Teknikens Världs Linus Pröjtz är en av de absolut första att ta plats bakom ratten i Volvo P1800 Cyan. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld

Provkörning av Volvo P1800 Cyan

Volvo P1800. En nationalklenod i motor-Sverige. Får man göra vad man vill med den? Cyan Racing gjorde just det – precis vad man ville – och det är utan tvivel ett rent makalöst bygge de har presterat. Linus Pröjtz provkör före alla andra.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Balans. Känsla. Respons. Dessa tre nyckelord växer fram samtidigt som jag flyttar handen från Momo Prototipo-ratten till den perfekt placerade växelspaken och går från fyran, via trean, till tvåan i Volvo P1800 Cyan. Den mekaniska känslan, den direkta responsen och den välavvägda balansen får mig på fall – det kan sägas redan nu.
Det här är en körupplevelse långt utöver det vanliga, moderna sportbilar inräknade. Kanske allra mest beroende på förpackningen som den serveras i. En Volvo P1800 som går så här?
Minsta lilla direktiv från mig som förare räcker för att ge en välavvägd reaktion runt motorbanan i Ljungbyhed. Från min plats bakom ratten imponeras jag av hur effektiv den är och hur tydligt den bestämmer sin plats på banan. Spårsäkerheten är imponerande. Trots en tjänstevikt med mig inräknad på lätta 1 060 kg lyckas den förmedla den tilltalande tyngden när det efterfrågas. 

Full gas. Den raka fyrcylindriga turbomotorn på två liter, med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder, levererar allt jag vill ha. Den moderna VEA-motorn, som blev trimmad enligt TC1-regementet (i 1,6-literskonfiguration) för Volvos satsning i racingklassen WTCC innan den ens nått ut till produktionsbilarna vid tiden. Som i P1800 levererar allt jag hittills, i mitt motorjournalistiska liv, satt upp på önskelistan för en högpresterande fyra i en klassisk sportcoupé. Kraft, följsamhet, spets, finstämdhet och ljud. Med fyra separata spjällhus, trots att det egentligen inte behövs på en turbomotor. Men det är ju så snyggt och där återkommer vi till begreppet känsla.
I en modern turbomotor är det aldrig tal om någon spets. I stället gäller det att få vridmomentskurvan så flack som möjligt, från så lågt varvtal som möjligt. Men inte här.
Känslan av modern turbomotor är som bortblåst, här har racermotorns klassiska effektstegring fått ta över. Full gas och maximalt varvtal, först då levereras maxeffekten på 420 hästar vid 7 000 r/min och max vridmoment på 455 Nm vid höga 6 000 r/min. Maximalt varvtal vid 7 700 r/min. I en Volvo P1800, med den effekten. Vad ännu värre är – det känns som det mest naturliga i världen i den här bilen.

1 av 4: Cyan Racings designer Ola Granlund har gjort ett bra jobb tillsammans med Christian Dahl och gänget. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
2 av 4 Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
3 av 4 Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
4 av 4 Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld

Hård inbromsning och en lika övertygande upplevelse. För att pedalen, via min trampdyna, levererar all information som kan behövas för att jag ska kunna avgöra vad som händer under inbromsningen. Pedaltrycket som krävs vid en riktigt hård inbromsning är perfekt avvägt, dimensioneringen av huvudbromscylindrarna är perfekt. Knappast någon överraskning. Vilket gör att jag måste skjuta ytterligare ett par sammanfattande ord för hela upplevelsen. Följsamhet och förståelse. 

Cyan Racing hade kunnat bygga en modern tolkning av en P1800 som blivit rakt igenom explosiv. Stenhård och exakt, helt utan mjukare värderingar där varvtid runt racerbanan hade varit mantrat och motivationen. Total inriktning på grepp med aggressiva hjulvinklar och så kallade R-däck. Men i stället gör man vad som nu känns som helt rätt – och som är mycket svårare. Som är så mycket mer resurs- och tidskrävande under utvecklingsfasen. Man strävar efter följsamhet kombinerat med prestanda, balans kombinerat med respons. Och allt detta inbäddat i det viktigaste av allt – ett stort mått av känsla. I stort som smått. Jo, jag säger det igen – P1800 Cyan har fått mig på fall.

