Provkörning av Toyota Avensis kombi 1,8 M/T

Provkörning av Toyota Avensis kombi 1,8 M/T

Från 211 000 kronor ska Toyota konkurrera med svenska favoriter som VW Passat, Ford Mondeo och Volvo V70. På plats i Frankrike imponerar bagaget men komforten når inte ända fram.

Förra generationens Avensis var först med full pott i Euro NCAP:s krockprov och säkrast i Folksams undersökningar av verkliga olyckor. Dessutom hade den rejält bagageutrymme.

Föregångaren, som tillverkades mellan 2003 och 2008, var en rejäl bil och Toyotas riktiga kliv upp bland de stora familjefraktarna som är så populära i vårt land. I tester slog vi dock ned på buller och korta säten.

 När tredje generationens Avensis presenterades på bilsalongen i Paris tidigare i år såg åtminstone formerna mer spännande ut än tidigare, med klara drag av syskonet Lexus. 

 Toyotafolket underströk att bilen, som endast säljs i Europa, är utvecklad främst av europeiska ingenjörer, människor med den moderna familjen på vår kontinent på näthinnan. Enligt den karismatiske Takashi Yamamoto, chefsingenjör för Avensis, ska den nya generationen vara betydligt spänstigare och roligare att köra. Något förra generationen knappast har på sitt samvete.

 Nåväl, låt oss skrida till verket. Eller åtminstone till bilen, en kombi. Börjar med att sätta mig i passagerarstolen och kan konstaterar direkt att sätena fram fortfarande är för korta och inte ger tillräckligt lårstöd, något som märks mest när man kör långt. 

 Som hos Peugeot kan man få sin kombi-Avensis utrustad med glastak som sträcker sig från vindrutan till mitten av baksätet. På passagerarplats får mitt huvud precis plats utan att snudda vid taket. Men i baksätet är det omöjligt att få plats. Jag måste luta huvudet kraftigt åt sidan för att kunna sitta i bilen. På förarplats får huvudet rum endast om gardinen som täcker glastaket dras bakåt, då snuddar bara håret vid glaset. Det är uppenbart att den elektriskt manövrerade stolen på förarplats inte går att sänka så lågt som på passagerarplats. När jag frågar kolleger kommer de med samma synpunkt. 

 Takashi Yamamoto förklarar på presskonferensen att 180–190 centimeter långa människor var de längsta som ingick i referensgruppen när bilen testades. Jag med mina 191 centimeter är alltså persona non grata. Lite konstigt med tanke på att medellängden hela tiden ökar, åtminstone i Europa. 

 Efter presskonferensen lyckas Yamamoto få fram den exakta skillnaden mellan bilar med glastak och utan. 23 millimeter skiljer i höjd i framsätet och hela 48 i baksätet. Viktiga skillnader för både komfort och säkerhet. 

 När jag dagen efter kör en sedan med manuellt justerbart säte och med vanligt plåttak har jag inga som helst svårigheter att få plats bakom ratten. I baksätet på sedanen får jag ändå inte riktigt plats med huvudet, men så är det även hos många av konkurrenterna. 

 Det är tydligt att elsäten och glastak inte passar oss som är något längre. Stryk det från tillbehörslistan så får du en betydligt större målgrupp när bilen ska säljas begagnad.

 En rask tidsresa bakåt tar oss till kombin igen. Versionen som beräknas stå för 80 procent av Avensisförsäljningen i Sverige och 50 procent i hela Europa. Kombicoupén som fanns i tidigare generation har utgått och valet faller annars på en ren sedan. 

 Bagageutrymmet i kombin är både djupt och brett. Klart lättlastat och sväljer utan problem familjens semesterpackning. Tack vare att bilen har blivit fem centimeter bredare inkräktar inte heller hjulhus på bagaget. Avensis kan alltså inte på något sätt diskvalificeras när det gäller bagagekapaciteten. På samma sätt är sedanversionen en klar storlastare när den jämförs med konkurrenterna. Båda versionerna har del- och fällbart baksäte. 

 När det gäller komforten finns det dock lite att slå ner på. Vi börjar med ljudnivån. I och för sig betydligt bättre än tidigare men en hel del däckbuller letar sig ändå in, och då ska vi komma ihåg att asfalten i och omkring Milano där vi provkörde är betydligt finare än den grova svenska. Kupén är dock effektivt isolerad från vindbrus. Stolarna är som sagt för korta, däremot är benutrymmet i baksätet riktigt bra. Jag fick lätt plats bakom mig själv. Bra jobbat Toyota.

 Allvarligaste komfortmissen är fjädringen. Där stadsvägnätet i norra Italien bjöd på sprickor och ojämnheter fortplantades dessa väldigt tydligt. Både i sedan- och kombiutförande slog det kraftigt i hjulställen och ibland kändes det som om hela bilen studsade till. Ojämnheter och broskarvar fortplantades sig på ett klart ocharmigt sätt vidare upp i karossen. Detta gällde både i låga och höga farter. Här är konkurrenterna betydligt bättre.

 Även om Toyota hävdar att Avensis har blivit betydligt sportigare så är det inget som direkt märks. Den elassisterade servon är direkt men vägkänslan lämnar en del övrigt att önska, om man vill betraktas som sportig vill säga. I annat fall duger den. Chassit understyr tryggt och är för biltypen lagom fast även i högre kurvhastigheter.

 Inredningen går som tidigare i olika varianter av hårdplast. Knappast exklusivt men funktionellt och slitstarkt. 

