Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Småsyskon – vi kör Porsche 912, Fiat Dino och Alfa Romeo 1300 Junior

Porsche 912 , Alfa Romeo GT 1300 Junior och Fiat Dino har en sak gemensam – de har alltid hamnat i skuggan av sina storasyskon. Det är dags för Klassiska Bilar att ge dem den uppmärksamhet de förtjänar.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Det är svårt att tänka sig någon modell som är mer lillebror än 912. Släktdragen sitter där. Han inte bara liknar storebror 911, han är på pricken likadan. Ändå kommer han alltid att vara lillebror, den okända brorsan som lämnade familjen i ung ålder.
Mycket ung ålder om man ska vara korrekt, 912 sparkades ut från hemmanet redan som femåring.
Men någon okänd spelare på bänken var 912 inte när det begav sig, han var med på plan från första stund.

Orsaken till tillkomsten var att den nya 911-modellen – på marknaden i september 1964 – var dyr i förhållande till gamla 356. Porsche 911 med sin boxersexa kostade i Sverige drygt 40 000 kronor, medan 356 kostade från 23 000 kronor. En prischock, som Expressen skulle ha uttryckt saken i dag.
När så produktionen av gamla 356 upphörde 1965 saknade Porsche en modell i den prisklass som deras gamla kunder kände sig hemma i.
Motdraget blev att korsbefrukta 911:an med den gamla 1,6 liters motorn från 356. Priset sattes lågt, 912 kostade 28 500 kronor 1965.
Med en prisskillnad på 13 000 kronor upp till 911 var succén ett faktum. Inte bara i Sverige, 912 producerades i större upplagor än 911 fram till att 912 lades ned 1969.
Ryktet var då långt bättre än dagens. När polisen köpte extra snabba polisbilar 1965, för motorvägspatrullering, var det just 912 man först köpte. Med hela tolv mil motorväg att patrullera tyckte man att det räckte med 90 hästkrafter. Buset kunde för övrigt inte se skillnad på 911 och 912. 

I det första testet i Teknikens Värld 17/1965 gav testlaget tummen upp. ”De positiva sidorna är så många och så charmiga att vi trots allt måste ta till rejäla superlativer. Porsche 912 är en toppvagn för den som behöver köra långt ofta och som tycker om att köra själv i stället för att fraktas.”
Körmässigt är 912 inget nedköp jämfört med 911. På 60-talet berömde testlaget 912 för dess enkelhet, motorn var trivsam som få och bilen var så långt ifrån en svårflirtad sportvagn man kunde komma. Inredning och utrustning motsvarade i princip den dyrare 911-modellen.

1 av 10: Med en fönsteryta som är 50 procent större än på gamla Porsche 356 fick 911/912 en luftig kupé och ett modernt intryck. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 10 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 10 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
4 av 10 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
5 av 10 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
6 av 10: Porsche-emblemet, här präglat i ratten, har suttit på alla Porsche sedan 1952. Hästen står för kraft, färgerna är delstaten Baden-Württembergs. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
7 av 10 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
8 av 10 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
9 av 10: Tidlöst, pragmatiskt. Den lär vara god för 185 km/h med sin lätta kaross, designad av Ferry Porsche Jr. Femväxlad låda är tillval, skönt på långtur. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
10 av 10: Jesse Willstedt fick lära sig svetsa för att få ordning på sin 912:a, ett riktigt mandomsprov. "Nu säljer jag den aldrig", säger Jesse. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Kanske berodde en del av berömmet på att man jämförde bilen med dess föregångare, 356:an. Men även i dag frapperas jag över hur lätt och pigg bilen känns. Motoreffekten räcker överraskande bra till, bilen väger ju bara 1 070 kilo. Toppfarten är 185 km/h, betydlig mer än flera av konkurrenterna. Ett av få nedslag i protokollet hos Teknikens Värld 1965 var en viss nervositet i framvagnen i högre farter.
Med skivbromsar på alla fyra hjulen bromsar den in kvickt.
Ljudkomforten kan jag inte uttala mig om eftersom ägaren Jesse Willstedt inte har hunnit montera in hela inredningen. Men han är förlåten, han fick sitt första barn några dagar innan denna provkörning och har nog haft annat att tänka på. Jag kan bara konstatera att utan mattor och isolering hör man väldigt mycket av den gamla boxern där bak. 

