Foto: Patrik Lindgren

Trippeln: Porsche 924 Turbo, 944 Turbo och 968 CS

På en grusplan tvärs över gatan från Rånäs slott strax utanför Rimbo står en lysande röd Porsche 968 CS, den sticker minst sagt ut i den disiga hösttristessen. Bakom ratten sitter Peter Tvengström som till vår belåtenhet har plockat ut sin pärla från vinterförvaring. 968 är den nyaste bilen i dagens trio och just detta exemplar är från 1993, ett av endast tre modellår. Framskärmarna känns igen från 911 generation 993, eller snarare tvärtom då 968 föregår 

993. 1990-talsdesign i sitt esse med den mjuka linjeföringen det medför.

Det brummar till längs landsvägen och strax därefter dyker ytterligare en röd kilformad Porsche upp. Bobby Green har för ovanlighetens skull pop up-ljusen uppfällda på sin 924 Turbo när han parkerar bredvid det nyare syskonet. Något som majoriteten av 924-, 944- och 968-ägare verkar undvika. Men visst är det lite tufft att se, en tydligare tidsmarkör än så finns knappt när det kommer till bilar.

1 av 6: Luftintaget i huven på 924 är hämtat från flygindustrin. Liknande sitter på bland annat Ferrari F40. Foto: Patrik Lindgren
2 av 6 Foto: Patrik Lindgren
3 av 6: Till skillnad från vanliga 944 har Turbon stötfångaren integrerad i frontspoilern. Foto: Patrik Lindgren
4 av 6 Foto: Patrik Lindgren
5 av 6: Denna 968 är inte helt original. Läppen i fronten kommer från 968 Turbo S. Den är sänkt, har större 18-tumsfälgar, bromsar från GT3 och sportstolar. Foto: Patrik Lindgren
6 av 6 Foto: Patrik Lindgren

Porsche 924 blev pionjären för en ny era inom Porsche. 1976 blev den märkets första modell med frontmonterad motor och bakhjulsdrift, en motor som dessutom hade vattenkylning. En konfiguration som mottogs med svalt intresse av 911-entusiater som ansåg den vara en ”Volkswagen-Special”. Det är visserligen delvis korrekt med tanke på att 924 först var tänkt som ett gemensamt projekt för Volkswagen och Porsche, på liknande sätt som mittmotormodellen 914.

Porsche skulle stå för designen och Volkswagen skulle sälja den som en Volkswagen/Audi-modell och Porsche som en ny instegsmodell i stället för 914. På kravlistan för ”Projekt EA425” stod bland annat interiör jämförbar med 911 med 2+2-säteslösning, användbart bagageutrymme, högre komfort än hos 914, maximal användning av Volkswagen-delar och framför allt en frontmotorkonstruktion.

Att de svarta gummilisterna mel-lan karosspanelerna krymper är vanligt förekommande på dessa. Foto: Patrik Lindgren

Utvecklingsarbetet fortskred men 1973 tog Volkswagen helt över projektet, det var ju trots allt de som stått för samtliga kostnader som vid tidpunkten uppgick till 3,6 miljarder kronor i dagens pengavärde. EA425 skulle därmed endast säljas som Volkswagen eller Audi då deras återförsäljarnätverk var tio gånger större än Porsches. Men året därpå lämnade Rudolf Leiding, initiativtagare till projektet, sin vd-post hos Volkswagen. Ersättaren Toni Schmücker ansåg att projektet var överflödigt, enligt honom var marknaden för sportbilar på upphällningen i kölvattnet av den pågående oljekrisen.

Porsches inställning var dock en annan och de köpte rättigheterna till modellen för motsvarande 3,1 miljarder kronor. Ett av problemen som fanns kvar att lösa var placering av växellåda. Tidigare fanns planer på att den skulle vara framhjulsdriven men det slopades snabbt av Porsche som tog beslutet att använda ett beprövat recept för optimal viktfördelning. Transaxel.

