M3 har alltid varit något av det hetaste i bilvärlden, oavsett om det varit 1990-, 2000- eller 2010-tal. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Triss i BMW M3 – vi kör E36, E46 och E92

E30-generationens BMW M3 blev en braksuccé och en omedelbar klassiker. Att följa i de fotspåren kan inte ha varit lätt, men här är tre bilar som har gjort just det. Följ med när vi tar tempen på BMW M3 E36, E46 och E92.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Jag stod och hängde över axeln på min storebror som härskade över familjens enda dator med internetuppkoppling. Året var 1998. Med ett 56 K-modem och Altavistas hjälp hade han hittat fram till BMW-entusiasternas egen hemsida bmwpower. se där han lärde sig allt om hur man skulle göra för att skruva isär och ihop en BMW 325i Coupé. Just en sådan, av 1992 års modell, hade han precis köpt som sin första bil och nu skulle all tid och alla pengar komma att läggas på ombyggnaden med stort O. Med Minidisc-spelaren fulladdad med varsamt Napster-nerladdade Foo Fighters-, Incubus- och Spin Doctors-låtar skruvades det vilt på den stackars BMW:n.

Det var egentligen inget fel på den. Det var en välbevarad lågmilare med endast en tidigare ägare. Det var bara ett fel. Det var inte en M3!
För färska körkortsinnehavare i mitten av nittiotalet var BMW M3 det enda man ville ha. Det enda man skulle ha. Det enda man kunde ha. Hade man inte råd, vilket de flesta förstås inte var i närheten av att ha, fick man nöja sig med det näst bästa. Det vill säga en 3-serie Coupé (vilken motor som satt i var ganska oväsentligt) som efter en hel del slit kunde se ut nästan exakt som en riktig M3. Min storebror var långt ifrån den ende som M-ifierade sin BMW och det hade förmodligen till stor del sin förklaring i internets framväxt. Det här var visserligen långt före Youtube och alla hemmaproducerade instruktionsfilmer man kan hitta där i dag, men det fanns en blomstrande forum-kultur där alla hjälpte varandra. Någon provade på sin bil och berättade för de andra hur man skulle göra, eller inte göra.

Storebrors M3-entusiasm smittade förstås av sig på mig. Även jag, som än så länge var hänvisad till min mountainbike, drömde om bilen som kunde utmana till och med de vassaste sportbilarna. Just att den var så diskret men ändå så snabb var en stor del i lockelsen. Att den äldre generationen som inte förstod sig på bilar inte kunde begripa att en M3 var snabbare än en Lamborghini Countach var så obegripligt nervkittlande att min tolvåriga hjärna inte riktigt kunde hantera det.

I dag ska jag äntligen, för första gången, få köra den. Och inte bara den! Moderna Klassiker har samlat tre generationer M3 på en och samma plats. Här har vi en röd E36, en svart E46 och en vit E92 och alla står till vårt förfogande.
Jag börjar med att försiktigt gå runt E36-bilen, betraktar den ur alla vinklar och försöker insupa den med samma ögon som mitt tolvåriga jag. Här framför mig står allt jag drömde om där i slutet av nittiotalet. Den står här!

Den första insikten som drabbar mig är – vad var det egentligen storebrorsan höll på med? Så himla mycket är det inte som skiljer M3 från en vanlig 3-serie Coupé. Det är mest detaljer. M-bilen har inga skärmbreddare och ingen stor vinge på bakluckan som får den att särskilja sig från mängden. Det är egentligen bara stötfångarna fram och bak som har annan, M-unik, utformning. Och så speglarna förstås. Ytterbackspeglarna som sitter på M3 har en betydligt sexigare form än standardbilens fyrkantiga speglar och blev därför högvilt på svarta marknaden för stulna bildelar. Om en M3 parkerades oskyddad ute på gatan över en natt var det mer regel än undantag att den saknade sina backspeglar morgonen därpå.
Just den här bilen råkade ut för precis det. Per Baumanns Mugello-röda M3 från 1997 kom till Sverige 1999 och under sin korta vistelse hos BMW i Göteborg blev den bestulen på både ytterbackspeglar och de M-unika delarna av inredningen. Men vad gör det, bilen fick genast nya delar och i dag, efter 17 år i Pers ägo, har bilen inte gått mer än 6 000 mil och har nyskicket bevarat.