1 av 4 Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
2 av 4: Mattias Evensson berättar hur arbetet egentligen gick till. Linus försöker smälta allt. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
3 av 4: Dörren är riktigt lätt, men ändå exakt i hur den rör sig och stängs. Så här solid har aldrig en P1800-dörr tidigare känts. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
4 av 4 Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld

Jag går i depå, kliver ur och börjar fundera. Vilket ger nya upplevelser när testföraren från Cyan Racing lägger några varv runt banan. För motorljudet känns igen. Om platsen och situationen hade varit en annan – det låter racerbil om P1800 Cyan. Det där lätta, potenta turbomatade ljudet från Volvos fyrcylindriga VEA-motor i racingutförande går att skönja. Samma musik ljöd över banorna när WTCC-segern plockades hem 2017, då Thed Björk kröntes till världsmästare beväpnad med Volvo S60 TC1. En juvel byggd i kolfiber av Cyan Racing, som hade så lite gemensamt med sitt produktionsmässiga ursprung det bara var tekniskt och regelmässigt möjligt. Och som, enligt Cyan Racings grundare, vd och ägare Christian Dahl, vann inofficiella VM i hjulhus. Luckor i det tekniska reglementet gav teamets ingenjörer friheter kring de aerodynamiska lösningarna runt hjulhusen, lösningar som skulle kapa flera tiondelar runt ett varv på racerbanan och som blev avgörande för att ta hem VM. DEN bilen. Byggd av DET gänget. Med DET ljudet.
Fast här låter det lite mer dämpat och det är nu jag vänder mig om. För att titta på vad som efter provkörningen mer och mer framstår som ett konstverk. Byggd av samma människor som byggde VM-vinnande S60 och nu senast WTCR-vinnaren Lynk & Co 03 TCR som även gav Cyan Racings förare Yann Ehrlacher förarnas VM-titel under coronasäsongen 2020.

1 av 4: Original vindrutetorkare hör till det fåtal detaljer som faktiskt är gemensamt för gamla Volvo P1800 och nya P1800 Cyan. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
2 av 4: Fräst aluminium av bästa klass. Passformen och detaljskärpan är klockren. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
3 av 4: Gammalt möter nytt, delvis utan att det syns. Under lacken en kolfiberkaross. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
4 av 4: Tanklock mitt på bakluckan. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld

Volvo P1800 Cyan framstår som en svensk Singer* om du så vill. Byggd i kolfiber, titan och den exklusiva legeringen Inconel. Där varje komponent har tänkts igenom, konstruerats, modulerats, frästs, bearbetats, testats, kasserats, gjorts om och till slut nått den standard som det anstår ett VM-titelvinnande racingteam och racerbilskonstruktör. Det är den ena delen av förklaringen.
Den andra delen är att P1800 Cyan är byggd av entusiaster, för entusiaster. Det tar någon minut innan jag får igång ingenjören med stort I, Mattias Evensson som är Project Manager and Head of Engineering hos Cyan Racing. Han är en tänkare och en konstruktör. Där allting går att göra bättre – fast det kanske man inte alltid berättar. Det ligger ju i sakens natur när man tävlar mot andra, att inte berätta allt för alla. Men efter ett tag, när jag lyckats skala av några lager av ingenjörstänk här i Ljungbyhed, då kommer vi fram till kärnan. Entusiasten Evensson. Som tillsammans med sina likasinnade på Cyan Racing fick fria händer att göra vad de ville. För att storchefen Dahl tyckte det hela var en ypperlig idé. Att bygga om en P1800, utan någon regelbok. Där hela företagets resurser stod till förfogande. 

– Vi fick ju veta tidigt 2017 att TC1-reglementet (regelboken som gällde i WTCC fram till och med 2017, reds anm) skulle läggas ner. Året innan hade vi tagit fram en femårsplan för racingsatsningen, men den sköts i sank, berättar Mattias Evensson.

Under en middag vid tävlingarna i Ungern 2017 gled samtalet in på just Singer och deras byggen. Det blev ett tillräckligt avstamp för att Cyan Racing faktiskt skulle satsa på det här projektet. Vilket i verkligheten innebar att Christian Dahl gav tummen upp och att 15 ingenjörer kunde sätta fart med att utveckla ett 60 år gammalt koncept till något helt nytt. Utan att fördärva arvet.

