Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Provkörning av Toyota Supra Mk4, Mazda RX-7 och Nissan 300ZX

Förutom att alla är tillverkade under 1990-talet, ­driver på bakhjulen och kommer från Japan är dessa tre bilar väldigt olika. Vi djupdyker i JDM-land och kör 90-tals-ikonerna Toyota Supra, Nissan 300ZX och Mazda RX-7.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Vid ett vägskäl i mitten av Småland står en japansk trio som inte är någon vanlig syn nu för tiden. Särskilt inte alla tre på en och samma plats. Under tidigt 2000-tal var den här trion en avsevärt vanligare syn på våra gator, men framför allt på vita duken. Då det troligen främst är den första upplagan av Fast and the Furious-filmerna som banade väg för det verkliga genombrottet för japanska sportbilar och dess kultur. Den Toyota Supra som rattades av Paul Walker i filmen var vråltrimmad och tycktes ha ett obegränsat antal växlar. I verkligheten finns det sex växlar i den manuella lådan och den svarta Supra jag kör i dag ägs av Ted Axelsson som har importerat den från Japan. Därför sitter ratten på höger sida.

Med Fast and the Furious-bilden av Supra inpräntad i näthinnan är det med viss förvåning jag för första gången får uppleva hur det är att sitta bakom ratten. Med ett solitt tjong går högerdörren igen och jag omsluts av luftutblås, knappar, instrument och spakar som alla är kraftigt riktade mot föraren. Nästan för att signalera till passageraren att här har du minsann inget att göra med dina fingrar. På Porsche-vis kröns instrumenteringen av en stor varvräknare mitt framför ratten och färgsättningen på interiören är enkel. Svart, vare sig det är plast, läder eller tyg. Just plast består större delen av instrumentbrädan av men på något sätt känns det ändå lite exklusivt.
Det är en ovan vänsterhand som ­greppar växelspaken som täcks av svart läder med grova sömmar. Till höger om ratten vrids nyckeln om och den legendariska raka treliterssexan vaknar. Då detta Supra-exemplar är i så gott som originalskick är det en ganska städad upplevelse, jag trycker ner den ­lät­t­rampade kopplingen och vinklar i ettan med vänstern. Supra ger ett speciellt intryck samtidigt som känslan av 90-tals-Toyota är mycket närvarande.

1 av 6: Mannen som designade Toyota Supra Mk4 heter Isao Tsuzuki. De två första generationerna av Supra hette Supra Celica. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
6 av 6: Originalspoilern är stor och ansågs vara riktigt extrem när Supra lanserades. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Turbon ger ifrån sig ett svagt vinande när jag kör iväg och det märks direkt att detta inte är någon dussin-Toyota. Än mer varse blir jag när mätarnålen på den stora svarta varvräknaren passerar 4 500 r/­min. Då kickar den andra turbon igång, den stora. Supra niger ner lätt över bakhjulen och skjuter iväg. Samtliga 280 hästkrafter driver på vid 5 600 r/­min och det känns som att bilen manar på mig att ge mera.
Motorn under huven betecknas 2JZ, det är en bokstavs- och sifferkombination som inger respekt hos de insatta. Toyota har överkonstruerat motorn och den har visat sig vara riktigt enkel att skruva upp effekten hos. Just detta exemplar Supra har 280 hästkrafter från fabrik för att den är tillverkad för den ­japanska marknaden. De europeiska versionerna av Supra Twin Turbo levererar 330 hästkrafter. Med relativt enkla medel kan den kunnige öka effekten i Supra till uppemot 800 hästkrafter, och med lite extra modifieringar ännu mer. På grund av detta har motorn blivit legendarisk i tuning-kretsar.