1 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 5: Erik Wedberg kör för första gången sin barndoms drömmars bil. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 5: Per Baumann kör sin M3 sparsamt. På 17 år har den inte gått mer än 2 000 mil. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Till skillnad från föregående M3-generation, E30, byggdes M3 E36 inte för att vara en tävlingsbil från grunden. När BMW:s M-division bestämde sig för att bygga M3 i början av åttiotalet var det med utgångspunkt i Grupp A-reglementet och tyska standardbilsmästerskapet DTM. För att få bilen godkänd för Grupp A var man tvungen att bygga minst 5 000 bilar för gatbruk och därmed föddes M3.

Andra generationen M3 som lanserades år 1992 var en helt annan affär. Visst skulle även E36-generationen komma att användas som tävlingsredskap men det var inte huvudsyftet. BMW hade ju upptäckt att det gick att tjäna stora pengar på M3. Andra upplagan av M3 utvecklades därför från början som en prestandabil för vanlig väg och inte som en tävlingsbil. BMW-ledningen ville att andra generationen M3 skulle nå en större målgrupp och bestämde därför att den skulle bli lite lättare att leva med. Resultatet blev en bil som vägde omkring 130 kg mer än sin föregångare, vilket dåvarande BMW M-chefen Karl-Heinz Kalbfell sägs ha varit mycket missnöjd med.
Men någon större anledning till missnöje fanns väl ändå inte, M3 var mer än snabb nog.

M-avdelningen utgick från M50TU-motorn som redan fanns i E36 och E34 och ökade både slaglängden och borrningen för att höja effekten. För att förbrukningen inte skulle skena tog de fram ett system som ändrade insugskamaxelns vinkel. Systemet kallas Vanos (Variabeler Nockenwellen Steuerung) och gör att ventilerna öppnas lite tidigare eller senare beroende på vilka egenskaper motorn ska ge för stunden.
När M-avdelningen var färdig med motorn hade den bytt namn till S50 och gav 286 hästkrafter och 320 newtonmeter. Det gör att M3 kommer ruskigt nära en magisk gräns för motorer utan turbo, det vill säga 100 hk/liter. M3 har 95,7 hk/liter.
Eftersom Per Baumanns bil är av årsmodell 1997 har den ännu mer effekt än så. M3 lanserades i både cabriolet- och sedanutförande år 1994 och bara ett år senare fick hela modellserien en rejäl uppdatering, i alla fall under motorhuven. Utvändigt går den uppdaterade M3:an endast att känna igen på de vita blinkersglasen, men motorstorleken växte till 3,2 liter och effekten höjdes till 321 hk. 3,2-litersmotorn fick den modernare och mer avancerade styrenheten MSS 50, men också Dubbel-Vanos som till skillnad mot den tidigare versionen inte bara arbetar på insugskamaxeln utan även på avgassidan.

Innan jag kan köra i väg får jag en kort teorikurs av Per. Bilen är nämligen utrustad med automatiska växellådan kallad SMG och den är inte helt självklar i hanteringen. I dag är det många som drar öronen åt sig när de hör bokstäverna SMG, särskilt i den första utgåvan som sitter i E36-bilarna, men efter en trevande lansering år 1997 blev SMG ett mycket populärt tillval till M3. När produktionen av M3 E36 stoppades 1999 visade statistiken att hälften av de drygt 71 000 bilar som byggts hade SMG-lådan.
Hur populär den än må ha varit så är den inte lika rättfram som en manuell växellåda. För att starta bilen måste man ta saker i tur och ordning. Först på med tändningen, dutta till med spaken så att lådan hoppar från första växeln till läge 0 som är ett slags neutralläge trots att bilen inte vill kalla det så. Därefter kan man starta motorn, dra spaken bakåt för att lägga i Drive och köra i väg.

SMG-lådan är intressant nog samma växellåda som den standardmonterade manuella lådan med sex växlar. I stället för att tvinga föraren att sköta kopplingen med vänsterbenet tar SMG-lådan hand om det på elhydraulisk väg. BMW var tidigt ute med den här typen av robotiserade manuella låda och pekade förstås bara på fördelarna. I motsats till en automatlåda med momentomvandlare drabbas man inte av någon effektförlust på grund av slirande koppling, men behöver trots det inte växla själv. Enligt dåvarande PR-material gick växlingarna blixtsnabbt samtidigt som man kunde hålla gaspedalen i botten.

