Provkörning: Nya Honda Legend Foto: Honda legend

Provkörning: Nya Honda Legend

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Pris 

333 800 kronor.

Motor

 V6, längsmonterad, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,0. Borrning/slag 89/93, cylindervolym 3 471 cm3. max effekt 295 hk (217 kW) vid 6 200 r/min, max vridmoment 351 Nm vid 5 000 r/min. 

Kraftöverföring 

 Motorn fram, permanent fyrhjulsdrift. 5-växlad automatlåda.  

Fjädring/hjulställ

 Individuell upphängning, skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar, bak multi-link. 

Styrning 

 Kuggstångstyrning, servo. Vändcirkel 11,6 meter. 

Bromsar 

 Låsningsfritt system. Skivor fram och bak, ventilerade. 

Hjul

 Fälg 8 tum, däck 235/50 R17. 

Mått/vikt (cm/kg) 

 Axelavstånd 280, längd 496, bredd 185, höjd 145, spårvidd fram/bak 158/159. Tjänstevikt 1 934, maxlast   376, max släpvikt 1 600. Tank 73 liter.

Fartresurser* 

 Toppfart 250 km/h. Acceleration 0-100 km/h 7,3 sekunder.

Förbrukning* 

 Stad 1,70, landsväg 0,89, blandad körning 1,19 l/mil.

 

Redan gammal Legend

Modellen är redan gammal, den kommer att säljas i väldigt få exemplar och det finns endast en drivlina tillgänglig. Trots det är Legend intressant, för de som har råd.

– Bilen är redan gammal, den utvecklades för fem år sedan, säger Thomas Brachmann, ingenjör Honda Europa.

På den nordamerikanska marknaden har modellen funnits i ett och ett halvt år. Då under namnet Accura RL. I Japan heter den Honda Legend. Och när det är dags för Europa kommer, inte oväntat, det gamla namnet Legend till användning igen. Men Honda erkänner alltså själva att modellen är daterad. En facelift väntas redan om två år.

Utanpå syns ålderstecknen i den stentrista designen. Legenden påminner inte så lite om gamla Hyundai Elantra både fram- och baktill. Fram går tankarna också till förra generationens Toyota Avensis, om än i förstorad form.

Formspråket är så långt ifrån nya lillebror Civic du kan komma. Slätstruken och intetsägande i stället för kaxig och individuell. Men nu behöver inte diskretion vara något negativt, tvärtom kan det vara en hederssak. Speciellt i det här dyrare bilsegmentet där du inte alltid vill stoltsera med din inkomst.

Invändigt blandas diverse material som är tänkta att påminna om trä och aluminium. Inte särskilt snyggt eller exklusivt. Instrumenteringen är inte rymdskeppslik som i Civic. I stället traditionella analoga mätare i rad som visar hastighet och varvtal. Enkelt, tydligt och funktionellt. Eftersom Legend vill konkurrera med fullutrustade versioner av Audi A6, BMW 5-serie och Volvo S80 ingår all utrustning i priset. I alla fall i Executive Advanced (fantasifull benämning) som kostar 516 900 kronor. Executive, 483 900 kronor, saknar adaptiv farthållare och kollisionskorrigeringssystemet CMBS (se faktarutan intill).

Invändigt tar sig ålderstecknena uttryck via traditionell parkeringsbroms som manövreras med vänsterfoten, ingen elektronisk sådan som i många av konkurrenterna. Vidare finns inte parkeringshjälp fram, ens som tillval. När backen läggs aktiveras en backkamera som visar bilden där den standardutrustade navigationen annars visas. Men till skillnad från moderna backkameror som den på till exempel Audi Q7 ges inga avståndsmått till bakomvarande hinder eller hjälplinjer för fickparkering. 