Jag blir därför förvånad nu när jag sitter bakom ratten i en originalbil. Det känns som att modellens kändisskap och avbildning på vita duken har förvrängt förväntningarna på Supra. Den är inte den råbarkade Ferrari-krossare som jag sett framför mig. I stället är den en riktigt trevlig, körbar och bekväm bekantskap. Fjädringen är precis så där tillräckligt fast samtidigt som den också sväljer ojämnheter, det långa axelavståndet ger ett vuxet uppträdande och bredden gör att Supra känns planterad. Stolarna är bekväma och sittställningen nästintill perfekt om än på fel sida, ännu lite bättre hade det varit om ratten gick att få närmare. Supra Mk4 är en bil som jag utan problem skulle kunna ta på en långtur och samtidigt kunna njuta av dess kompetens på mindre, kurviga landsvägar. Plus att den redan från fabrik lämnar samtida Ferrari 348 bakom sig där 0-100 km/h tar 5,1 sekunder i Supra och 5,6 i 348.

1 av 9: Treekrad ratt utan airbag är specifikt för Japan-marknaden. Likaså Recaro-stolarna. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
6 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
7 av 9: Kontrollerna på instrumentpanelen är enkla och tydliga på riktigt Toyota-vis. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
8 av 9: Bagageutrymmet är grunt så här gäller det att packa i tunna väskor. Baksätesryggen kan vikas ner. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
9 av 9: GTE betyder att detta är den turboladdade versionen av 2JZ som även har elektronisk insprutning. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Men de närmsta konkurrenterna ­kommer inte från Ferrari utan i stället bland annat från landsmännen Mazda och Nissan. Slutet av 1980-talet och början av 90-talet var en glanstid för japansk bilindustri, högkonjunkturen fick biltillverkarna att ta i från tårna och i stort sett alla inhemska tillverkare utvecklade bilmodeller som har gjort rejäla avtryck på en hel generation och gått till historien. Bilarna jag kör i dag har generationer av förlagor men just dessa tidiga 90-talsgenerationer av bilarna är någonting alldeles extra.

Nissan 300ZX Z32 är åldermannen i trion då den lanserades redan 1989 som den andra generationen 300ZX, men som föregicks av ikonen 240Z och 280Z. Samma år började utvecklingen av Supra Mk4 som lanserades 1994 och Mazda RX-7 FD anlände 1992.
Som tronarvinge till den så kallade Z-familjen av Nissan-bilar hade 300ZX en hel del att leva upp till. Därför växlade Nissan upp och gav den andra generationen allt vad de hade.

”Motorn har allt!” skrev vi i testet av 300ZX i Teknikens Värld nummer 15 1990 där den kördes mot Porsche 911 Carrera 2, 964. Med ”allt” innefattas dubbla turboaggregat och laddluftkylare, direkttändning med en tändspole för varje tändstift, variabla ­kamtider, fyrventilsteknik och för tiden avancerad datorteknik. Dessutom styr den några grader med bakhjulen vilket var högsta mode under slutet av 1980-talet, och har nu på senare år gjort comeback på flera prestandabilar för att simulera en kortare och längre hjulbas och göra bilen smidigare och stabilare. Samma funktion har tekniken på 300ZX då Z32-generationen växte till sig rejält från föregångaren. Hjulbasen blev tretton centimeter längre men totalt är Z32 faktiskt nästan tio centimeter kortare än förlagan.

1 av 6: Lamborghini köpte in strålkastare från 300ZX och monterade på sin Diablo. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 6: Originalspoilern är lägre än denna och sitter dikt an mot bagageluckan. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 6: Taket kan plockas av och fraktas i bagageutrymmet. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
6 av 6: Karmlösa dörrar, nästan i alla fall. I bakkant går en karm och har en glidskena till fönstret. Udda. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Emil Wik har inte ägt sin röda 300ZX mer än några veckor men den har funnits i familjen på tiden det begav sig. När det begav sig med kraftigt stylade och trimmade bilar från början av 2000-talet det vill säga. Det är nämligen Emils far som har byggt om bilen till den skepnad vi kör den i dag. För 17 år sedan. Av en slump hittade Emil bilen och köpte tillbaka den.

De så kallade satelliterna med kontroller för klimatanläggning och farthållare känns typiska för tiden och liksom i Supra och RX-7 är inredningen väldigt förarorienterad. Den treekrade sportratten är stilren men går tyvärr inte att justera, trots det är körställningen ändå okej och jag sitter lågt i bilen. Under den sluttande huven sitter en treliters V6 som från fabrik levererar 283 ­hästkrafter. Just detta exemplar är snäppet vassare och levererar enligt Emil Wik omkring 380 hästkrafter.

