Foto: Glenn Lindberg

Provkörning av Toyota C-HR 2,0 Hybrid

Ny starkare drivlina finns nu att tillgå i uppdaterade Toyota C-HR. Hybriddrift står fortfarande i centrum och utseendet är om möjligt ännu argare. Den lilla suvcoupén ska charma köpare som eftersöker körglädje.

Det finns vissa frågor som polariserar. Palestinakonflikten, elbilars miljöpåverkan och varför Melodifestivalen hela första halvan av året bara tycks pågå och pågå och pågå. Och så designen på Toyota C-HR. Må vara att det inte är ett samtalsämne som stöts och blöts vid allas matbord, men den tycks dela bilintresserade i två läger. Något som är helt i linje med märkets filosofi sedan några år tillbaka, högste chef Aikido Toyoda sa det själv, modellpaletten måste bli roligare att köra och bli mer emotionell. Startskottet var just C-HR 2016, som nu är här i ansiktslyft version med starkare drivlina som tillval.

Ny design på baklamporna, annars är det mesta sig likt utvändigt. Foto: Glenn Lindberg

I Toyotas saluhallar faller den under kategorin Coupé High-Rider, men låt oss för enkelheten kalla den kompaktsuv. Tittar man i de svenska försäljningssiffrorna och räknar bort det stora tjänstebilsberget som regerar hamnar den högt, senaste tolv månaderna har handlarna sålt 4 487 stycken C-HR, varav 2 250 är privatköp, vilket får anses imponerande. Speciellt med tanke på den tillskruvade designen. I och med att den nya, starka drivlinan nu lanseras hoppas man även sno åt sig några tjänstebilsförare som söker snål fraktare med roliga köregenskaper.

Foto: Glenn Lindberg

 C-HR finns faktiskt med ren eldrift, säljs i Kina under namnet IZOA EV. Glenn fick nöja sig med nya 2,0-hybriden med 184 hästkrafter.

Peugeot 308 (faktiskt nämns inte 3008) och Nissan Qashqai är de riktiga utmanarna säger de japanska Toyota-människorna på plats, och när någon försiktigt undrar vad som gör C-HR unik blir svaret kort: den aggressiva stilen.

2,0 Hybrid är samma drivlina som sitter i Toyota Corolla 2,0 Hybrid, men som här ger 184 hästkrafter. Hjärtat är en 2,0 liter stor bensinmotor som drivs enligt Atkinson-principen och som stöttas upp av en synkron-elmotor. Det lilla batteriet kopplat till elmotorn är av nickelmetalltyp, medan den svagare drivlinan (1,8 Hybrid med 122 hk) har ett nytt litiumjonbatteri. Anledning är till viss del stor efterfrågan, man är helt enkelt tvungna att ha olika lösningar för att kunna mäkta med i produktionen. Nickelmetall väger mer och hamnade således i den starkare versionen. Batterierna kommer från ett samägt företag med Panasonic, där Toyota äger 51 procent.

LED-lamporna har fått en annan utforming, men vi känner fortfarande igen det arga utseendet. Foto: Glenn Lindberg

I tät Lissabon-trafik är stöttningen från elmotorn galant. När jag på bästa europeiska bilmanér kvickt behöver klämma mig in i en rondell finns kraften där direkt. Faktum är att det är i lägre hastigheter, trafikkaos, som hybrid kommer till sin rätt. På motorväg kryper förbrukningen upp. Enligt analysföretaget JATO är Toyota Europas renaste märke med ett koldioxidutsläpp på i snitt 99,9 gram per kilometer 2018. Volkswagen hade samma år ett snitt på 118,8 gram per kilometer och Volvo 130,0 gram per kilometer. Att sälja några laddhybrider hjälper med andra ord föga när det kommer till det totala utsläppet över modellpaletten.

Stora hybriddrivlinan är samma som återfinns i Toyota Corolla 2,0 Hybrid. Foto: Glenn Lindberg

Letar mig ut från stadskärnan och slingrar mig längs den portugisiska silverkusten, en remsa kantad av vilda vågor och skattefri pension. Ett tag till. Undrar hur populär finansminister Andersson är i dessa trakter?

Nu är vägarna i Portugal erkänt fina, det ska sägas, men C-HR går tyst på motorvägen trots sina 18-tumshjul. I 120 km/h finns ett vindbrus kring backspeglarna. På mindre, rätt risiga vägar mellan byarna fortsätter den dock att imponera. Fjädringen känns hård men är komfortabelt satt och sväljer ojämnheter väl. På kringelkrokar är chassit oväntat fast och gör gott för körglädjen. Styrningen är tydlig och riktningssäker. 0-100 km/h-siffran är knappast pulshöjande, men 8,2 sekunder är inte illa. Accelerationen känns sugande, även om CVT-lådan förtar känslan. Vid full gas låter motorn vasst och aggressivt – för den som gillar det – men varvtalet går så klart upp på ihållande hög nivå vilket kan kännas ovant. Det gör lite ont, men i ärlighetens namn, hur mycket gör det? Detta är inte bilen att busköra med. Det gör en Mini bättre vilken dag som helst.