1 av 2: Frågan är om man skulle beställa sin P1800 Cyan med huv i lexan för att kunna visa upp motorrummet? Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld

Motorljudet tystnar för en stund. Världens hittills enda tillverkade P1800 Cyan står stilla i blickfånget och detaljerna sjunker in. Precisionen. Skärpan. Förmågan att behålla det viktigaste från en tid som flytt, samtidigt som inte en enda detalj lämnats orörd.
Volvo byggde själva aldrig någon prestandainriktad version, än mindre tävlade de med P1800**. Därför är Cyan Racings grundidé runt projektet intressant. Att på sätt och vis frysa tiden i 1960-talet, kombinerat med att ta det bästa från i dag. Förbättra och förfina. Samtidigt är de gamla idealen med analog och oisolerad körupplevelse i centrum tillsammans med låg vikt. En bil helt utan hjälpmedel såsom ABS eller ens servoassisterade bromsar.
Den analoga körupplevelsen, något av 2000-talets heliga gral. Inte minst då lejonparten av alla nya bilar missar att leverera på just den punkten. Samtidigt, en målsättning som Cyan Racing delar med exempelvis Singer. Ett företag som redan visat att det går att sälja analog körupplevelse i unik paketering till höga priser som gör att de kan få betalt för arbete nedlagt och de exklusiva materialvalen.

– Vi ville bygga en bil som är körglad och engagerande. Det ska kännas att man som förare själv bestämmer över bilen, menar Mattias Evensson.

Volvo P1800 Cyan lockar med sina former. Under den strålande höstsolen är det svårt att hitta något som inte stämmer. Den står lite högre på sina stora 18-tumshjul vilket ser förbluffande rätt ut. Som ett med underlaget, fast med en lätthet i formen som moderna bilar aldrig kommer i närheten av.
Jag öppnar dörren och stänger den igen. Den solida känslan i manövern, så har aldrig en original P1800 känts. Dörren är riktigt lätt, men ändå exakt i hur den rör sig och stängs. När Mattias Evensson berättar om arbetet att skapa de där kolfiberdörrarna – det är så att man baxnar. Hela dörren, inklusive den förstärkningsbalk som gör att dörren inte hänger och doppar minsta lilla i bakkant när den är öppen, är tillverkad av kolfiber. En konstruktion som Evensson medger innehåller ett stort mått ingenjörskonst. Vilket gäller i stort sett allt jag ser, och inte ser, när det gäller P1800 Cyan. Mattias berättar om arbetet att fälla in modernt stål av höghållfasthetstyp i tröskelpartierna. Ett jättejobb för att stärka upp basen i projektet, vilket enkelt uttryckt är en originalkaross från 1964. Allt modifieringsarbete som Cyan Racing har utfört är godkänt av Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation SFRO och bilen registreras som ett ombyggt fordon med donatorbilens årsmodell och identitet.

1 av 3: En härlig förarmiljö där modern teknik döljs i ett klassiskt snitt. Snyggt. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
2 av 3: Att återanvända designen från originalmätarna ger den tidstypiska touchen. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld
3 av 3: Störtbåge i titan och racinginspirerade stolar skickar signal om Cyan Racings arv. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld

Originalkarossen rensas på extrema mängder gammal plåt – däribland alla karosspaneler. Jo, alla. Dörrar, skärmar, huvar – rubbet. Som ersätts med dito i kolfiber. Cyan Racing har dessutom tagit fram nya hjälpramar och helt nya hjulupphängningar till både fram- och bakvagn. Kuggstångsstyrning med elservo i stället för den gamla styrboxen. Helt ny bakaxelkonstruktion med diffbroms av torsentyp från amerikanska företaget Wavetrac, monterad i en bakaxelklump från australiensiska Hollinger som även levererat den femväxlade lådan med första växeln nere till vänster. Men när Evensson lyfter på huven och visar att de bara behållit översta fem centimeterna av torpedväggen och sedan ”pressat nya plåtar med liknande utseende som originalet, fast allt är nu mycket starkare” – då vet jag inte om jag ska skratta eller gråta. Eller kanske jubla? Titta ner under huven, det är ett motorrum byggt av gudarna. Hur fasen orkar man jobba med sådan detaljskärpa? Jag har sett många makalösa bilrenoveringar och rena nybyggen, men att modifiera något så mycket som Cyan Racing har gjort och få det att se helt naturligt ut? Jag kapitulerar. Mattias ser att jag gillar vad jag ser och ger en så sjukt skön avmätt ingenjörsmässig kommentar till det hela.

– Jo, vi har lagt en del energi under huven.

Ni som nagelfar bilderna kommer se att vindrutetorkararmar och blad samt spolarmunstycken liksom startnyckeln är originaldelar, men där tar det slut. När Mattias pekar på listen som löper runt sidorutorna och meddelar att den är CNC-fräst ur ett stycke aluminium, det känns helt galet.

– Utmaningen att fräsa något så stort och att få det så tunt som vi vill samtidigt som det sitter still under arbetet är en utmaning. Vi fick hålla fast materialet med sugproppar, berättar Mattias Evensson.

