Med 64 hk, 180 Nm, 16 kWh-batteri och en räckvidd på max 16 mil var den en riktig surhink att köra. Likväl fyllde Mitsubishi i-Miev en funktion när den lanserades år 2009. Den var en av de första storskaligt tillverkade elbilarna som kunde köpas av vanliga bilköpare. Den var en pionjär och utan den kanske vi inte i dag, endast ett decennium senare, hade stått med stora, lyxiga och sportbilssnabba elbilar. Någon måste våga kasta den första stenen, hur tung den än kan vara.
Det är så man måste tänka för att stå ut med Volkswagen e-Transporter. När man efter mycket bök och stök lyckats koppla in snabbladdningskabeln, laddat batteriet fullt och ser att färddatorn uppskattar räckvidden till drygt tio mil. Då gäller det att ta ett djupt andetag, ta ett steg tillbaka och se e-Transporter för vad den verkligen är.
Den är en pionjär, precis som i-Miev. Elektrifieringen har gått betydligt långsammare på transportbilssidan och med undantag för att Nissan har lyckats sälja ett försvarligt antal av sin lilla skåpbil e-NV200 har de eldrivna transportbilarna lyst med sin frånvaro.
Men nu är de på väg. Snart sagt alla transportbilsmärken har eldrivna versioner av sina små, medelstora och stora skåpbilar på gång. Volkswagen har tagit hjälp av fristående firman Abt, som man normalt sett mestadels samarbetar med på motorsportsidan, för att skapa elversioner av Caddy (som kollega Glenn Lindberg sablade ner i nr 16/2020) och Transporter.
Som tack för hjälpen får Abt ha med sitt namn i modellnamnet och deras logga syns både fram och bak på e-Transporter som i övrigt inte går att skilja från en vanlig Transporter. Det går inte ens att hitta någon laddlucka eftersom Abt har monterat CCS-kontakten på precis samma ställe som tanklocket, vid förardörrens bakkant.
Det borde de inte ha gjort. Den sitter inte bra där. Eftersom bilen är så stor blir det svårt att komma tillräckligt nära en snabbladdare som har kort kabel. Kabeln måste oftast sitta halvt spänd, vilket inte bara gör att bilen och stationen får svårt att kommunicera och starta laddningen, utan även att det inte går att öppna förardörren när laddningen är igång.
Fler märkliga saker: Mätaren för oljetemp finns kvar i instrumenteringen, men visar bara att det inte finns någon temperatur. Klimatanläggningen är inte automatisk, vilket får sägas vara snålt i en bil som kostar 530 000 kronor exklusive moms. När man vrider om nyckeln (!) för att starta ser det ut som att räckvidden är 1 kilometer. Efter en stunds skrämselhicka ser man hur räckviddsmätaren tickar uppåt. Ibland är kraftutvecklingen ojämn, i låg fart hackar sig bilen fram som om den hade en gammaldags DSG-låda. Men någon växellåda har den inte, trots att det i instrumenteringen framför ratten ser ut som att den växlar mellan lägena D1, D2 och D3 under körning.
Allt det här kan skrivas av som barnsjukdomar man kan leva med. Men att batteripaketet inte är större än 37,3 kilowattimmar går inte att vänja sig vid. Räckvidden anges till max 14 mil. Men då ska det vara bra optimala förhållanden. Under provkörningstiden, då termometern visar 3-4 plusgrader, blir räckvidden som bäst cirka 10,5 mil. Vid ett körtillfälle varnar bilen för kort räckvidd när den har 7 mil kvar, det vill säga 70 procent av den verkliga räckvidden. Nästa gång kommer varningen först när det är tre mil kvar, vilket tyder på att e-Transportern börjat förstå att den är en elbil.
Ombordladdaren har inte stöd för högre effekt än 7,2 kilowatt, vilket är vad vi har börjat vänja oss vid på laddhybrider. För elbilar behövs högre effekt. Max effekt vid snabbladdning är 50 kilowatt, även det lite för snålt.
Snålt är det även med motoreffekt, 113 hk och 200 Nm räcker för att hänga med i trafikrytmen, men inte mer. Toppfarten är strypt till 120 km/h. Dragkrok finns, men den eldrivna Transportern får inte dra tyngre än 1 500 kg.
Med allt det negativa avhandlat finns lite plats kvar för det positiva: Komforthöjningen som eldriften innebär i förhållande till en dieselmotor är enorm. Transportern och alla dess varianter är en i grunden trevlig bil och blir ännu bättre utan en knattrig dieselmotor i fronten. Ljudnivån i förarhytten är snudd på personbilslåg och fjädringskomforten vinner på de extra 333 kg som batteripaketet medför.
För en budbilsförare som lever hela sin arbetsdag i bilen borde e-Transporter innebära ett stort lyft. Inte minst genom att göra arbetsdagens körpass så mycket kortare.
Rivaler
Mercedes eVito
Lika smärtsamt svag som e-Transporter. Aningen större batteri (41,4 kWh) ger upp till 14 mils räckvidd. Max laddeffekt 7,4 kW, ingen snabbladdning.
Pris: 466 400 kronor exkl. moms.
Citroën Ë-Jumpy L3 75 kWh
Fransmännen har kommit längre i sin elsatsning på transportsidan. Jumpy har 136 hk och finns med 50 eller 75 kWh batteri. Det senare ger 33 mils räckvidd. Kan laddas med 11/100 kW (AC/DC).
Pris: 449 900 kronor exkl. moms.
Redan prenumerant?
Papperstidning eller digital
Digital Prenumeration
ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR
Gratis första månaden - därefter 99/mån.
Ingen bindningstid.
- Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
- De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
- Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
- Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
- Avsluta prenumerationen online när du vill
Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.
I samarbete med tjänsten Disqus erbjuder Teknikens Värld möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.