Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Foto: Toyota

Provkörning av Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid

Toyota är dött. Leve det nya Toyota! Efter att i åratal ha anklagats, i alla fall av media, för att bygga bilar som är så tråkiga att klockan stannar, har nu Toyota bestämt sig för att slå tillbaka. Nya Auris är ett av de första vapnen. Är den bra? Läs vidare så får du svaret!

Toyota är världens största biltillverkare. De säljer miljoner bilar varje år. Ägarna är nöjda och glada över bilar som, oftast, inte krånglar och tar dem från punkt A till B varje dag utan knot.

Men körglädje har inte varit något prio. 

En första föraning om vad som komma skall var nya sportbilen Toyota GT86, för övrigt vald till vinnare av Teknikens Världs Stora Bilpris 2013.

Nu är det dags för steg två i det nya Toyota. Då handlar det om familjebilen Auris. 2007 kom den som efterträdare till legendaren Corolla och nu är den här i sin andra reinkarnation.

Gamla Auris var en synnerligen trist figur att köra, ännu mer så att se på. Tråkigt utseende, menlös på väg.

Men Toyota-chefen Akio Toyoda har offentligt förklarat att en Toyota ska vara rolig att köra, och nu är det upp till bevis. Det sägs att Akio Toyoda vägrar att släppa ut en modell på marknaden innan han provkört den själv och blivit nöjd med resultatet.

Så hur är då nya Toyota Auris?

Jag skulle vilja säga bra, betydligt bättre än föregångaren. 

Det som den tilltänkte köparen först lägger märke till är det helt nya utseendet.

Auris har blivit betydligt straightare och tajtare i ansiktet. Borta är de buttra linjerna och här finns det ”nya” utseendet som vi kan förvänta oss från varenda Toyota de närmaste åren. En bred, smal grill med integrerade strålkastare och ett stort Toyotaemblem i mitten.

Därtill ett stort luftintag under grillen, ett sådant vi tycker oss se på var och varannan ny bil i dessa tider. Svårt att säga om det här är en exklusiv Toyotadesign. Känns det inte lite äldre Mercedes SL? Bak? Lite väl koreanskt.

Men som sagt, det ser i alla fall roligare ut än förr. Frågan är bara vad de lite äldre personer som tidigare älskat Toyota tycker. Och hur kommer de att gilla det faktum att de måste krypa ner 40 millimeter lägre för att nå stolen? Och det faktum att totalhöjden sänkts med 55 millimeter, varav 44 i kupén? Inte för att det är trångt på höjden men det är i alla fall mindre luftigt.

Den lägre höjden, och en mer slimmad front på Toyota Auris har i alla fall bidragit till att luftmotståndet minskat och nu är nere på 0,28.

Axelavståndet är detsamma som tidigare, 260 centimeter, men det innebär inte att det är likadan bottenplatta som nuvarande Auris. Många komponenter har bytts ut och förändrats. En enkel operation med den moderna modulboxtekniken som används av de allra flesta biltillverkare idag.

Toyota Auris tillverkas i ny tappning med olika bakvagnsupphängningar beroende på motoralternativ, styrka och pris. De enklare versionerna får nöja sig med en halvstel bakaxel, de mer sofistikerade får multilänkaxel. Samma teknik används av bland annat nya Volkswagen Golf och Seat Leon.

Detta faktum behöver ju egentligen inte betyda ett dugg, beroende på hur det är utfört. Men vi fick i alla fall inte tillfälle att provköra den enklare versionen. Tolka det som du vill.

På längden skiljer det tre centimeter mellan gamla och nya Auris, jämlikt fördelat med 1,5 centimeter fram respektive bak.

Tillsammans med nykonstruerade, tunnare men bekväma, framstolar ger detta ett par centimeter extra benutrymme bak och i alla fall två sitter bekvämt. Det stora problemet är att klädseln är hal i baksätet, sittdynan är helt plan och det finns inget som håller emot. Det innebär att man kanar framåt hela tiden. 

Nya Toyota Auris uppför sig fint på vägen. Snärtiga kurvegenskaper, betydligt bättre styrning än tidigare och inte mycket sämre än klassledaren VW Golf. Det negativa är främst interiören och motoralternativen.

Det ser allt annat än modernt ut på insidan och det hjälper föga att en läderbit har skickats in framför passagerarstolen fram.

Det var klent om motoralternativ vid vår provkörning. Det enda riktigt vettiga alternativet var Hybrid som också blir den enda miljöklassade nya Auris. Bra bottendrag, låg förbrukning och drivlinan sitter i ett betydligt trevligare fodral än Prius.

När sedan Auris i hybridutförande kostar 214 900 kronor, mer än 50 000 kr billigare än motsvarande Prius, framstår den ju som ett fynd helt enkelt.

Stora bensinmotorn på 1,6 liters cylindervolym och 132 hästkrafter är en omodern och trist historia som måste växlas ofta för att komma till sin rätt. Hur svårt ska det vara för världens största biltillverkare att tillverka en liten bensinmotor med turboladdning som kanske inte ger mer effekt men i alla fall lite bottendrag?

Dieselmotorn på två liter känns också överflödig då det finns många mindre, motorer hos konkurrenterna som är både bättre och snålare.

Toyta har tagit ett stort steg framåt, det är inget snack om det. Men det finns fortfarande mycket ogjort för att på allvar kunna konkurrera mot Volkswagen Golf. Eller för den delen Kia Cee’d eller Hyundai i30.

Rivaler

VW Golf TDI 105 BlueMotion

Golf har med sin sjunde generation tagit tillbaka tronen i sin egen klass. Ganska lik sexan, men mycket bättre. Bluemotorn är extremsnål med 0,32 l/mil och 85 gram koldioxidutsläpp.

Pris: från 199 400 kronor.

Kia Cee'd 1,6 CRDi

Köpkretsen gillar Kia Cee’d men det gör inte testlaget. Den hamnade rejält sist i senaste testet. Ett uselt uppträdande i älgtestet var en bidragande orsak.

Pris: 199 900 kronor.

Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid

Pris

Från 214 900 kronor.

 

Motor

Bensin/El. 4-cyl rak tvärmonterad, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 80,5/88,3 mm, cylindervolym 1 798 cm3. Max effekt 99 hk (73 kW) vid 5 200 r/min, max vridmoment 142 Nm vid 4 000 r/min.

 

Elmotor

202 volt. Max effekt 82 hk (60 kW), max vridmoment 207 Nm.

 

Sammanlagd effekt

Max 136 hk (100 kW).

 

Kraftöverföring

Motorn fram, framhjulsdrift. Steglös automatlåda.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk och krängningshämmare. Bak multilänkaxel.

 

Styrning

Kuggstångstyrning med servo. Vändcirkel 10,4 meter.

 

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

 

Hjul

Fälg 7 tum, däck 195/65 R 15.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 260, längd 428, bredd 176, höjd 146, spårvidd f/b 154/153. Markfrigång 13 cm. Tjänstevikt ca 1 350, maxlast ca 480, max släpvikt 0. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 360–1 200 liter.

 

Fartresurser*

Toppfart 180 km/h. ­Acceleration 0–100 km/h 10,9 s.

 

Bränsleförbrukning*

Stad 0,37, landsväg 0,37, blandad körning 0,38 l/mil. CO2 87 g/km.

 

Garantier

Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rost 12 år.

 

Skatt

Skattebefriad i fem år.

 

* Tillverkarens uppgifter.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!