning/slag 75,0/75,0. Cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 150 hk (112 kW) vid 6 600 r/min. Max vridmoment 177 Nm vid 5 000 r/min.

Kraftöverföring: Frontmonterad motor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda, differentialbroms.

Hjul: Lättmetallfälgar. Däck 165 R15.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 233, längd 418, bredd 160, höjd 116. Tjänstevikt ca 1 120. Tank 60 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h runt 9,5 s. Toppfart runt 220 km/h.

Bränsleförbrukning: Blandad körning cirka 1,1 l/mil.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 7/2016.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!