Toyota Avensis

Provkörning av Toyota Avensis

Basfakta

Toyota Avensis 1,8/2,0 

Motor 

1,8: Tvärställd 4-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,0. Borrning/slag 79/91,5 mm, volym 1794 cm3. Max effekt 129 hk (95 kW) vid 6 000 r/min. Max vridmoment 170 Nm vid 4 200 r/min.

2,0: Tvärställd 4-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Direktinsprutning. Kompression 11,0. Borrn./slag 86/86 mm, volym 1998 cm3. Max effekt 147 hk (108 kW) vid 5700 r/min. Max vridmoment 196 Nm vid 4000 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell alt. 4-stegad automat.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben (McPherson), bak dubbla triangellänkar. Krängningshämmare fram och bak.

Bromsar 

Skivbromsar (de främre ventilerade). Låsningsfritt system med elektronisk kraftfördelning och "panikbromsassistens". 

Styrning 

Kuggstång med servo (på 1,8 med elmotor). Vändcirkel 1,8: 10,8 m, 2,0: 11,2 m. Rattvarv 1,8: 3,5 och 2,0: 3,0.

Hjul/däck 

Fälg 6 tum. Däck 205/55 R16. 

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 270, längd 463 (kombi 470), bredd 176, höjd 148 (153), spårvidd fram/bak 151/152. Tjänstevikt 1,8: 1400 (kombi 1 429) 2,0: 1 450 (kombi 1 475). Max last ca 400. Taklast 90. Släpvikt 1,8: 1300. 2,0: 1400. Tanken rymmer 60 l.

Fartresurser*

1,8: 200, 2,0: 205 km/h. Acceleration 0-100 km/h 10,3 respektive 9,4 s. Avser Sedan med manuell växellåda.

Bränsleförbrukning*

1,8: 0,72. 2,0: 0,81 l/mil vid blandad körning. 

*Tillverkarens uppgifter

Mer förnuftig än förförisk

Med nya Avensis ämnar Toyota äntligen ta grepp om företagskunderna

Toyota är inte först med förnyelsen i tjänstebilsklassen - Opel, Ford, Saab, Renault och Mazda är några som nyligen fått ut nya modeller på banan. Avensis är väl inte heller den snabbaste eller häftigaste bilen i klassen. Men när det kommer till kritan brukar Toyotas säljare sitta med tunga argument. Så ser det ut att bli nu också.

Gamla Avensis-förare blir knappast chockade när de tar den nya bilen i betraktande, vilket de för övrigt kan göra på Stockholms bilsalong i april. Liksom tidigare får de en rymlig, lättkörd och allmänt sympatisk bil.

Toyota är ett japanskt märke. Men Avensis är en brittisk bil som ser tysk ut. Medan Avensis tidigare gjorde sitt bästa för att likna BMW 3-serie - och lyckades riktigt bra med detta, särskilt om man närmade sig bilen bakifrån - erinrar den nya modellen mer om Audi med sin bulliga front, sin släta karossidor med hög midja, hög akter och A4-liknande bakljus.

Ingen biltillverkare talar så gärna om funktion och ägandekostnader som Toyota. Där andra prisar produkternas prestanda betonar Toyotas folk hellre servicetänkandet och reparationsvänliga konstruktioner. Därför är det lite märkligt att just Toyota har djärvheten att slopa skyddslisterna på karossens sidor - givetvis av rent estetiska skäl.

Annars finns det mycket i nya Avensis som förtjänar uppskattande nickanden just när det gäller underhållskostnader. Exempelvis att stålkastarna har goda utsikter att klara en påkörning utan skador om hastigheten är under 15 km/h. Sådant kostar annars flera tusen kronor och påverkar starkt försäkringspremierna.

Bland trogna Toyota-kunder är det kombins vänner som har anledning att glädjas mest. Jämfört med den tidigare Avensis Touring är den nya kombimodellen nämligen betydligt rymligare och beräknas stå för 60 procent av försäljningen i Sverige. Resten fördelas mellan Sedan (30 procent) och Kombi Sedan (10 procent). 