Men hörrni – visst är det märkligt att modellen så raskt glömdes bort? I takt med att 911 blev normen reducerades 912 snabbt till en donatorbil eller nödlösning för entusiaster vars plånbok inte nådde hela vägen.
Så även för Jesse Willstedt som köpte sin då svarta 912 år 2009.
– Jag köpte den helt enkelt för att det var den Porsche jag hade råd med. Första åren körde jag ganska mycket med den, det var en rolig bruksbil för mig, berättar Jesse Willstedt.
Några planer på att göra en topprenovering fanns inte från början. Först byttes några småsaker och en strulande generator men när Jesse Willstedt såg hur mycket rost som fanns under bilen insåg han att han att det var bäst att göra jobbet grundligt.
– Jag gick en intensivkurs hos min far och lärde mig grunderna i hur man hanterar en svets. Efter långa nätter i hans garage insåg jag att jag behövde ett eget ställe och skaffade ett skjul i Solna. Jag har tagit bort alla gamla fusklagningar med popnitade plåtar och skrapat bilen plåtren. Motor och växellåda är genomgångna. Jag törs inte tänka på hur många timmar jag har lagt ned på den här bilen, säger Jesse Willstedt.
Nu tillhör han en växande skara 912-fans, modellen har kommit i ropet både i USA och i Europa.
– Men jag är ändå allätare i hög grad, jag kommer att ha andra bilar också, framför allt luftkylda. Men den här kommer jag aldrig att sälja, säger Jesse Willstedt.

1 av 14: Alfa GT 1300 Junior känns igen på att grillen bara har en enda kromrand. Osthyveln på huven fanns på alla coupéer från början, och behölls längst på 1300. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
4 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
5 av 14: Instrumentpanelen är i välbevarat originalskick, och mätarna fungerar som de ska. Panelen gjordes om i och med årsmodell 1969. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
6 av 14: Skinnklädda stolar är en lyx som kom till när stolarnas skulle kläs om. Varför göra det i vinyl när man kan göra det i läder? Nackskydd var inte vardag 1970. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
7 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
8 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
9 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
10 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
11 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
12 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
13 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
14 av 14: Anders Norén gillar att köra sin Bertone-coupé. Inte ens en tur till Italien avskräcker, ett gott betyg till den lilla 1 290-kubiksmotorn. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Trots denna trohetsed är Jesse en nobody när gäller trohet jämfört med Anders Norén som kommer till vår höstträff med en annan junior. En GT 1300 Junior.
Bilen köpte han 20 år gammal 1980. Då var en Alfa Romeo Bertone-coupé från 1970 inte mer eftertraktad än att man fick den för en spottstyver.
– Jag gav 4 300 kronor för den och körde med den under tiden jag studerade. När jag sedan bildade familj ställdes den undan och jag tänkte inte så mycket på den mer än att jag ”någon gång” skulle göra i ordning den. Men det var först när min granne John gav mig en svets och sade att ”nu vill jag se att den där Alfan blir färdig någon gång” som jag tog tag i saken, berättar Anders.
När renoveringsarbetet påbörjades 2007 hade bilen inte körts på 20 år. Men motorn visade sig vara funktionell. Värre var det med karossen. Även gammal kärlek rostar, ju äldre kärlek desto mer.
– Jag hade köpt en lätt rostskadad bil för 30 år sedan och aldrig lagat den på rätt sätt. Det fick jag äta upp med råge. Men jag lärde mig svetsa i alla fall. Sedan fick jag hjälp av Åke Nordqvist på Alfa Motor i Nacka, han har gjort all finish på bilen och fixat en ny skinninredning, berättar Anders.
Den sista handen på renoveringen lades i april i år då den fick ny lackering i original senapsgul – giallo ocra. Lika 70-tal som teveteater och kärnkraftsmotstånd.
Färgen hade knappt torkat innan Anders vände söderut med sikte på Brescia och Mille Miglia.
– Vi var ett gäng Alfa-ägare som under ledning av Alfa-entusiasten Willie Roos från Limhamn följde loppet. En fantastisk upplevelse, vägarna är inte avlysta och man kör mitt bland gamla tävlingsbilar. Min Alfa ser ju inte helt modern ut och en gång vinkades vi in med de andra tävlingsdeltagarna, berättar Anders Norén.