De må se ut att ha samma färg men 924 och 944 har färgkod indischrot medan 968 har guards red. Den senare med en något klarare ton. Foto: Patrik Lindgren

Ytterligare ett brummande hörs från landsvägen och Kristoffer Skantze glider in med sin oerhört välhållna 944 Turbo. Mellan den och 924 syns släktskapet så tydligt att det stundvis är svårt att skilja dem åt. Annat är det med 968 som direkt ser mycket modernare ut. Vi börjar syna de tre röda sportvagnarna i sömmarna efter detaljer som skiljer dem åt.

Foto: Patrik Lindgren

Jag får syn på en liten plakett i kanten till bakrutan på en av dem. Så jag säger till Bobby att hans 924 har serienummerplakett där de andra två inte har det. Ja du förstår nivån av nördighet! Varpå han tittar frågande på mig.

– Det där är inte min bil. Jag har uppenbarligen misstagit 944 Turbo för 924 Turbo.

Pop up-ljusen är gemensamt för alla tre men med olika lösningar, medan de i 924 och 944 är helt dolda och fälls upp på klassiskt vis delar 968 lösningen med syskonet 928. Hela tiden synliga och fälls framåt när de aktiveras. Konstigt nog inte helt till vertikalt läge utan de bibehåller en viss bakåtlutning.

1 av 4: Växellådan i denna 924 Turbo är utbytt till en från senare modell. 1979 års Turbo hade annars en så kallad dog leg-låda med ettan nedåt till vänster. Foto: Patrik Lindgren
2 av 4: Gröna markeringar på instrumenten andas 1970-tal, snyggt! 944 hade samma inredning fram till 1985. Foto: Patrik Lindgren
3 av 4: Gemensamt för våra tre testbilar är att handbromskryckan sitter på vänster sida av förarstolen. Foto: Patrik Lindgren
4 av 4 Foto: Patrik Lindgren

När jag sätter mig bakom ratten i Bobbys 924 är känslan direkt 1970-tal. Svarta mätartavlor med grön text, en enda högtalare i mitten av instrumentpanelen och en mjukt stoppad stol som får mig att sjunka nästan ner till golvet. Den ger dock bra sidostöd även om sitthöjden kan ge dig axelkramp om du har för vana att köra med kromarmbåge. Interiören i just detta exemplar är riktigt välbehållen bortsett från värmesprickorna på instrumentbrädan, men de är nästan standard i Porschar från denna tid.

Till skillnad från syskonet 911 sitter startnyckeln i dessa transaxel-porschar på ”fel” sida, alltså till höger om ratten. Under huven brummar en tvåliters fyra igång. Just motorn i 924 var något som fick ta emot en del kritik. Med 125 hästar tycktes den vara för svag och till råga på allt var det samma maskin som satt i bland annat Volkswagens LT-bussar och Audi 100. Hua!

Foto: Patrik Lindgren

Men dagens bil är ingen vanlig 924, detta är ju en TURBO! Visst är det i grunden samma motor men i stort sett den enda kvarvarande originaldelen är blocket. Resten är rakt igenom Porsche-konstruktion. Porsche monterade dit en ny cylindertopp med tändstiften på vänster i stället för höger sida, sett från förarplats, för att undvika turbons värmeutveckling. Kompressionen sänktes till 7,5:1, oljekylare skruvades dit under panelen mellan strålkastarna och fyra ventilationshål sågades upp, och voila! 170 hästkrafter. Nästan i paritet med samtida 911 SC. I Teknikens Värld skrev Dag E Hogsten vid provkörningen 1978 ”Dessa 170 hästkrafter får det att säga ”tjipp” om bakhjulen när man lägger i tvåan”, och ”Teknikens Värld kunde konstatera att uppgiften om toppfarten, 225 km/h, är korrekt och att Turbo 924 ligger stadigt på vägen i 200.”

Foto: Patrik Lindgren

Jag greppar ratten som ser större ut än den är och vinklar i ettan i den femväxlade lådan, kopplingen tar oerhört högt men det beror troligen på bilens ålder. Styrningen är trög men lossnar så snart bilen börjar rulla. På låga varv märks inte mycket av de 170 hästarna, men när nålen närmar sig 3 000 r/min börjar det vina under huven och jag trycks lätt bakåt i stolen. 4 000 r/min kommer och nu börjar det hända saker på riktigt, snacka om ketchupeffekt! Tidens tand har gjort sitt åt de långa växellänkagen och det krävs viss bestämdhet för att få i växlarna.