Den som föredrar sin Avensis naken kommer undan med 183900 kronor - då sitter en beskedlig men inte alldeles hopplös 1,8 liters motor på 129 hästkrafter under huven. Däremot finns ingen radio, ingen luftkonditionering och ingen färddator i bilen. Ovanstående ingår i en något mer påkostad upplaga för 196500. Kombin går på fem tusenlappar extra och halvkombin kostar med iskall logik 2500 kronor mer än en fyrdörrars sedan.

Tvålitersmotorn förväntas bli storsäljaren i Sverige och med ett så kallat Executive-paket (+ 30000 kr) vänder den sig direkt till tjänstebilsförarna. Så utrustade kan dessa gona sig med skinnklädsel och lyxiga eljusterade stolar. Paketet omfattar också 17-tumshjul och xenonljus. 

Alla tvålitersbilarna har klimatanläggning med separat inställning för höger och vänster sida och en kompressor som gör att det inte eldas för kråkorna. Med andra ord: klimatanläggningen använder bara så mycket energi som för tillfället behövs.

Oavsett om motorn är på 1,8 eller 2,0 liter går den behagligt, för min del tyckte jag faktiskt att 1,8:an svarade något villigare på gasen. Men tvålitersmotorn, som har direkt bränsleinsprutning, lämnar 18 hästkrafter mer och har lite bättre vridmoment. Något vidare temperament har ingen av dem.

Till hösten kommer en 2,4 liters motor, alltjämt fyrcylindrig, med fler hästkrafter. Men den verkligt stora nyheten blir en diesel som går under namnet D-CAT och som sänker halterna av både nitrösa gaser och kväveoxider. Dess-utom får den ett filter som tar hand om sotpartiklarna - kanske äntligen en dieselmotor som förtjänar att kallas miljöanpassad utan kraftfulla reservationer.

Under övergångsskedet finns en vanlig dieselmotor på 116 hk, men den väntas inte svara för mer än fem procent av Avensis-försäljningen i Sverige. Den kostar 240 500 i Business- och 270 500 i Executive-utförande.

Avensis är tystare att åka i än exempelvis Ford Mondeo eller Mazda 6, ungefär lika diskret som nya Honda Accord eller Opel Vectra. Den uppför sig synnerligen städat på vägen och inger verklig respekt när man åker fort på kurviga vägar. Bakaxeln med dubbla triangellänkar är hämtad från sportkupén Celica men vidareutvecklad med ytterligare en länk.

Men Avensis är fortfarande ingen sportig bil. Precis som tidigare handlar argumenten om trygghet och säkerhet (bilen har alla moderna säkerhetssystem och konstruktörerna siktar på fem stjärnor när EuroNCAP inom kort testar Avensis) och om komfort - baksätet hade gott om benutrymme redan i förra modellen och nu har takhöjden också blivit bättre. Detaljarbetet känns synnerligen gediget och nog sitter spakar och knappar lika ordentligt fast som i en tysk premiumbil även om materialen inte alltid är lika påkostade.

Den femväxlade lådan är enkel att hantera. Men det är underligt att den gamla fyrstegade automatlådan är kvar. Att den har tiptronic-funktion, alltså att spaken kan petas manuellt för att växla, är inget unikt numera. Fem växlar med automatisk anpassning till förarens körstil borde vara en självklarhet.

Redan i år räknar Toyota med att sälja 5 000 Avensis i Sverige. Det skulle innebära att den klättrade upp till samma nivå som de inledningsvis nämnda förebilderna Audi A4 och BMW 3-serie. Till dem som kommer att ta stryk hör bland annat den rymliga men kanske alltför amerikaniserade Toyota Camry.

Avensis har egenskaper som tillfredsställer en majoritet av kunderna, men öppnar inte heller i sitt senaste utförande någon nisch för dem som söker exklusivitet och spets i körupplevelsen. Det är som i pressmaterialet där den nya bilen sägs "anspela på passagerarnas alla sinnen - syn, känsel, ljud och doft". Kunderna har väl i regel fem sinnen så det är trots alla ansträngningar något som saknas.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!