 Motoralternativen är fem till antalet. Två nyutvecklade fyrcylindriga bensinmotorer på 1,8 respektive 2,0 liter. Redan i förra generationen kunde ventiltiderna på både insugs- och utblåssidan varieras. Nu kan dessutom ventilhöjderna på insuget varieras vilket ger ett bättre och effektivare luftflöde samtidigt som insugsröret varieras i längd beroende på belastning. Enligt EU-körcykeln ska därför 1,8 förbruka 0,66 liter per mil när den styrs via en nyutvecklad sexväxlad manuell låda och 2,0 ska vilja ha 0,69 liter per mil vid samma konfiguration. 

 1,8 väntas bli volymmotorn och varför någon skulle vilja ha 2,0 är en gåta, åtminstone när vi tittar på siffrorna. 147 hästkrafter vid 6 400 r/min och 180 Nm vid 4 000 r/min för 1,8. 152 hk vid 6 200 r/min och 196 Nm vid 4 000 r/min för 2,0. Skillnaderna är för små för att motivera merpriset på 6 000 kronor för den större motorn när de båda har samma utrustning.

 Under provkörningen av 1,8-bensinaren körde jag först enligt växelväljaren och höll mig till hastighetsgränserna förutom på motorvägen där tempot krävde en något högre hastighet. Enligt färddatorn blev då genomsnittsförbrukningen 0,68 liter per mil. Klart imponerande för en så pass stor bensinare som absolut fungerar som bruksmotor. 

 De två bensinalternativen kan också fås med en automatlåda av steglös CVT-typ där två konformade skivor förbundna med ett kilformat stålband avgör utväxling. Obegripligt nog fanns endast en sådan bil på denna provkörning, varför vi inte kunde köra den.

 På dieselsidan finns tre alternativ. En fyrcylindrig 2,0-litersmotor på 125 hästkrafter parad med en sexväxlad manuell låda. En fyrcylindrig 2,2-liter på 177 hästkrafter kopplad till en sexväxlad manuell låda och en 2,2-litersfyra på 150 hästkrafter där sexväxlad manuell eller dito automat står till buds. 

 2,2-dieseln med konventionell automatlåda vill ha 0,70 liter per mil. Hela 1,4 deciliter mer än samma motor med handvevad låda. En nu för tiden ovanligt stor merförbrukning mellan automat och manuell. 

 Dieselmotorn och automaten jobbar dock riktigt bra ihop. Vid snål körning går det också att, åtminstone enligt färddatorn, komma ned i 0,70. Dock letar sig en hel del dieselknatter in i kupén när motorn belastas något, till exempel i uppförsbackar. Ljudet är inte påfrestande högt men lite förvånande när vi vant oss vid att framför allt tyska dieslar är lika tysta och vibrationsfria som bensinditon. När jag lägger handen på instrumentpanelen känns också lite vibrationer från motorn. Detta stör dock inte körupplevelsen. 

 Det visar att Toyota är nära nog världsledande när det gäller att konstruera snåla och effektiva bensinmotorer men har en bit kvar när det gäller bränsle av lägre oktantal.

 Den mest miljövänliga Avensis är 2,0-dieseln som ska släppa ut 136 gram CO2 per kilometer vid blandad körning – klart sämre än VW Passat Bluemotion som till sommaren kommer i en 114-gramsversion. 

 Förbrukningssparande start/stopp-system finns inte heller till Avensis men eftersom Yaris har fått detta system och nya IQ kommer att få det i vissa versioner så är det långt ifrån omöjligt att det tillkommer. Någon riktigt snål diesel verkar dock inte lura i vassen. Däremot viskas det om en hybridversion som kommer att presenteras 2010 och börja säljas i Sverige 2011. 

 Toyotahandlare runt om i Sverige har aldrig haft så många kunder med Volvo och Saab i inbyte som nu. 

 Många är oroliga för vart de svenska tillverkarna ska ta vägen och vill gärna byta till biltillverkare med stor kassa och trygga framtidsutsikterna. Nya Avensis kan absolut ersätta både 9-5 och V70 som svensk familjebil. Hade ingenjörerna bara ägnat komforten lite mer omtanke så skulle även jag ha varit helt nöjd.

Prislista

Avensis 1,8 Valvematic 202 500 kr

 Business +18 800, Multidrive S +12 600 kr

 Avensis 2,0 Valvematic Business 227 300 kr

 Multidrive S +15 400 kr

 Avensis 2,0 D-4D 228 200 kr

 Business +18 800 kr

 Avensis 2,2 D-4D 150 Executive 260 200 kr

 6-växlad automat ca +15 000 kr

 Avensis 2,2 D-4D 180 Premium 284 300 kr

 Kombi 9 000 kr

 Panoramatak kombi +7 200 kr

 Navigationssystem med pekskärm och Bluetooth 9 800 kr

 Navigationssystem med ljudanläggning, elva högtalare och hårddisk 10 GB18 900 kr

Toyota Avensis kombi 1,8 M/T

Pris

211 000 kronor.

Motor

Bensin. 4-cyl tvärmonterad radmotor med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 80,5/88,3 mm, volym 1 798 cm3. Max effekt 147 hk vid 6 400 r/min. Max vridmoment 180 Nm vid 4 000 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda eller steglös CVT-låda.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädrar fram och bak. Individuell upphängning fram och bak.

Styrning

Kuggstång, el-servo. Vändcirkel 10,8 meter. Antal rattvarv 2,9.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system. Antisladdsystem.

Hjul

Fälg i.u., däck 205/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 270, längd 477, bredd 181, höjd 148, spårvidd f/b 156/155. Tjänstevikt 1 510, maxlast 490. Max släpvikt 1 500. Tank 60 liter.

Fartresurser*

Toppfart 200 km/h. Acceleration 0–100 km/h 9,7 s.

Bränsleförbrukning/miljö*

Stad 0,86, landsväg 0,55, blandad körning 0,66 l/mil. CO2 155 g/km.

Skatt

1 185 kronor.

* Enligt tillverkaren.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!