Riktigt så bra är det inte. Vid lugn vardagskörning fungerar SMG-lådan bra, nästan lika smidig som en vanlig automatlåda och man slipper som sagt bry sig om koppling och växelspak. Vi höjer tempot en aning och det blir genast bökigare. Det tar åtminstone 1-2 sekunder från det att den ilagda växeln hoppar ur till det att nästa är helt ilagd och motorn ger full effekt igen. Körningen blir lätt gungig och att hålla jämn fart bakom fotobilen är något av en utmaning. Receptet är att höja tempot ännu mer, och att välja växel själv. SMG-lådan är uppenbarligen optimerad för hårdkörning och när man puttar spaken till vänster för att växla själv drabbas man aldrig av någon oväntad växling som stör tempot.

1 av 9: De avslöjande M-detaljerna inuti M3 är få, men oerhört viktiga för känslan. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 9: M3-stolarna med klädsel i tidstypisk design är vansinnigt snygga att titta på, och lika sköna att sitta i. Stöttningen i sidled är mycket bra. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 9: BMW:s mätarkluster har inte förändrats nämnvärt genom åren. Notera det viktiga M-märket i mitten! Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
6 av 9: M3 byggd på E36-generationen fick två cylindrar mer än föregångaren som byggdes på E30. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
7 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
8 av 9: 17-tumsfälgar med däckdimensioner som i dag framstår som vardagliga. Men i slutet av nittiotalet var det extremt med 245-däck bak. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
9 av 9: Att kunna erbjuda ett rymliga bagageutrymmet i kombination med prestanda är M3:s adelsmärke. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

När vi stannar till, sträcker på benen och låter bilen stå på tomgång hörs ett tydligt tickande ljud som inte är bekant. Det kommer och går.

– Det är bara hydraulpumpen till SMG-lådan som bygger upp trycket, säger Per.

Ibland kan man verkligen få för sig att det sitter en liten tysk ingenjör djupt där inne och jobbar för fullt.
Redan efter en kort stunds körning står det klart att SMG 1-lådan inte är lätt att ta till sig. Den kräver tillvänjning, men är en karaktär värd att lära känna. Att de robotiserade lådorna i dag är i stort sett utdöda till förmån för momentomvandlarautomater och dubbelkopplingslådor tyder på att konstruktionen inte är idealisk. Man kan ha invändningar mot växlingstiderna, men det går inte att förneka att SMG-lådorna kan ha sparat många M3-motorer. Elektroniken gör det omöjligt att övervarva motorn och det går heller inte att peta i fel växel.

Ungefär samtidigt som den vita 325:an hade börjat se ut nästan exakt som en M3, med nyköpta M3-speglar och helt ny inredning, kom BMW med ett dråpslag: tredje generationen M3 lanserades och plötsligt var E36-bilarna gårdagens nyheter. Året var 2000 och BMW drämde till med en M3 som var bulligare och kralligare än någonsin. Något annat än en M3 med mer effekt och tuffare attityd än någonsin hade förmodligen inte accepterats av marknaden. Audi hade bara året innan haft fräckheten att släppa sin första RS4 med rejält breddad kaross och 380 hk och BMW kunde förstås inte svara med en lika diskret bil som utgående M3.

Den billigaste modellen i BMW:s 3-serie, 316i, kostade 207 000 kronor. Det var mycket pengar för en tämligen trång och klen mellanklassare. Nya BMW M3 kostade mer än dubbelt så mycket – 525 000 kronor. Trots det var efterfrågan stor, 60 svenska köpare var snabba och la handpenning på varsin bil utan att ens ha sett, ännu mindre provkört bilen. Men vid den här tiden var ju M3 en väletablerad modell. Alla visste att nya M3 skulle vara bra.

Den nya bilen hade sanslösa 343 hästkrafter, vilket betydde att teknikerna på BMW M GmbH hade plockat ut 105,7 hästkrafter per liter ur den 3,2 liter stora sexan som var en kraftigt uppdaterad och förstärkt version av den som satt i föregångaren E36, nu med motorkoden S54. 0-100 km/h klarades av på 5,2 sekunder men toppfarten var som vanligt elektroniskt begränsad till 250 km/h.

1 av 4: En banoptimerad M3 E46 är förmodligen en av de mest mekaniska och rättframma körupplevelser som finns för rimliga pengar. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 4: CSL-bakluckan i kolfiber är diskret ur de flesta vinklar, men ankstjärten sticker ut långt bakåt. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 4: Niklas Isaksson kör gärna sin M3 på bana, men verkar tycka att det är lika kul att skruva på den i sitt garage. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Motorn utvecklades ur förra generationens M3-motor men så många komponenter byttes ut att BMW tyckte att man skulle tala om en helt ny motor. Den ”nya” motorn var lättare, hade ett bredare register och mer effekt och vridmoment än föregående version.
Det uppnåddes genom en rad finjusteringar där ett nytt motorstyrningssystem spelade en stor roll. MSS 54, som systemet kallades, klarade 25 miljoner uträkningar per sekund och styrde bland annat Dubbel-Vanos-systemet och de sex ”butterfly”-gasspjällen som kontrollerades elektroniskt (drive by wire).