Så långt det negativa, det gamla i ”nya” Legend. Det finns emellertid positiva egenskaper också. Flera sådana. Till exempel att modellen är en körmaskin du inte vill kliva ur. Fram sitter du bekvämt i de relativt stora stolarna. Chassit sväljer effektivt lapptäcken till vägar och känns stabilt och tryggt även i höga hastigheter. Styrningen är kanon. Precisionen kan inte vara mycket bättre, du behöver inte sitta och passa utan bilen går dit du tittar och siktar. Både under normal körning och vid hårdare körning. Det bevisades när vi pressade bilen på en testbana och längs serpentinvägarna runt Grossglocknet-området i Österrike där provkörningen ägde rum. 

För kraften svarar en av Hondas äldre V6-konstruktioner på 3,5-liters slagvolym, här i uppdaterad variant. Motorn levererar 295 hästkrafter vid 6 200 r/min och starka 351 Nm vid 5 000 r/min. En femväxlad automat (även detta ett åldersytecken när konkurrenterna har sex eller sju växlar) gör verkligen sitt jobb på ett utmärkt sätt. I 120 km/h ligger motorvarvet på 2 400 r/min, vid 140 km/h på 3 000 r/min. 

Som ni förstår hörs inte mycket av drivlinan i kupén. Inte mycket annat heller hörs, för den delen. Ljudnivån är oerhört låg, i Lexusklass.

Fyrhjulsdriftssystemet är permanent. Drivkraften skickas från den främre differtialaxeln till en kraftöverföringsenhet, fäst direkt på axeln. Enheten är i sin tur kopplad till en kolfiberförstärkt axel tillverkad i kompositmaterial som förmedlar kraften till den bakre drivenheten. Drivenheten innehåller tre set med planetväxlar och kopplingar. Två direktverkande elektromagnetiska kopplingar finns på var sida om kardanknuten. Dessa två kopplingar styr tillsammans kraftfördelningen mellan fram- och bakaxel. Beroende på situation får bakhjulen 30-70 procent av den tillgängliga kraften. De två elektromagnetiska kopplingarna styrs också var för sig för att fördela kraften till det bakre hjul som behöver kraften mest. I en extrem situation, till exempel acceleration i snabb sväng, kan det ena bakhjulet få 100 procent av bakaxelns tilldelade kraft. En magnetspole kontrollerar trycket som appliceras på varje koppling för att modulera drivkraften som sänds till motsvarande hjul. Ovanstående ger helt enkelt en elektroniskt styrd differentialbroms. Systemet bidrar till att den framtunga – 53 procent av tyngden ligger över framaxeln och 47 procent över bakaxeln – inte alls kändes just framtung vid forcerad körning. Helt omärkligt portionerades kraften ut i lämpliga doser för att, för storleksklassen, skapa en hyfsat neutral och underhållande bil att köra. Bra gjort Honda. 

Det avancerade systemet återfinns på den amerikanska marknaden i både den stora suven MDX och den mindre RDX. Men när nya CR-V presenteras i november i år kommer den att använda samma, enkla Haldex-lika system som den använder i dag.

Bak sitter du inte gärna om längden överstiger 180 och några centimetrar, därtill är benutrymmet alltför snålt tilltaget. Fram kan förare och passagerare njuta av stolsvärme under vinterhalvåret och dessutom kylande ventilation under varma sommardagar. Men kylan distribueras endast i stolsdynan, inte i ryggstödet där åtminstone jag själv brukar svettas heta sommardagar, speciellt när jag sitter i skinnstolar som är enda alternativt i Legend.

Det likaledes skinnklädda baksätet saknar kylande ventilation, vilket vi kan klaras oss utan. Men dessvärre finns heller ingen värme, inte helt praktiskt då skinn snabbt blir svinkallt under vintern.   

Nya Civic ger Toyota en match om hybridköparna med Civic Hybrid. Men Legend kommer inte att matcha Lexus GS 450h. Honda tror inte på hybriddrift som komplement till förbränningsmotorer som är större än 1,6 liter. För större bilar är dieselmotorer lösningen, enligt Honda. En större dieselmotor utvecklas just nu men kommer inte att hitta ned i denna generation av Legend.

 

 

 

 

 

 

 

 

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!