Trots att Anders fuskade med biltåg från Hamburg till Schweiz och trots att gänget hoppade över Rom blev det 450 mil på en vecka. En körsträcka som kan innebära vissa påfrestningar i relationen mellan människa och maskin. Men GT 1300 Junior är en bättre långresekompis än man kan tro. Med ny ljudisolering på golvet är den hyggligt tyst för att vara en sportcoupé från 1960-talet. Även chassit imponerar. Styrningen är distinkt, trots snäcka. Över huvud taget känns bilen ”tight”. Men så har också Anders bytt alla kulleder och bussningar i framvagnen. 1300-motorn ger 88 hästkrafter, och är väldigt varvglad. Trots åldern tvekar den inte det minsta för 6 000 r/min. Snacka om glad pensionär!

1 av 14: Fram till nedläggningen 1972 färdigställdes 6 043 coupémodeller tillverkade av Bertone, och 1 558 Spider tillverkade av Pininfarina. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
4 av 14: Kupén bjuder på oväntat mycket virke och ger nästan en brittisk känsla med alla vippbrytare. Veglia-mätare och en ovanligt väldesignad ratt dessutom. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
5 av 14: Inredningen är snudd på i nyskick. Bekväma stolar, men helst ska man ha en primatformad kropp med korta ben och långa armar för att finna sig till rätta. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
6 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
7 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
8 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
9 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
10 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
11 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
12 av 14: Fälgarna från italienska Cromodora i Brescia sägs vara världens första standardmonterade aluminiumfälgar på en serieproducerad bil. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
13 av 14 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
14 av 14: Hans Asplund ser nöjd ut. Kanske för att förgasarkören sjunger samstämmigt just i dag? Hur som helst – en Fiat Dino ger ingen anledning att sura. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Modelldebuten skedde 1963 under namnet Giulia 1600 Sprint GT. Designen var signerad Bertone, och baserades i hög grad på 2000 Sprint som Bertone hade gjort 1959. Tekniken stod sedanmodellen Giulia TI för. Lättmetallmotor med dubbla överliggande kamaxlar, dubbla dubbelportade förgasare, femväxlad låda och skivbromsar runt om var high-tech på 60-talet.
Modellen blev snabbt populär, och 225 000 billar tillverkades fram till 1976 då den hade ersatts av Alfetta GT. Sedan länge härskar en viss Bertone-kult i Alfa-kretsar, vilket inte hindrar att många 1300-modeller försetts med större maskiner.
– Jag har bytt motor en gång och hittade en till 1300. Jag tycker att det är en både lättkörd och sportig motor och ser egentligen ingen anledning till att byta ut den till en 1750- eller 2000-motor, säger Anders Norén.

En helt annan innebörd av begreppet småsyskon bjuder Fiat Dino på. Prisklassen var i nivå med Porsche 911 som ny. Motorn går inte av för hackor. Tvåliters V6 med dubbla överliggande kamaxlar och 160 hästkrafter – en Ferrari-motor!
Ändå ofta sedd över axeln som en halvportion. Det är ju bevars ingen riktig Ferrari, det är ju en Fiat. Men när jag kliver in i kajutan känns den som en italiensk, skräddarsydd kostym. Körställningen är klassiskt italiensk. Krokiga ben och utsträckta armar. Tidsenligt och så gör det en paus med en ”bensträckare” desto skönare. Designen är gjord med omsorg och påkostad som den kan bli i en bil där inga större hänsyn togs till produktionskostnaden.
Styrningen är tyngre än i Alfa GT Junior och Porsche 912, konstigt vore väl annat, men det är bara i parkeringssituationer man får hugga i.
Den femväxlade lådan kommer jag snabbt överens med, spaken går rakt ner i lådan och lägena trillar snabbt in. Motorn ger bilen sportvagnsprestanda med toppfart på över 200 km/h. Ljudet är magnifikt och ger intrycket av att komma från en större orkester än det gör. Men motorn är en äkta racemaskin med tre dubbla Weber-förgasare.
– Det kräver både träning och tålamod för att bli herre över dessa känsliga instrument, men ger desto större utdelning när de spelar samma melodi, säger Hans Asplund som ägt bilen sedan 2002. Det blir runt 100 mil per år för Fiat- och Alfa-entusiasten från Åkersberga som aldrig har ångrat att han köpte den udda italienaren.
– Det här är ju den mest fantastiska Fiat-modellen som gjorts, säger Hans Asplund.