Sexväxlad manuell låda var standard vid lanseringen men året därpå kom SMG II-lådan. SMG stod som tidigare för Sequential M Gearbox och det var alltjämt fråga om en vanlig manuell växellåda med automatisk, elektrohydraulisk koppling. Nu fanns dock tillägget Drivelogic som gav en uppsjö körlägen att välja mellan. BMW hade lagt stora resurser på att vidareutveckla SMG-tekniken och bland annat tagit fram en funktion för att få till en perfekt start från stillastående. Det kallades Acceleration assistance och fungerade bara i Drivelogic-läge sex. Genom att hålla växelspaken framåt, trycka gasen i botten, låta motorn gå upp till cirka 3 600 r/­min och sedan släppa spaken fick man optimal acceleration från start.
Dessutom fick man paddlar på ratten. Allt till det facila priset av 27 000 kronor utöver grundpriset.

1 av 8: Originalratten är omklädd med alcantara för bättre grepp. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 8: Så här kan en M3-inredning se ut om den är, lite lätt, ombyggd för bankörning. Alla originaldetaljer finns dock kvar och ligger i Niklas garage. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 8: Skillnaderna mot E36-instrumenteringen är inte stora. Större skärmar i underkant avslöjar E46. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
6 av 8: Supersprint-avgassystemet ger en väldigt hård, metallisk och hög avgaston. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
7 av 8: Ventilationsgallren får M3 E46 att se betydligt mer muskulös ut än sin föregångare. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
8 av 8: BBS-fälgar och racebromsar med skrikande belägg är långt ifrån standard-bilen, men en självklar uppgradering för bankörningsentusiasten. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

E46-generationens M3 kom som sagt med en betydligt tuffare attityd än föregångaren. Nu skulle M3 ta för sig och den gjorde det med en aluminiumhuv med en förhöjd bula mitt på, en djupare frontspoiler med extra luftintag och rejält breddade skärmar. Bakom de främre hjulhusen monterades ventilationsgaller – nödvändigt för att elektronikboxarna bakom skulle få tillräcklig kylning, sa BMW-folket. Bakifrån blev den väldigt lätt att känna igen tack vare en liten spoiler på bakluckan, ny bakstötfångare och fyra grova avgaspipor.

Vid första anblick ser Niklas Isakssons bil ut som en vanlig M3, den har bulan på huven, de breda skärmkanterna och de fyra avgasutblåsen. Men ju mer man tittar på den desto fler avvikande detaljer uppenbaras. Det är nämligen så att Niklas är en hängiven bankörningsentusiast och som ganska många andra sådana har Niklas valt M3 E46 som sitt verktyg. Den som styr kosan mot Nürburgring kan se många ombyggda M3:or där och en av dem är med stor sannolikhet Niklas Isakssons. De många varven på Nürburgring har följts av lika många modifieringar och Niklas har haft som strategi att göra bilen lättare och tåligare. När Niklas guidar oss runt bilen pekar han på en rad små men kloka och effektiva modifieringar. Originalavgassystemet är utbytt mot ett Supersprint-system som sparar cirka 10-11 kg (och ger ett högt, raspigt ljud!). Dimljusen är urplockade ur frontspoilern och ersatta av kanaler i kolfiber som leder kylluft till bromsnaven. Oljekylaren är större och rymmer 7 liter. Styrväxeln är ombyggd för en mer direkt styrning med endast 2,1 rattvarv mellan fulla utslag. De originalmonterade fjädrarna och stötdämparna är ersatta av KW Clubsport-komponenter och till sist har Niklas byggt en egen lösning för att samla upp det kladd som servopumpen kan blåsa ur sig när den jobbar för fullt, framför allt om man kör med R-däck. Konstruktionen är lika enkel som snygg – en svart slang löper från servobehållaren till en liten svart flaska där oljedimman samlas i stället för att spridas i hela motorrummet.

Den mest uppenbara förändringen är interiören. Baksätet och bagageutrymmet är rensat och originalstolarna ersatta av tajta Sparco-stolar. Originalratten är kvar, men omklädd med alcantara. Sist men inte minst är originalbakluckan bytt mot en äkta CSL-baklucka i kolfiber med den tydliga ankstjärten.

