ID.4 är andra modellen ut i Volkswagens stora elbilssatsning. Snart kommer kusinmodellen Skoda Enyaq. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Provkörning av Volkswagen ID.4 1st Max

Nu elektrifierar Volkswagen familjebilen på riktigt. Efter lilla ID.3 kommer stora och rymliga ID.4. Kommer den att kunna locka över köparna från förbränningsmotorträsket?

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Är det nu alla ekonomiskt normalt sinnade barnfamiljer får ett verkligt alternativ till den bensin- eller dieseldrivna kombin? Kanske. Det är i alla fall så Volkswagen ID.4 har framställts av Volkswagen, som ett svar på kritiken mot att ID.3 är för liten, trång och opraktisk. ”Vänta bara, vi har ID.4 på gång” har man kunnat utläsa ur Volkswagens marknadsföring.

Efter att vi tvingades vänta närmast en ­evighet på den försenade ID.3 har lanseringen av ID.4 gått överraskande snabbt. Så sent som i september 2020 premiärvisades ID.4 och så tidigt som nu står den på fyra hjul här i Sverige.

Bilen vi får köra är visserligen en tyskregistrerad bil ur förserien med beta-programvara och Volkswagen Sverige kan fortfarande inte säga exakt när leveranserna till svenska kunder kommer igång, men den är i alla fall här!
Och se så stor den är! Axelavståndet är detsamma som på ID.3, 277 centimeter, men ID.4 är hela 458 cm lång (32 cm längre) och det gör att den storleksmässigt hamnar mitt emellan Tiguan och Tiguan Allspace.

Det borde i alla fall på papperet innebära att att den räcker för en flerbarnsfamiljs behov av utrymmen och lastegenskaper. Bagageutrymmet lastar 543–1 575 liter och det kan jämföras med Passat GTE som tar 483–1 613 liter. Tyvärr är baksätesryggarna bara fällbara i två sektioner och det kan inte göras genom reglage från bagageutrymmet, man måste öppna bakdörrarna och rycka i baksätet.
I baksätet sitter till och med jag (192 cm) med väldigt bra svängrum för benen bakom en lika lång förare. Utrymmet är faktiskt något bättre än i Passat och någon kardantunnel finns inte, golvet är helt plant, vilket gör mittplatsen mer användbar.

1 av 6: Karossformen är en blandning av suv och MPV. Till en början kommer ID.4 endast i bakhjulsdrivet utförande. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 6: Påkostade stolar med utdragbart lårstöd och elstyrning ingår i 1st Max-versionen. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 6: Instrumenteringen framför ratten är lika basal som i ID.3. Färdriktning väljs med klumpen till höger. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 6: Den Max-utrustade provkörningsbilen har den större tolvtumsskärmen. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
5 av 6 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
6 av 6: Utrymmet i baksätet är väldigt bra för en lång reporter. Det borde betyda att även mindre barn får plats. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Även där fram är det luftigt. Det finns en mittkonsol, men den är låg och smal och hålig som en schweizerost. Där finns flera stora förvaringsfack och i ett av dem plats för trådlös laddning av mobiltelefonen. Till skillnad från de exemplar av ID.3 vi har kört hittills fungerar faktiskt laddplattan i ID.4.
Det är inte det enda som fungerar i ID.4. Allt fungerar. ID.4 lanseras med den nya mjukvaran 2.1 och i den fungerar till exempel Apple Carplay, Android Auto och head up-displayen med förstärkt verklighet (AR). Bilen sägs också vara redo att kunna ta emot mjukvaruuppdateringar över nätet.

Den avancerade head up-displayen med AR-funktioner som till exempel kan visa navigeringsinstruktioner på vindrutan så att det ser ut som att pilarna svävar tre meter framför bilen kommer förmodligen att användas av väldigt få. Orsaken är att de flesta kommer att navigera genom CarPlay och Android Auto i stället. Om man köper en ID.4 1st i det fullutrustade Max-utförandet har den trådlös telefonuppkoppling med CarPlay, Android Auto och Mirrorlink och det fungerar så snabbt och enkelt att det är överlägset bilens inbyggda navigation- och mediafunktion.

1 av 3 Foto: Teknikens Värld
2 av 3 Foto: Teknikens Värld
3 av 3 Foto: Teknikens Värld

Kruxet är att AR-funktionerna i head up-displayen inte är synkade med CarPlay eller Android Auto, och blir därför onödiga. För att komma åt dem måste man knappa in sin önskade destination i bilens inbyggda navigation, och det kräver en betydligt större insats än att göra det i sin telefon. Man kan förstås använda röststyrningsfunktionen ”Hej ID” och säga till bilen vart man vill köra. Men även det är mycket krångligare än att säga det till Google Maps. Som skillnaden mellan att prata med någon som har hörapparaten på- eller avslagen.