1 av 11: Original såldes 1300 GT Junior med plåtfälgar, men här sitter tidstypiska 14-tums alu-fälgar från BWA med däck i storlek 185/70-R14. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 11: Tre klassiker en varm oktobersöndag. Fiat Dino har kvar originalhöjden, flankerad av två sänkta karosser. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 11: Halvkombi och Ferrari-motor? Mikael Stjerna inser att crossovers inte är något nytt. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
4 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
5 av 11: Vilken slump – det är troligen samma bil som Teknikens Värld testade i TV15/1970 som vi kör i dag! Då drog vi slutsatsen "För entusiasten med liten plånbok är Alfa Romeo 1300 GT Junior ett fynd”. Men simultankapacitet krävdes uppenbarligen. "En bil som Alfan kräver rätt mycket av föraren. Man har två, tre viktiga instrument att hålla reda på, och även rent mekaniskt måste man vara känslig och ha sinne för materialet”.
6 av 11: Även för Porsche 912 föll testlaget som furor. "Prisskillnaden är svår att förklara" skrev vi om jämförelsen med 911. "912 är visserligen inte särskilt artig mot en kvinna när det gäller att komma i och ur men när man väl sitter på plats kan man inte annat än kapitulera" – TV17/1965. Foto: Teknikens Värld
7 av 11: Teknikens Värld testade aldrig Dino men skrev berömmande att "linjerna inte ligger långt efter Ferrari och Maserati".
8 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
9 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
10 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
11 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Bakgrunden är mer Ferrari än man kan tro. Mot slutet av 1964 kom nya regler för Formel 2. Reglementet krävde att motorn hade tillverkats i mer än 500 exemplar under 1966 för att bli godkänd för säsongen 1967.
Det satte Ferrari i en delikat sits. Man hade en lämplig motorkonstruktion på två liter, en racemotor i aluminium som fått namnet Dino efter Enzo Ferraris bortgånge son. Däremot saknades både en fabrik som kunde tillverka 500 motorer och därtill en bilmodell att placera motorn i.
Så kom det sig att Ferrari tog kontakt med Fiat och föreslog att biljätten i Turin skulle producera Dino-motorn och designa en sportbil för densamme.
Konstruktionsarbetet tog snabbt fart hos Fiat som under 1965 blev klar med chassit. Karossen ritades av Pininfarina, dels en öppen tvåsitsig cabriolet och dels en tvåsitsig coupéversion. Men som coupémodell valde Fiat till slut en fyrsitsig design av Bertone. 

På Turinsalongen 1966 debuterade cabrioletmodellen, designad och byggd av Pininfarina. Året efter, på Genève-salongen, visades Bertones coupéversion, med längre hjulbas och en helt ny och större kaross.
Hos Ferrari ville man också dra nytta av Fiats storskaliga motorproduktion och utvecklade Dino 206, en instegsmodell som ursprungligen var tänkt att bli ett eget märke, ett slags billig ”nästan-Ferrari”. Dino 206, lanserad 1968, blev aldrig ett eget märke men däremot en av de mest åtråvärda Ferrari-modellerna. Dino 206 har exakt samma motor som Fiat Dino.
I dag är Fiat Dino högt värderade och bra exemplar kostar över 200 000 kronor. Och varför inte? Modellen har spännande historia, en rasande snygg design och är dessutom användbar som få andra. Hur många Ferrarimotoriserade bilar kan skryta med plats för familjen, delbart och fällbart baksäte och genomlastningsmöjlighet?

Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 10/2013.

Mer från Klassiska Bilar läser du här!

Porsches boxerfyra andas med hjälp av stötstänger. Solex var standard, men här sitter Weber. Vad som är bäst är ett evigt spörsmål på Porscheträffar. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
Dubbla överliggande kamaxlar och aluminiumblock var något som positionerade Alfa Romeo i sin egen klass på 1960-talet. Motorn kom från Giulia TI. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
Dino-motorn går som ett schweiziskt urverk. Hans Asplund har tagit ner den i molekyler bara för att finna att allt var som det skulle. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!