924 Turbo är högt växlad och jag ligger ofta på en lägre växel än vanligt för att få nytta av turboeffekten. Det märks att bilen är avsedd för höga hastigheter på Autobahn. Den Turbo-specifika spoilern kring bakrutan förbättrar stabiliteten i höga hastigheter och utöver den finns ytterligare förbättringar över vanliga 924. Så som förstärkt hjulupphängning och koppling, skivbromsar även bak och hårdare stötdämpare.

Under normal körning är uppträdandet neutralt men när den ansträngs upplevs en viss understyrning. Jämfört med 911 känns uppträdandet avsevärt mycket tryggare tack vare den bättre viktfördelningen. 49/51 fram och bak mot 40/60 i samtida 911.

Foto: Patrik Lindgren

924 kom att tillverkas fram till 1988 då produktionen stoppades på grund av att Audi slutade bygga det motorblock 924 nyttjade. Men redan 1982 fick 924 sällskap i form av 944. I grund och botten med samma konstruktion som 924 men med utseendemässig inspiration från den vildaste av alla, 924 Carrera GT. Mest tydligt är breddade skärmar fram och bak.

För att vinna över de som inte kunnat släppa att 924 hade motor från en Audi stod det klart att 944 var tvungen att ha en äkta Porsche-motor. En V6 eller rak sexa skulle helt enkelt inte få plats så lösningen hämtades från lyxvagnen 928. I stort sett tog Porsche en cylinderhalva från V8:an i 928 och byggde en 2,5-liters rak fyra med en överliggande kamaxel och effektuttag på 163 hästkrafter.Den monterades med 45 graders lutning åt höger i färdriktning för att rymmas under huven. En teknisk finess var motorns dubbla mot roterande balansaxlar som roterade dubbelt så snabbt som vevaxeln. Något som gav en mycket vibrationsfri motor.

1985 kom en uppdatering då instrumentpanelen som till dess hämtats från 924 byttes ut mot en mer tidsenlig som inte andas Volkswagen eller Audi. Den mest intressanta nyheten var dock att 944 Turbo lanserades.

1 av 4: Bakom ratten på en 944 Turbo är ett ställe att trivas på. Köpsuget börjar gro. Foto: Patrik Lindgren
2 av 4: 944 Turbon har levt i samma familj sedan den var ny och har endast rullat knappa 6 700 mil. Foto: Patrik Lindgren
3 av 4 Foto: Patrik Lindgren
4 av 4: Baksätet är nästintill oanvänt, fullt förståeligt då det inte bjuder på någon vidare komfort. Lite som att sitta i en hink med minimalt benutrymme. Foto: Patrik Lindgren

Kristoffer Skantzes bil är från det första modellåret 1986 och köptes då ny av hans far. Just detta exemplar kan vara det mest välbevarade jag har sett. Nybilskänslan är nästan närvarande när jag kliver in bakom ratten och sjunker ner i den fast stoppade skinnklädda stolen. Oj så bra den är! Jag sitter bättre än i många moderna bilar. Kanske tack vare att denna 944 Turbo är utrustad med de sportstolar som var extrautrustning, med rejält tilltagna sidostöd. Jag känner mig närmare marken än i 924 även om sittpositionen i bilen upplevs som högre med måttstocken kromarmbåge, som i detta fall är rakt ut i stället för uppåtlutad.

De så kallade telefonfälgarna var standard hos 944 Turbo, liknade de hos 928. Foto: Patrik Lindgren

Kopplingen är mycket lättare att vänja sig vid och så fort ettan petas i är skillnaden på växellådorna monumental. Fasta tydliga lägen som nästan sugs på plats. Motorn är vridstark redan från långt ner i registret. KKK-turboaggregatet börjar vakna till liv från 2 500 r/min och dess ingrepp är inte lika markant som hos 924 Turbo. Styrning är direkt med ett lätt understyrt uppträdande och bilen skulle klara av att på ett enkelt sätt framföras mycket snabbare än jag gör i dag. Fjädringen är fastare än standardversionen men aldrig stötig, snarare behagligt gungig vid lugn körning och tillräckligt fast när den pressas. 944 Turbo är en bil man kan färdas långt i med mycket god komfort.