Egendesignade fälgar, frästa ur ett stycke aluminium. Centrummutter. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld

Alla detaljer som ser kromade ut är i själva verket CNC-fräst aluminium. Allt du ser. Inklusive grillen. Jag får liksom inte riktigt ihop allt det här i mitt lilla huvud, inte minst för att jag, med ytterst amatörmässiga metoder, renoverat några bilar under årens lopp. Det är som skilda världar, men icke desto mindre hur coolt som helst. Liksom att de har flyttat hela coupéöverbyggnaden lite bakåt för att göra främre delen av bilen lite längre – utan att påverka axelavståndet. På så sätt har de även lyckats placera nästan hela motorn bakom framaxeln och viktfördelningen är 47 procent fram och 53 bak.

All information blir nästan övermäktig så jag tar åter plats bakom ratten. Insteget är enkelt och snart sitter jag mitt i en välkänd miljö, men ändå inte. Det märks tydligt att ratten sitter närmre mig som förare än vad den gör i en original P1800, tre centimeter för att vara exakt, vilket gör körställningen klart bättre. Stolarna kommer från Recaro och instrumentpanelen ser vid en snabb blick liknande ut som i en originalbil, men ännu en gång – inte en enda detalj kommer från 1960-talet. Mätarna följer samma mall för utseende som för 60 år sedan, men är nytillverkade. Vilket var nödvändigt då graderingen nu går till 270 km/h och 9 000 r/min.
Jag startar den raka fyran, lägger handen på växelspaken, släpper upp kopplingen och glider ut på de nordskånska vägarna. Från förarplatsen har jag utsikten från en gammal bil, vars A-stolpar är minimalt dimensionerade. Det ger den rätta känslan och påminner om den gamla bilen som stått som bas för projektet. Väguppträdandet däremot är ljusår bättre där stabilitet och lugn, kombinerat med respons och den uttalade närvarokänslan fortsätter att levereras oavbrutet. Och sedan har vi växellådan. Alltså denna femväxlade låda... Känslan i den långa växelspaken hade räckt för att övertyga mig.
Ferrari 250 GT SWB, vars mekaniska växlingskänsla i en liknande spak troligtvis är den bästa jag upplevt, ligger som närmsta referenspunkt. För så bra är P1800 Cyan. Vilket får mig att växla upp och ner i lådan bara för att få känna den stålhårda, men ändå märkbart fogliga känslan när växlarna går i med ett klassiskt klicketi-klick med sina korta slag. Den analoga inställningen till livet gör sig påmind igen och jag älskar det.

Linus trivs bakom ratten samtidigt som den nordskånska bokskogen blurrar förbi. Foto: Dejan Sokolovski / Teknikens Värld

Volvo P1800 Cyan är ett stycke svensk historia, redan när bara en bil har byggts. Processen har varit tidskrävande och delvis svår, inte minst när gänget skulle bestämma sig för vilken motor som faktiskt skulle användas. Allt från V8 till den så kallade rödblockaren B230 var uppe på tapeten innan valet föll på VEA. Men nu är utvecklingen klar och Cyan Racing ska tillverka fler till de som är beredda att betala 500 000 dollar inklusive en donatorbil. Sjuka mängder pengar kan tyckas. Eller så är det inte det. Kanske är det faktiskt rent av skäligt för den som har råd, när man känner till arbetet bakom.
Prislappen för renodlad analog körglädje har liksom inget övre tak, vilket marknaden har bestämt. Bland annat därför har McLaren F1 från 1990-talet bytt ägare för över 100 miljoner kronor. Nej, jag säger inte att det är klokt. Men inte heller galet. För bilar som dessa är rullande konstverk. Hur de värderas är upp till marknaden.

* Singer Vehicle Design. Amerikansk Porsche 911-förädlare som i svepande ordalag tagit världen med storm genom sina extremt välbyggda och genomtänkta tolkningar av Porsches gatbaserade tävlingsversioner från sent 1960- och början av 1970-talet. Singer använder generation 964 av 911 som ursprung för sina byggen och resultaten är klockrena. Namnet på företaget är en hyllning till Porsches legendariska motorsportguru Norbert Singer.

** Amerikanen Art Riley tävlade framgångsrikt med P1800 i USA och Rune Bäckström tog sig i mål med sin P1800 i Monte Carlo-rallyt 1962. Men jämfört med PV och Amazon kom P1800 att tävlingsmässigt bli en parentes i Volvos historia.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!