Interiör som inte retar lika mycket som utsidan. Bra sittställning. Foto: Glenn Lindberg

Själva sinnebilden för en hybrid är att den ska gå tyst och inga vinande ljud hörs från hybriddrivlinan vid acceleration, vilket är bra. Volvo har bland annat haft problem med det i sin XC40-laddhybrid.

Som alltid i en Toyota (och Lexus för den delen) finns en knapp för ren elkörning, en knapp som snabbt lär falla i glömska. Att köra på ren el kräver tungan rätt i mun. Trots fjäderlätt gasfot och krypkörning går bensinmotorn igång, Toyota själva säger att den ska hoppa igång först över 50 km/h. Att de ens bemödar sig...

På tiden! Till 2020 kommer äntligen Apple CarPlay och Android Auto. Även, fysiska knappar tillbaka! Foto: Glenn Lindberg

Invändigt har inte mycket skett efter uppdateringen. Den största nyheten är uppkoppling genom mobilappen MyT och äntligen finns Apple CarPlay och Android Auto i en Toyota. Fanns i Kia redan för fyra år sedan, som jämförelse. En kul detalj, infotainmentsystemet har fått knappar igen, vilket måste betyda att vi nu gått varvet runt rent designmässigt. Snart är en riktigt rejäl fönstervev lyx igen...

En knapp dömd att falla i glömska. EV-Mode låter bra, men är i verkligheten meningslöst. Foto: Glenn Lindberg

På utsidan krävs en kännare för att ta nya C-HR. Det arga utseende består men med lite andra veck i fronten och annat utseende på lamporna. I baksätet får vuxna plats okej, men inte mer. Bakdörrarnas design skymmer sikten utåt då huvudet hamnar bakom bakdörren.

Foto: Glenn Lindberg

I Sverige slopas 1,2-litersmotorn utan elstöttning och därmed valet av fyrhjulsdrift med den. Den stod å andra sidan bara för sex procent av försäljningen. Globalt räknar man med att 1,8-litershybriden fortsätter vara storsäljaren och att den nya starka 2,0-litershybriden ska stå för en fjärdedel. Prismässigt sparar du ungefär 50 000 kronor om du väljer 1,8-litershybriden. Den hade jag valt, den räcker, men inte för att den starkare gör bort sig.

Elbilarna då, Toyota? Faktum är att en helt eldriven C-HR visades under bilsalongen i Shanghai i april under namnet IZOA EV med lansering 2020 i Kina, men den kommer inte till våra breddgrader. Toyota ska erbjuda tre elbilar i Europa till 2021, en av dem är nyligen presenterade Lexus UX 300e. Till de olympiska spelen ska en elektrisk suv lanseras framtagen tillsammans med Subaru. Enligt rykten ska den ha ett solid-state-batteri, batteriernas heliga graal, med fast elektrolyt som bland annat ger bättre prestanda i kyla.

180 centimeter är på gränsen. Sikten utåt är dålig. Foto: Glenn Lindberg

Men nu handlar det ju fortfarande om bensin. Efter en hel dags körning landar den blandade förbrukningen kring 0,55 liter per mil, vilket är väl godkänt. Håller du dig mest på 70-vägar i normal lunk är det inga problem att hamna kring 0,48 liter per mil – ett bra betyg för en 184 hästkrafter stark bil.

Toyota C-HR 2,0 Hybrid X Edition

Pris

337 700 kronor, säljs nu.

 

Motor

Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem/ Cylinderavstängning. Kompression 14,0:1. Borrning/slag 80,5,/97,6 mm, cylindervolym 1 987 cm3. Max effekt 152 hk (112 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 190 Nm vid mellan 4 400-5 299 r/min. Elmotor synkron 107 hk (80 kW), total effekt 184 hk, batterityp nickelmetallhybrid, i.u kWh, 216 volt.

 

Kraftöverföring

Motor fram, framhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda).

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 2 tvärställda länkarmar.

 

Styrning

Elservo. Vändcirkel 11 meter.

 

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 255/50 R18.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 264, längd 439, bredd 180, höjd 157, spårvidd f/b 154/155. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 585, maxlast 345, max släpvagnsvikt 725. Tank 43 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 358 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 8,2 s, toppfart 180 km/h.

 

Bränsleförbrukning (WLTP)

Låg hastighet 0,49 l/mil, medium hastighet 0,43 l/mil, hög hastighet 0,47 l/mil, extra hög hastighet 0,65 l/mil, blandad körning 5,3 l/mil. CO2 119 g/km.

 

Garantier

Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

 

Skatt

2 328 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 536 kronor per år.

Rivaler

Foto: Glenn Lindberg

Kia Niro Hybrid Advance Plus 2

Förnuftets och plånbokens val. Försöker inte på något vis vara körglad, och står för det. Priset gäller fullsmetad version.

Pris: 280 700 kronor.

Foto: Glenn Lindberg

Mini Countryman Plug-In Hybrid

Med lekfull design, lite bättre utrymmen och sladd i väggen charmar Countryman den miljö- och stilmedvetne. Rolig att ratta, men dyr, även i billigaste utförande!

Pris: 404 800 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!