Utmärkande för just Turbo-modellen är fronten med bredare spoiler och integrerad stötfångare samt en nedre spoiler i aktern som ger bättre luftsläpp, kyler växellådan och gör bilen mindre vindkänslig. Till skillnad från 924 Turbo har aggregatet i denna vattenkylning som även fortsätter att jobba när motorn stängs av tack vare en elektrisk pump. Andra tekniska moderniteter är elektronisk bränsleinsprutning och ”anti-knacknings-kontroll” som automatiskt justerar tändningen om knackning skulle uppstå. Total effekt för 944 Turbo är 220 hästkrafter.

Foto: Patrik Lindgren

Mot slutet av 1980-talet kom modellerna 944 S och 944 S2. Den förstnämnda med samma 2,5-litersmaskin som vanliga 944 men med dubbla överliggande kamaxlar och 16 ventiler samt maxeffekt 190 hästar. Även S2-versionen hade 16 ventiler men en uppborrad motor med 3,0 liters cylindervolym som gav 211 hästkrafter. Det blev då den största fyrcylindriga motorn att sättas i produktion.

En ännu värre version, 944 S3, började utvecklas men efter ett tag beslutade Porsche att ge den en helt ny modellbeteckning på grund av de ganska omfattande förändringarna. Då föddes Porsche 968.

1 av 5: Eftermarknadsstolarna gör att insteget till 968 är allt annat än smidigt men väl på plats sitter jag som klistrad. Foto: Patrik Lindgren
2 av 5: Instrumenteringen är i stort sett identisk med 944 bortsett från avsaknad av laddtrycksmätaren. Foto: Patrik Lindgren
3 av 5: Till skillnad från majoriteten av alla porschar sitter nyckeln inte på vänster sida om ratten på 924, 944 eller 968. Foto: Patrik Lindgren
4 av 5 Foto: Patrik Lindgren
5 av 5: På just detta exemplar har ryggstöden till baksätet monterats bort. Det sparar några kilogram på denna gatracer. Foto: Patrik Lindgren

Produktionen flyttades från Neckarsulm hem till Porsches egna fabrik i Zuffenhausen. Vid lanseringen presenterades 968 som ”80 procent ny”, men i själva verket rörde det sig om en kraftigt omstylad, uppstyvad och vässad 944. Både front och bak är starkt inspirerad av flaggskeppet 928, allt ett försök till att lyfta modellens status som fortfarande var sargad, och stämplades som ”Sport-Audi”.

De ganska udda strålkastarna kräver en del av sin åskådare, eller som Staffan Borglund skrev vid provkörningen, i Teknikens Värld 1991, ”från förarplats förefaller strålkastarna vara inställda för flygspaning även i uppfällt läge”.

Motorn vässades till 240 hästkrafter och 305 newtonmeter, något som gjorde den till världens då mest vridstarka motor utan överladdning i denna storleksklass. Det märks från förarplats! Motorn är kraftfull och drar jämt över större delen av varvskalan, och det kan vi tacka den variabla kamaxeltekniken för. Växellådan är minst lika fast och med tydliga lägen som i 944 och här får jag även en extra sjätte växel. Utväxlingen för den sjätte växeln är dock motsvarande den högsta hos 944 med tätare steg mellan övriga växlar. Tack vare den starka motorn kan jag dock mysköra utan att behöva veva runt så mycket i lådan, eller vid mer inspirerad körning verkligen få ut det mesta genom att ligga norr om 4 000 r/min.

Peters 968 är rejält sänkt så stundom får jag ta det riktigt lugnt på landsvägen för att inte riskera den utsatta Turbo-läppen i fronten. Det betyder också att just detta exemplar är hårdare än original, lite mer ”på tå” helt enkelt.