Den femväxlade lådan har distinkta lägen och slagen är korta då det sitter ett så ­kallat shortshift-paket monterat i efterhand. 300ZX drar starkt redan från start och genom hela registret tack vare twin turbo-tekniken där en liten turbo sköter låga varvtal och en större tar vid när varvtalet stiger. Ingreppet är inte lika hästsparksaktig som i Supra och RX-7, i stället har 300ZX en jämnare kraftutveckling. Trots den större storleken jämfört med de två andra är känslan smidig och det kan jag tacka fyrhjulsstyrningen för. Grönsprakande träd hänger över den lilla landsvägen, koskit-lukten tränger in via det öppna targataket, och landsbygdslugnet bryts av ljudkulissen från tre japanska legender med grova eftermonterade avgassystem. 300ZX ger ifrån sig ett högljutt pustande när jag släpper på gaspedalen, tydligen så har Emils far monterat stora dumpventiler. En funktion jag länge tyckt varit fånig men får erkänna att jag ändå roas av när vi kör runt i de småländska skogarna och pustar.

1 av 7: Den skarpt framåtlutade mittkonsolen får kupén att kännas större. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 7: Originalinredningen revs ut och en ny syddes av Emil Wiks mor när hans far ägde bilen. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 7 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 7 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 7: Emils bil har kolfiberdetaljer här och där. Vissa eftermarknadsdelar, vissa hemmagjorda. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
6 av 7 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
7 av 7 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Styrkänslan är välavvägd och har en skärpa som endast slås av RX-7 i denna trio. Fyrhjulsstyrningen gör mycket för vägegenskaperna men det kan ändå inte riktigt kamouflera den vikt 300ZX bär på. Den väger nästan 450 kg mer än RX-7 och det märks när kurvorna är täta, bakänden visar vissa tendenser att vandra och känns lite svajig. När vägen rätar ut sig kommer den mer till sin rätt och känns riktigt kursstabil och planterad.

Vi stannar vid en ladugård. Tvärs över gatan kommer en granne gåendes som fullkomligt tappar hakan när han får syn på trion. Jag förstår honom.
300ZX byts mot en lika knallröd Mazda RX-7 som vanligen rattas av Oskar Fohlin. Innan vi hoppar in dyker vi ner under huven för att inspektera den udda skapelsen som kallas wankelmotor. Så hur är det med oljeförbrukningen?
– Nästa fråga tack, säger Oskar och ler brett.
Wankelmotorerna är nämligen smått ökända för att sörpla i sig olja i rasande tempo men enligt Oskar ska det inte vara så farligt som det ryktas om. I den ovala dörren ­sitter handtaget, liksom hos Honda NSX, gömd i bakkant av glasrutan och den öppnar till en i sammanhanget ganska trång kupé som lättas upp av det ljusbruna lädret. Stolarna är omslutande och bekväma där den höga kardantunneln fungerar som armstöd. Liksom i Supra är det varvräknaren som sitter i fokus framför den treekrade ratten och något som utmärker den är att rödmarkeringen inte börjar förrän vid 7 500 r/­min.

Nyckeln vrids om och jag upplever ett ljud som särskiljer RX-7 från i stort sett alla andra bilar. Startmotorn låter som en turbin som ­varvar upp och sätter snurr på de två skivorna i motorn. Turbinljudet byts ut mot ett ­muller från det gigantiska ändröret. Till en början upplevs motorn inte så speciell, nästintill lite orklös. Men allt eftersom varvtalen stiger närmar jag mig JDM-mecka. Den vita nålen passerar 5 000 r/­min och RX-7 vaknar till, med besked. Som en katt i revirfajt sticker mätarnålen iväg och bilen slungas framåt. Helt plötsligt pekar nålen på drygt 7 000 r/­min och rödmarkeringen är nära. Med en kort växelspak på perfekt avstånd skickar jag i nästa växel med ett tydligt och tillfredsställande klonk.

