Volvo gör som de alltid gjort och lanserar den dyraste och häftigaste versionen först. Familjebilen XC40 Recharge P8 AWD har samma drivlina som den påkostade och väldesignade halvkombin Polestar 2. Därmed kommer faktauppgiften att eldrivna XC40 klarar 0-100 km/h på 4,9 sekunder relativt tidigt i presentationsmaterialet. Ingen på Volvo Cars vill kommentera framtida modeller men det viskas högt mellan byggnaderna ute vid Torslanda att det kommer en framhjulsdriven XC40 Recharge med ett lägre effektuttag än de 408 hästkrafterna som nu skjuter iväg bilen uppför backen till Örnnästet. Den blir såklart då också betydligt billigare än de 699 000 kronor som Volvo vill ha betalt för värstingen.
Priset är något som skaver och svider under hela provkörningen och har gjort så ända sedan Volvo publicerade sin senaste prislista. Frågan varför XC40 är 40 000 kronor dyrare än Polestar 2 får inget annat svar än att ”XC40 är större”. Den här prisskillnaden kommer att förfölja Volvo framöver och bli en ständig fråga för handlarna att förklara.
Jämförelsen mellan de två CMA-syskonen är oundviklig. Polestar 2 har flera inställningsmöjligheter, en helt annorlunda interiördesign och upplevs generellt som en mer designad och påkostad bil. XC40 är betydligt enklare, har ett enklare gränssnitt till föraren, betydligt färre inställningsmöjligheter och en öppnare planlösning i kupén.
Under de första milen norrut till Tjörnbron framstår XC40 näst intill simpel och kanske lite för enkel, men bilen växer. Styrningen kan ställas i två lägen och jag gillar den mjukare bäst, då blir Recharge lika lätt i handen som den fina XC60. Inte ens med inställningen ”fast” känns styrningen lika fast som i Polestar 2.
Det finns heller inga körprogram att välja mellan och de enda funktionerna jag testar är styrningens två lägen och enpedalläget. I Polestar 2 kan pedalläget ställas på tre olika sätt men i XC40 bara på två – av eller på. Det var enligt produktchefen Anders Nilsson en sen förändring för att ytterligare förenkla XC40 Recharge.
I läget ”På” får du en kraftig inbromsningseffekt och du behöver i praktiken aldrig sänka farten med bromspedalen – det räcker att köra bilen med gaspedalen, bilen motorbromsar när man släpper upp den. Här har också Volvo en mjukare och finare känsla i gaspedalen än många konkurrenter med samma funktion.
Det finns också ett offroad-läge som ser spännande ut längst ner i menyn för körinställningar. Men det är ingen ny funktion utan i praktiken samma som i tidigare XC40, det vill säga en annan styrning av responsen i gas- och bromspedal samt inbyggd hastighetsbegränsning till 15 km/h – och att bilen kryper lugnt nedför branta backar.
Precis som Polestar 2 får Volvo nu tillgång till Googles operativsystem Android Automotive och jag stämmer in i samtliga tidigare hyllningskörer. Det fungerar verkligen så bra, även om alla funktioner inte är på plats i de förseriebilar vi får provköra. Under senhösten och vintern ska Volvo uppdatera bilarna med funktionen ”Over the Air Update” och senare kommer också fler appar från Google att finnas i app-affären. Volvo Cars kommer att godkänna app efter app och kravet från Volvo är att de ska fungera på ett säkert sätt för föraren. En målsättning är till exempel att kunna erbjuda tv- och filmappar under tiden bilen står stilla, till exempel när den laddas.
Hittills är det endast Polestar 2 och XC40 Recharge som fått Android-systemet men det finns en plan för hur det ska erbjudas även i andra Volvobilar. Vi kan gissa att det införs över hela modellprogrammet i samband med nästa generationsbyte av SPA-bilarna, det vill säga 90- och 60-serien, samt uppdateringar av CMA-bilarna.
Volvo erbjuder en laddkapacitet på 150 kW men ännu viktigare är att Volvos mjukvaruavdelning lyckats förbättra hanteringen av energi in i och ut ur batteriet. Det betyder att skillnaden mellan batteriets bruttokapacitet på 78 kWh bara är tre kWh högre än den användbara kapaciteten på 75 kWh. Det är betydligt bättre än många konkurrenter som har en större brutto-netto-skillnad och det är förstås nettokapaciteten som är den viktiga.
Dessutom har Volvo lyckats förbättra laddcykeln så mycket att de nu rekommenderar snabbladdning upp till 90 procent. En tumregel tidigare har varit att laddning från 80-100 procent tar lika lång tid som laddning från 20-80 procent. De sista kilowattimmarna kräver en bättre temperaturhantering för att batteriet inte ska överhetta. Men det här har alltså Volvo löst och därmed kan XC40 snabbladdas till 90 procent på ett snabbt och säkert sätt. För oss ute på vägen betyder det längre praktisk räckvidd mellan laddningarna.