1 av 6 Foto: Patrik Lindgren
2 av 6 Foto: Patrik Lindgren
3 av 6 Foto: Patrik Lindgren
4 av 6 Foto: Patrik Lindgren
5 av 6: Här går det in förvånansvärt mycket last. Skillnaderna mellan modellerna är få. Foto: Patrik Lindgren
6 av 6 Foto: Patrik Lindgren

Debatten huruvida 924/944/968 kan räknas som riktiga Porschar är fortfarande pågående. För mig själv har 911 länge varit en favorit men detta tema blev något av en ögonöppnare. Jag ser ingen skam i att ratta frontmotor-Porsche med vattenkylning och fantastisk viktfördelning.

Produktionen av dessa tre modeller var kanske aldrig riktigt ämnad för de som är fast beslutna om att motorn ska sitta bak i sexcylindrig boxerformation. Men de nådde verkligen ut till en bredare och ack så viktig kundgrupp. Totalt såldes omkring 335 000 924/944/968 varav knappt 13 000 var Porsche 968.

Porsche 924 Turbo 1979

1987 kom 924S och hade då 2,5-litersmotorn från 944. Den var även snabbare än 944. Foto: Patrik Lindgren

Ursprungligt pris (1979): 113 500 kr.

Uppskattat pris (2020): Cirka 100 000 kr beroende på skick.

Motor: Bensin. 4-cylindrig längsmonterad radmotor, 1 överliggande kamaxel, 2 ventiler per cylinder. Turbo. Mekanisk bränsleinsprutning. Cylindervolym 1 984 cm3. Max effekt 170 hk vid 5 500 r/min. Max vridmoment 245 Nm vid 3 500 r/min.

Kraftöverföring: Motor fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Hjul: Lättmetallfälg 6 tum. Däck 185/70 R15.

Mått/vikt: (cm/kg): Axelavstånd 240, längd 424, bredd 169, höjd 127, spårvidd f/b 142/137. Tjänstevikt 1 280, maxlast 220. Tank 62 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 8,0 s. Toppfart 225 km/h.

Bränsleförbrukning: Blandad körning ca 0,90 l/mil.

Porsche 944 Turbo 1988

Från 1988 höjdes effekten i 944 Turbo till 250 hästkrafter. Samma år hade den suffixet Turbo S som slopades till modellår 1989. Foto: Patrik Lindgren

Ursprungligt pris (1986): 250 000 kr.

Uppskattat pris (2020): Cirka 250 000 kr beroende på skick.

Motor: Bensin, 4-cylindrig längsmonterad radmotor, 1 överliggande kamaxel, 2 ventiler per cylinder. Turbo. Insprutning. Cylindervolym 2 479 cm3. Max effekt 220 hk vid 5 800 r/min, vridmoment 330 Nm vid 3 500 r/min.

Kraftöverföring: Motor fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Hjul: Lättmetallfälg f/b, 7/8 tum, däck fram 205/55 R16, bak 225/50 R16.

Mått/vikt: (cm/kg): Axelavstånd 240, längd 423, bredd 174, höjd 128, spårvidd f/b 148/145. Tjänstevikt 1 430, maxlast 240. Tank 80 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 6,3 s. Toppfart 245 km/h.

Bränsleförbrukning: Blandad körning ca 0,85 l/mil.

Porsche 968 CS 1993

Ursprungligt pris (1993):

Foto: Patrik Lindgren

 446 000 kr.

Uppskattat pris (2020): Cirka 220 000 kr beroende på skick.

Motor: Bensin, 4-cylindrig längsmonterad radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Insprutning. Cylindervolym 2 990 cm3. Max effekt 240 hk vid 6 200 r/min, vridmoment 305 Nm vid 4 100 r/min.

Kraftöverföring: Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Hjul: Lättmetallfälg f/b, 7,5/9 tum, däck fram 225/45 R17, bak 255/40 R17.

Mått/vikt:(cm/kg): Axelavstånd 240, längd 432, bredd 174, höjd 128, spårvidd f/b 147/145. Tjänstevikt 1 470, maxlast 260. Tank 74 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 6,5 s. Toppfart 252 km/h.

Bränsleförbrukning: Blandad körning ca 1,00 l/mil.

Detta tema publicerades först i Klassiska Bilar nummer 4/2019.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!