Provkörning av Volvo C30 T5

Provkörning av Volvo C30 T5

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Pris

248 900 kronor.

Motor

5-cyl tvärmonterad, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 9,0. Borrning/slag 83/93,2 mm, cylindervolym 2 521 cm3. Max effekt 220 hk (162 kW) vid 5 000 r/min, max vridmoment 320 Nm vid 1 500 – 4 800 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda alt 5-växlad automat.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram McPherson fjäderben med undre triangellänkar, bak multilänkaxel

Styrning

2,9 rattvarv, vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. ABS och ESP.

Hjul

Fälg 6,5 tum, däck 205/55 R 16 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 264, längd 426, bredd 178, höjd 145, spårvidd f/b 154/153. Tjänstevikt 1 420, maxlast ca 400, max släpvikt 1 500. Tank 62 liter.

Fartresurser*

Toppfart 240 (automat 235) km/h. Acceleration 0-100 km/h 6,7 (7,1) s.

Bränsleförbrukning*

Blandad körning 0,87 (automat 0,94) l/mil.

*Enligt tillverkaren.

 

Käck och fräck med spänstig häck!

”Med käckhet kan man komma långt, med fräckhet kan man komma längre”, sjöng Sickan Carlsson redan på 50-talet. Nu har Volvo anammat detta nästan 60 år gamla budskap: C30 är både käck och fräck.

Efter att ha gått ett par varv runt Volvos nya C30 kommer jag fram till att den ser bättre ut i verkligheten än på bild. Rätt käck, eller cool som det väl heter numera, och med ganska fräck design av bakpartiet: Tillbakablickarna på gamla ”feskebilen” ES 1800 från 1970-talet och 480 ES från 80-talet är mer än tydliga.

Efter ett par timmar bakom ratten konstaterar jag att C30 i ganska stor utsträckning ser ut som den är att köra: Käck och fräck, alltså – i alla fall när det gäller ”värstingarna” T5 och D5 (à 248 900 resp 265 800), de två modeller jag haft tillfälle att köra.

T5-motorns 220 hästar drar iväg rejält med den relativt lilla (425 cm) men inte så lätta (1,4 ton) bilen och den gör det till ackompanjemang av den här motorns trevligt karaktäristiska femcylindriga bastoner.

Stark motor och framhjulsdrift brukar ofta resultera i så kallad momentstyrning, alltså att framhjulen i samband med kraftig acceleration ibland vill styra åt annat håll än föraren, men sådana fasoner märks det mycket lite av när jag gång på gång accelererar upp genom växlarna. Det låter fint och går riktigt fort.

Mina improviserade 0-100-tidtagningar (med stoppur mot kalibrerad hastighetsmätare) hamnar i snitt på knappt sju sekunder, vilket talar för att Volvos uppgift om 6,7 sekunder är realistisk. Provkörningsomgivningarna på norra Jylland lämpar sig föga för 200 plus, så jag avstår från att försöka utröna om Volvos toppfartsangivelse på 240 km/h är korrekt – men håller det alls inte för osannolikt.

Omgivningarna lämpar sig däremot väl för att utröna hur Volvo C30 står sig när det gäller vägegenskaper och komfort. Här finns många trevliga slingrande och backiga vägar med många varierade kurvor, god sikt och olika underlag och till det kommer ett litet flygfält att testa gränserna på – och sammanfattningsvis kan här konstateras att C30 står sig bra.

Den har trygga och konsekventa vägegenskaper, bjuder inte sin förare på oönskade överraskningar – men är ändå riktigt kul att köra. Fjädring och dämpare jobbare spänstigt om än kanske i ”sportigaste” laget, bilen är följsam och styr in fint i böjarna och motorn ger som sagt ett härligt sug ut ur sagda böjar.

Men såsom solen har även Volvo C30 sina fläckar. Visst är styrningen okej, men den saknar den där riktigt rakbladsskärpan. Och växellådan, eller kanske snarare växelöverföringen, är inte ens okej; den är för träig för att platsa i en kul ungdomsbil som den här.

Ty en kul ungdomlig bil, en ”runabout”, är vad Volvo försökt göra och hoppas att C30 ska bli. Det är nu Volvo inte ensamma om. Praktiskt taget alla biltillverkare spottar fram bilmodeller som ska tilltala ”unga singlar och par utan barn som lever ett aktiv liv i större städer”.

Just det där ”aktiva” tycks alla marknadsförare ha fått på hjärnan. Aldrig förr har väl unga människor ägnat sig åt så mycket aktiviteter som i bilföretagens reklamdrömmar, exakt hur och var och när de många fritids- och andra aktiviteterna yttrar sig är dock mer oklart.

Liksom hurusom till exempel en liten Volvo C30 aktivt ska kunna bidra till nämnda aktiviteter – den är inte särskilt rymlig och inte påfallande praktisk.

