Provkörning Mercedes ML 350

Provkörning Mercedes ML 350

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Första Intrycket

Synnerligen diskret och tyst för att vara en stadsjeep. Man kommer att tänka på Lexus. Med luftfjädring och sportchassi är M-klass underhållande till och med på krokiga vägar, med standardchassi snarare något att glida till gallerian med. Ett halvt ton tyngre än motsvarande personbilar med liknande transportkapacitet.

Basfakta

Pris

 494900 kr (april 2005) 

 

Motor

 Längsmonterad 6-cyl V med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,7. Borrning/slag 92,9/86 mm, volym 3498 cm3. Max effekt 272 hk (200 kW) vid 6000 r/min, max vridmoment 350 Nm vid 2400 - 5000 r/min.

 Kraftöverföring

 Motorn fram, permanent fyrhjulsdrift med fördelning fram/bak 50/50. 7-växlad automatlåda. Som tillval hög- och lågväxel med möjlighet att spärra mellandifferential och bakre differential.

 Fjädring och hjulställ

 Skruvfjädring. Fram fjäderben (McPherson) och dubbla triangellänkar. Bak fyrlänkad axel. Krängningshämmare fram och bak. Som tillval luftfjädring med nivåreglering i tre steg.

 Styrning

 Kuggstång med servo (hastighetsavkännande). Vändcirkel 11,6 m.

 Bromsar

 Skivbromsar, främre ventilerade. 

 

Hjul och däck

 Fälg 7,5 tum, däck 235/65 R17.

 Mått och vikt (cm/kg) 

 Axelavstånd 292, längd 478, bredd 191, höjd 182, spårvidd fram/bak 162/162. Tjänstev. ca 2200 kg, maxlast ca 2150, max last ca 680. Tank 95 l.

 Fartresurser (fabriksuppgifter)

 Toppfart  225 km/h. Acceleration 0-100 km/h 8,4 s.

 Förbrukning (fabriksuppgifter)

 Blandad körning 1,15-1,17 l/mil.

 

Glidarbil och klättrare

Nya M-klass är ingen lätt bil att lära känna. Beroende på vad du väljer för version så kan den kännas som allt i från en slapp shoppingvagn till en sportig bil som gillar att köras hårt.

Världen behövde förmodligen inte ännu en stadsjeep. Mercedes gjorde det. M-klass, som debuterade 1997, blev inte den där riktiga fullträffen. Åtta år senare är det dags för efterträdaren. Den här gången har man siktat bättre.

 Liksom tidigare tillverkas Mercedes ML i Tuscaloosa, Alabama, men med nya komponenter. Allt det gamla är i princip utrensat även om ett och annat redan gått i produktion för andra modeller. Det gäller exempelvis den sjuväxlade automatlådan och flera av motorerna.

 Den något ålderdomliga konstruktionen med separat ram har ersatts av en modern självbärande kaross, och trots att bilen blivit längre och bredare med mer av både spårvidd och hjulbas har vikten minskat med några kilo. Fram är det dubbla triangellänkar och bak en fyrlänkad axel, fullt up to date med andra ord.

 Bortsett från den höga sittpositionen innebär det inte alls någon safarikänsla att hantera ML i trafiken. Då ska vi ändå komma ihåg att detta är en bjässe - 478 cm lång, 191 cm bred och hög (182 cm) som en fullvuxen mansperson. Bilen går synnerligen mjukt med ringa vindbrus och nästan inget motorbuller, även oljudet från däcken verkar ganska bra dämpat. Men på svenska grovkorniga asfaltvägar kan intrycket bli ett annat, det vet vi på Teknikens Värld av erfarenhet.

 Hur man upplever Mercedes ML beror mycket på vilket exemplar det är fråga om. Jag körde först en ML350 med standardchassi. Mjuk och fin i fjädringen men lite slapp i styrningen och allt annat än sportig i körkänslan. Som en Lexus på väg till stormarknaden, var mitt spontana intryck. Sämre målsättning kan man väl ha för en bil som i allra första hand siktar på USA - men särskilt spännande är det inte.