Skillnaden i räckvidd mellan XC40 och Polestar 2, minus sju mil för Volvo, förklaras med att XC40 är en större bil med högre luftmotstånd. Här har Volvo ändå en bit kvar till konkurrenterna som lyckats bygga något lättare bilar med lägre energiförbrukning.
När Volvo Cars först visade sin nya plattform för mellanstora och små bilar, CMA, var de bland de första som presenterade en lösning för var batteriet skulle monteras. Det blev en T-lösning med en del på tvären under baksätet och två parallella ben framför baksätespassagerarna fötter. I dag bygger de flesta ett helt platt batteripaket som bildar bilens golv mellan hjulaxlarna. För Volvo betyder det att det inte går att bygga samma platta golv som till exempel finns i Tesla Model 3 eller för den delen Volkswagens ID-bilar. Volvo kommer att lida av det här under alla de år som CMA-plattformen ska användas för elbilar och laddhybrider. Lastkapaciteten i XC40 blir densamma ovanför bagageutrymmets golv som i XC40 med bensinmotor. Enligt Volvo ska det gå att bygga in ett större batteri i XC40 men jag gissar att det i stället handlar om att få in nyare batterier med mer energi i befintligt utrymme. Eventuellt kommer Volvo att i framtiden att erbjuda bilar med olika batteristorlek, som till exempel Volkswagen gör i ID-bilarna.
Volvo köper sina batterier från kinesiska CATL och koreanska LG Chem och bygger batteripaketen intill sin fabrik i Gent. Men Volvos talespersoner vill inte avslöja vilken leverantör som byggt cellerna till XC40.
För att klara av den extra tyngden från batteriet, lite drygt 500 kg, har CMA-plattformen förstärkts med hydrauliska stötdämpare samt att säkerhetsburen runt batteripaket och kupé har förstärkts.
Frågan om plattform för Volvo Cars kommande elbilar blir intressant att följa då Geely precis annonserat sin nyutvecklade plattform SEA. Den ska användas inom hela koncernen för samtliga elbilar de kommande åren med start nästa år. Risken är alltså stor att elbilar som byggs på CMA, som XC40 Recharge, och planerade elbilar på den kommande plattformen för större bilar, SPA2, bara kommer att bli en kortvarig del i omställningen till elbilar. Redan 2025 hoppas Volvo att hälften av alla nya bilar som säljs ska vara elbilar. De kommande fem åren ska Volvo lansera en elbil varje år. Vi får se när Volvo också kliver över till SEA-plattformen.
Ute vid Tjörnbron passar vi på att ta några fina bilder på XC40 och överraskar några gångtrafikanter med vår ljudlösa elbil. Först i juni nästa år kräver EU att elbilar ger ifrån sig något slags ljud i låga farter. Volvo har ett ljud klart men än så länge är det bara för den amerikanska marknaden.
Inne i kupén hörs däremot ett lite skärande ljud från elmotorn i vissa hastigheter och under gaspådrag. Vägljudet är också besvärande i höga farter. Det är inget unikt för XC40 då flera elbilar lider av buller från vägbanan när hastigheten närmar sig 100 km/h. Batteriet tjänar som en del av ljudisoleringen men det kommer att krävas mer för att nå till samma låga ljudnivå som de tystaste bilarna med förbränningsmotor.
Hittills står Volvo relativt ensamma bland eldrivna suvar med fyrhjulsdrift men redan i vinter hårdnar konkurrensen med bilar från Audi, BMW, Mercedes och Nissan. Vi rullar ljudlöst nedför den slingrande backen från PG Gyllenhammars Örnästet, eller Pehrstorp som det också kallas, och ställer XC40 Recharge P8 AWD på laddning.
Volvos elbilsframtid har börjat.
Rivaler
Volkswagen ID.4
Volkswagen har precis öppnat orderböckerna för sin suvvariant av ID.3 och priset ligger en bra bit under Volvos. På vår hemsida finns en exklusiv provkörning av ID.4.
Pris: Från 514 900 kronor.
Polestar 2
Volvos premiummärke Polestar har redan rullat fram sin första elbil. PS2 är också den första bilen med nytt operativsystem från Google. Något högre elförbrukning än ID.3.
Pris: 659 000 kronor.
Redan prenumerant?
Papperstidning eller digital
Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad
- Flest och mest omfattande tester av nya bilar
- Alla nummer av e-tidningen
- Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
- Avsluta prenumerationen online när du vill
Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.
I samarbete med tjänsten Disqus erbjuder Teknikens Värld möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.