Volvo C30 är som bekant nära släkt med S40, i grova drag en 22 cm kortare coupéversion, som saknar bakre sidodörrar och har betydligt mindre bagageutrymme. Med de två bakre sittplatserna i osittbart läge växer bagageutrymmet visserligen en hel del, och visst är bilen användbar för fritidsaktiviteter utan utrymmeskrävande attribut, typ simning, löpning, skogspromenader, skridskoåkning och till och med svampplockning – är man fler är tre bör dock fyndigheterna begränsas; mer än tre rejäla svampkorgar och stövelpar ryms icke.

Dessutom är bilar utan bakdörrar per definition opraktiska. Alldeles bortsett från hur knöligt det kan vara att komma i och ur baksätet är det ju avsaknaden av vardagligt ”släng-in-genom-bakdörren-utrymme” som gör tvådörrarsbilar så opraktiska. Värsta C30-konkurrenterna Audi A3 och BMW 1-serien finns med bakdörrar och är alltså i detta avseende avsevärt mer praktiska.

Men som praktiskt fordon för avancerade fritidsaktiviteter är ju alla tre rätt värdelösa: Då är det snarare VW-buss med 4WD eller dylikt fordon som är rätt fortskaffningsmedel.

Nå, tillbaks till Danmark och C30. Inte så praktisk alltså. Men kul och trevlig att köra. Och ganska bekväm.

Skapligt låg ljudnivå även när asfalten är av (nästan) svensk kaliber. Förarstolen känns bra, i alla fall till en början. Men efter någon timme är jag mindre nöjd, tycker att sittdynan känns lite platt och stum. Enligt Volvo har C30 i princip samma framstolar som S40, men min bakdel minns ändå de senare med fördel.

Till baksätet är det först och främst svårt att ta sig, stolarna flyttas framåt/bakåt via (långsam) elmanövrering och bältet är oftast i vägen. Väl på plats i stolen blir det väl trångt när jag sitter ”bakom mig själv” (180 cm över havet), trots att benutrymmet är bättre än det ser ut att vara. Synvillan beror på att baksätenas sittdynor är ovanligt långa – och helt okej att sitta på – men bakom förare som är 175 plus blir det alltså lite trångt för ben och fötter.

Förarmiljön är bra. Ratten ställbar upp och ner, framåt och bakåt. Instrument och reglage är gamla bekanta. Hela instrumentpanelen är S40/V50 rakt av. Funktionellt och bra således – men utan pricken över i.

Utrustningen är i basutföranden komplett när det gäller basfunktioner och säkerhet och självklart är C30 som helhet en mycket säker bil. 

”Säkrare än någon annan bil i jämförbar storleksklass och även säkrare än många större”, hävdar projektledaren Håkan Abrahamsson utan nämnvärd blygsel.

Men när det gäller utrustning för komfort och flärd är det tänkt att nästan alla köpare ska betala för ett eller ett par paket för att få det där extra. Exakt vad som ingår i olika paket och vad de kostar är i skrivande stund inte spikat, men upplägget blir i princip detsamma som för S40. Alufälgar, klimatanläggning, farthållare och andra ”måsten” kommer alltså att kosta extra – men som vanligt hos Volvo blir utrustningspaketen prisvärda.

Volvo C30 är billigare än de närmaste konkurrenterna – men inte billig: 176 900 kronor för enklaste modellen C30 1,6 är ett inroparpris. Med de vanligaste paketen lär den dra iväg upp mot 190 000 och det lär säljas betydligt fler C30 för över 200 000 kronor än under – men de flesta C30 ska inte säljas för kronor utan för euro, huvudmarknaderna är Frankrike, Italien, Spanien, England och Tyskland samt i viss mån USA. Officiellt siktar Volvo på att sälja totalt 65 000 C30 per år – men inofficiellt hoppas man nu på lite till.

Redan från start tillverkas C30 med tio olika fyr- och femcylindriga motorversioner, varav åtta är aktuella i Sverige (se separat ruta). Fem- eller sexväxlad manuell låda, femväxlad automat blir tillval på de femcylindriga versionerna utom på D5, som har automat som standard. En eller ett par fyrhjulsdrivna versioner kommer sannolikt om ett eller ett par år. Troligtvis får en av dessa också ett R på bakstammen och hiskelig effekt under huven.

När jag växlar från den näst dyraste modellen T5 till ännu dyrare D5 noterar jag tämligen omgående två saker: vid fullt pådrag råmar stora dieseln rejält i den lilla bilen – men det drar också iväg rejält. Volvo anger 0-100 km/h på 8,4 sekunder och en toppfart på 220 km/h.

Efter bara en kvart bakom ratten tycker jag att motorn låter för mycket, och efter ytterligare några mil börjar jag tycka att fjädringskomforten inte alls är i tuffaste laget. Var jag gnällig när jag körde T5?

En titt i specifikationerna avslöjar vad jag kanske borde fattat tidigare. Den T5 jag körde hade sportchassit, som är hårdare och 20 mm lägre – och det gör ganska stor skillnad. I alla fall när det gäller komforten, medan vägegenskaperna i D5 med normalchassi knappast är sämre vid körning på normala vägar. Det vill nog till en bana för att vaska fram fördelarna med sportchassit.

 Med sportchassi tappar C30 helt enkelt mer i komfort än vad som vinns i känsla av sport.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Endast 99 kr/månaden. Ingen bindningstid

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!