 Senare körde jag bilen med luftfjädring och sportchassi, och fick ett helt annat intryck. Här var en bil som lydde ratten direkt och fjädrade betydligt spänstigare. En bil som faktiskt trivdes på krokiga vägar även om den höga tyngdpunkten satte stopp för alltför livligt tempo. Med luftfjädring kan man välja mellan två hårdhetsgrader. Oavsett vilken som används är fjädringens kontroll över karossens rörelser bättre än med den vanliga stålfjädringen.

 Den sjuväxlade lådan kan, av den som så önskar, växlas manuellt med hjälp av knappar på baksidan av rattekrarna. Själv övergav jag som vanligt pillandet med knapparna redan efter någon minut och överlät med förtroende jobbet med kraftöverföringen till 7G-lådan, som kanske är den bästa på marknaden - knappt märkbar när den arbetar och rädd om bränslet. Det kan behövas när betydligt mer än två ton ska baxas omkring.

 V6-motorn känns rätt i den här bilen, i mitt tycke mer harmonisk än den mycket råstarka dieseln ML320 CDI som kostar på kronan lika mycket. Kategorin "vi som är värst" satsar naturligtvis på 500-versionen med bensin-V8 på 306 hk i stället för V6:ans 272. Det blir ett par deciliter högre förbrukning och ett merpris på 150000 kronor, vad kan man sätta för IQ-faktor på ett dylikt sifferexempel?

 "Billigast" är 280 CDI med 469900 kr. Motorn är egentligen samma som i 320 CDI, en V6 på tre liters slagvolym. Förbrukningen är identisk, men det skiljer 34 hk i effekt mellan de två versionerna. Dieslarna levereras i Tyskland, Österrike, Schweiz och Holland med partikelfilter som standardutrustning. Men i Sverige kostar denna miljöförbättrande detalj 6900 kr extra - generalagenten har valt att inte låta den ingå i standardutrustningen med motivering att ingen ändå vill ha den. Som man ropar i skogen får man svar.

 Eftersom hela bilen är större än tidigare är det inte så underligt att även utrymmena förbättrats, även om Mercedes inte har tagit steget att göra bilen sjusitsig. Fyra eller till och med fem reser däremot med hyggligt utrymme, takhöjden är till och med överdrivet generös. Sittdynans vinkel är i brantaste laget.

 Bagageutrymmet har också blivit något större och det finns som tillval ett räcke att montera i golvet för att fixera lasten. Luckan öppnas automatiskt/elektriskt och stängs med hjälp av en knapp. Men lasthöjden är och förblir ett problem med sådana här högbyggen.

 Den ganska plastiga inredningen i förra M-klassen har ersatts av en betydligt sobrare design i den stil förarna av övriga Mercedes-modeller redan är vana vid.

 Att M-klassen vid krocktestet hos Euro NCAP kommer att erövra den femte säkerhetsstjärna som föregångaren inte fick kan väl betraktas som självklart. Ännu bättre hade det väl varit om de aktiva nackskydden för framstolarna hade varit standardutrustning i stället för att som nu kosta extra (1800 kr). 

 Till sitt väsen är M-klassen en ytterst civiliserad bil som i första hand är avsedd för vanliga gator och vägar. Att klättra i terräng är av olika skäl inte aktuellt för så många bilförare, till exempel för att det helt enkelt är förbjudet på de flesta ställen. Men den som har behov av lågväxel och spärrbara differentialer kan köpa till ett terrängpaket för 19000 kr. För att detta ska fungera effektivt bör det helst kompletteras med luftfjädringen, som kostar 18400 och ger den extra frigångshöjd (totalt 29 cm) utan vilken alla världens diffspärrar är meningslösa.

 När vi nu ändå lagt ned 37400 kr på terrängdugligheten känns det nästan självklart att beställa ett så kallat offroad/styling-paket. 3800 kr är inte ens ett halvt partikelfilter, jag menar so what?

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!