Att använda CarPlay på den tolv tum stora pekskärmen fungerar ovanligt smärtfritt och att systemet tillåts fylla ut hela den högupplösta skärmen är föredömligt. Tolvtumsskärmen ingår i Max-utrustningen medan man i vanliga ID.4 1st får nöja sig med en mindre tiotumsskärm och då ingår inte heller telefongränssnittet Comfort som innebär tillgång till Carplay och Android Auto.

Den uppdaterade mjukvaran är inte det enda som skvallrar om att ID.4 är mer ”färdig” än ID.3. Stolarna är bättre, många ytor i kupén är klädda med bättre material och, inte minst, pekskärmen och menysystemet fungerar snabbare och smidigare.

ID.4 är andra modellen ut på Volkswagens elektrifierade plattformsarkitektur MEB och det innebär att den har ­batteripaketet ­mellan hjulaxlarna och, i första hand, en motor mellan bakhjulen. Motorn, ­växellådan och styrelektroniken är en kompakt ­konstruktion som väger cirka 90 kg och sägs rymmas i en vanlig väska. Så vad finns då under fronthuven? Ett extra bagageutrymme? Nej, ID.4 har tyvärr ingen så kallad frunk. Där framme finns i stället kylaren och de stora komponenterna i luftkonditioneringssystemet.

När man öppnar alla dörrar, fäller säten och rotar runt ser ID.4 alltså ut som en helt ­vanlig bil. Långt ifrån nytänkande och i vissa fall onödigt tillkrånglade elbilar som Tesla Model 3 och X, Honda e och Mazda MX-30. Det stärker känslan av att Volkswagen i första hand har velat bygga en vanlig bil som går på el, inte en elbil.

1 av 8 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 8: Under huven (som hålls uppe med pinne!) finns mestadels komponenter till luftkonditioneringen. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 8: De första bilarna har dragkrok som standard. Med bakhjulsdrift får ID.4 dra 1 000 kg. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 8: Erik Wedberg vill kunna fälla baksätet i tre delar. Under golvet finns fack för laddkablar. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
5 av 8 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
6 av 8 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
7 av 8 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
8 av 8 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Känslan bakom ratten är dock en helt annan, ID.4 beter sig verkligen inte som den uppblåsta Passat den kan framstå som. Den har en väldigt tydlig bakhjulsdriven karaktär och senast man kunde känna det i en familje­bil från Volkswagen var i sjuttiotalets 411 och 412. På de ovanligt glashala vintervägar som finns just i dag runt Södertälje trampar bilen ofta snett med bakhjulen men räddas snabbt av anti­sladdsystemet. Med det bortkopplat (vilket inte verkar vara möjligt) skulle ID.4 svänga brett med baken. Den som är van vid en framhjulsdriven Passats myndighetstrygga beteende riskerar att känna sig lite tagen på sängen och gör kanske bäst i att vänta på den fyrhjulsdrivna versionen som kommer senare under våren. På torra vägar kommer ID.4 att vara precis som ID.3 – smidig och alert. Styrningen är dock aningen tyngre än i ID.3.

I Max-utrustningen ingår progressiv styrning och justerbara stötdämpare. Inget av det behövs. Även utan den hastighetsberoende styrningen och det adaptiva chassit är ID.4 en trivsam och framförallt bekväm körupplevelse. Ljudnivån är låg och fjädringen och dämpningen alldeles lagom för biltypen.

ID.4 kommer inledningsvis bara att säljas som 1st och 1st Max – två förpaketerade modellversioner som ska byggas i totalt 27 000 exemplar. När de är slut tar de vanliga versionerna över och de kommer att heta allt från Life och Style till Family och Max. Precis som på ID.3.

1st och 1st Max har det stora 77 kilowattimmarsbatteriet och räckvidden är 49,6 respektive 48,8 mil enligt WLTP-körcykeln. I verkligheten kan man räkna med att kunna köra omkring 40 mil på en laddning. Under provkörningen visar färddatorn en förbrukning omkring 2,4 kWh/mil.

Audi e-tron och Mercedes EQC har funnits ett bra tag och är storleksmässigt jämförbara med ID.4. Men båda kostar omkring 800 000 kronor och har kortare räckvidd. Vägen ser alltså ut att ligga öppen för ID.4. Ända tills kusinen Skoda Enyaq kommer, en elbil vi redan kört.

Rivaler

Foto: Skoda

Skoda Enyaq iV 80
Många elbilsköpare står och väger mellan ID.4 och Enyaq som är tekniskt identiska. Den senare ser ut att bli lite dyrare med motsvarande utrustning.
Pris: 547 700 kronor.

Foto: Nissan

Nissan Ariya
Ariya blir en direkt konkurrent till ID.4 med 63 eller 87 kWh och två- eller fyrhjulsdrift. Upp till 50 mils räckvidd. Kommer till Sverige först framåt hösten.
Pris: Ej fastställt.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!