1 av 6: Mazdas första bil med wankelmotor var Cosmo från 1967. Den senaste var RX-8 som kom 2003. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 6: Sammanhängande ljusramp bak är högsta mode just nu i bilbranschen. Mazda var tidigt ute. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 6: Spoilern är original och går att vinkla manuellt för att justera funktionen. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
6 av 6: Oval är en udda dörrform som får dörren att kännas mer kompakt och är dessutom snyggt. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

I lägre tempo upplevs fronten lite för lätt och styrningen vag men när RX-7 pressas faller bitarna på plats och kurvorna som flankeras av höga grässtrån avverkas med en förtroendegivande precision. Genom de små ovala backspeglarna skymtas höfterna och den kaxiga spoilern. Gräset fladdrar vilt i fartvinden. Knappt hörbart över avgasljudet sprakar komradion.
– Hur är det där i sjuan? frågar Oskar Fohlin.
Jag känner hur ryggen, t-shirt och stol blivit ett och klimatanläggningen som pekar på blått ger ingen effekt över huvud taget. Den visar sig vara ur funktion. En icke optimal kombination med just RX-7 som är känd för att bli varm av avgassystemet som går i kardantunneln. Det sitter en lampa på mittkonsolen som varnar om det skulle bli för varmt. Men exakt vad som ska göras om lampan tänds är ett mysterium för de flesta. 

Oavsett svettmängd är det värt att härda ut för RX-7 är den i trion som är lättast att ha överblick om, särskilt när den långa huven kröns av tidstypiska popup-strålkastare. Styrningen är vass och hela bilen känns särdeles ­välbalanserad. Mazda har nämligen lyckats med en perfekt viktfördelning om 50/50 fram och bak, och RX-7 är en riktig lättviktare som väger in på under 1 300 kg. Måste jag klaga på något är det att ratten inte går att få tillräckligt långt bak och det resulterar i krökta ben som hamnar i vägen för ratten i nederkant. Jämfört med både Supra och 300ZX känns RX-7 som den vassaste ­kniven i lådan när det kommer till kurvkramande körning. Den är inte en lika bekväm grand tourer som de andra två och tack vare den låga vikten känns de 241 hästkrafterna fullt jämförbara med effektstinna Supra och 300ZX.

1 av 8: Den cockpit-liknande inredningen sträcker sig också ut över dörren. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 8: Både bekväma och sportiga stolar som sitter lågt i bilen. De ger gott om stöd för aktiv körning. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
6 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
7 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
8 av 8: Ännu trängre än i Supra. Bakom stolarna finns fack med lock som rymmer lite mera. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Dessa ikoner markerar för mig kulmen av en japansk bilindustri-era som vi inte kommer att få se igen. De har sina egenheter och nostalgin gör det lätt att älska dem förbehållslöst. Priserna på Toyota Supra, Nissan 300ZX, Mazda RX-7 och ja i stort sett alla andra japanska sportbilar från samma era har redan stigit de senaste åren. De kommer troligen att stiga ännu mer framöver, framför allt exemplar som är i så gott som orört originalskick. Något som nu är ovanligt på grund av deras popularitet på styling-scenen. Delar plockades bort, och slängdes ofta, och ersattes av eftermarknadsdelar vilket gör det svårt att få tag i originaldelar till dem nu.
Alla tre bilar är njutbara och de förtjänar att bli körda i stället för att stå undangömda i ett garage. Så bra är de.

Artikeln publicerades ursprungligen i Moderna Klassiker 3/2020.

Mer från Moderna Klassiker läser du här!

1 av 8: JDM står för Japanese Domestic Market, alltså bilar som tillverkas av japanska företag och är avsedda för den japanska marknaden. Ofta skiljer sig specifikationen på dessa bilar en del från samma modell som exporterats till andra länder. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
6 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
7 av 8: Typsnitten är lika udda som bilarna de sitter på. Ytterligare en konkurrent var Mitsubishi 3000GT. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
8 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
1 av 2 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 2: Fjäderbensstag tillhörde extrautrustningen och signerades Toyota Racing Development. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
1 av 2 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 2: Bränsletryck är viktigt att ha, för att vara på säkra sidan sitter en tryckmätare under huven. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
1 av 2 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 2 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!