Det behöver knappast påpekas att upplevelsen i Niklas Isakssons banpreparerade E46 skiljer sig enormt från Per Baumanns E36, men jag gör det ändå. Den omedelbara, råa och kompromisslösa känsla som drabbar i E46-bilen visar på M3:s mångsidighet. Med relativt försiktiga modifieringar kan en E46 M3 gå från att vara en hyfsat vardagsanvändbar bil till ett rivjärn med stora mängder racekänsla.

Sparco-stolarna är lågt monterade och greppar kroppen så hårt att man känner sig bultad direkt i chassit och får en perfekt vy framåt. Med den här körställningen och en bur omkring sig går det liksom inte att låta bli att leka racerförare. Jag greppar växelspaken, kuggar ner två växlar och ger fullt. De fyra piporna där bak svarar genast med en metallisk, raspig sång som är något helt annat än det dämpade och civiliserade avgasljud som kommer ur E36-bilen och till skillnad från den äldre bilen häver sig E46-bilen aldrig åt något håll. Oavsett hastighet tycks chassit helt oberört. Trots alla modifieringar och den manuella växellådan går det att hitta likheter i motorkaraktären, det ska mycket till för att en rak BMW-sexa inte ska kännas igen. Precis som den äldre motorn vill S54-motorn gärna varvas hårt men är för den sakens skull inte orkeslös på låga varv. Knappast, M-motorerna har sällsynt breda register som gör körningen enkel och underhållande.

Originalbilen är utrustad med en variabel differentialspärr som förser det drivhjul som har bäst grepp med mest kraft. En viskokoppling som reagerar på skillnader i bakhjulens hastighet och som i extrema fall kan fördela all kraft till ett drivhjul. Den har Niklas förstås byggt om. Förbättrat och förstärkt för att tåla långa pass på bana med R-däck.

1 av 4: Ringarna i strålkastarhusen kallas Angel Eyes på BMW-språk och introducerades för första gången på 5-serien år 2000. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 4: Jesper Gustavsson har fastnat för M3 i E92-generationen för dess prestanda och praktiska egenskaper. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

När det hade blivit dags för BMW att lansera fjärde generationen M3, baserad på E90-serien, hade många M3-entusiaster blivit så pass rigida i sin uppfattning att M3 skulle ha en rak, sexcylindrig motor att något annat var otänkbart, trots att originalet (E30) inte alls hade någon sexcylindrig motor. Det här ställde till vissa problem för BMW, fjärde upplagan av M3 kom ju med en stor V8-motor. De som inte riktigt förstod bättre (undertecknad inkluderad) befarade att BMW hade gått och gjort om M3 till en komfortbil byggd för den amerikanska marknaden.

Så var det dock inte, och det är väldigt tydligt nu när vi har de tre generationerna M3 bredvid varandra. E92-karossen ser lite stor och svullen ut jämfört med de äldre och nättare bilarna men om vi skulle ställa alla bilar på vågen skulle vi se att den nyaste bilen inte är så mycket tyngre som man skulle kunna tro. För att hålla vikten på rimliga nivåer konstruerades S65-V8-motorn helt i aluminium och den blev faktiskt så lätt att den väger 15 kg mindre än den tidigare raka sexan på 3,2 liter.

Trenden i prestandasegmentet pekade mot större och större motorer. Ärkefienden Audi RS4 gick över till V8-motor i B7-generationen och Mercedes bytte sexcylindriga C 32 AMG mot åttacylindriga storsläggan C 55 AMG. BMW var tvungna att haka på. Fyralitersåttan i M3 utvecklades ny från grunden och gav ett effektuttag på 105 hk/liter. Eftersom föregångarna gjort sig kända som högvarviga karameller som man aldrig kan få nog av prioriterades höga varv även här. Genom att borrningen är större än slagen – 92×72,5 mm – skapas en varvvillig maskin som inte slutar förrän vid 8 400 r/­min. Faktiskt värre/bättre än föregångarens stopp vid 7 400 r/­min.

När Jesper Gustavsson startar sin pärlvita M3 med Competition-paket kan ingen bli besviken. Bluddrigt, amerikanskt V8-muller är det absolut inte. Den tyska vinkelåttan har en torrare ton som förebådar en helt annan körupplevelse. M3-motorn är byggd för effekt och snabba varvtider, inte maximalt antal cubic inches.

Att ha tre bilar ur tre olika modellgenerationer samlade ger en unik möjlighet till en resa i tiden, att kunna hoppa från E36 till E46 och slutligen kliva in i 2010-talets E92 är få förunnat och det gäller att ta vara på varje sekund i bilarna. Tydligt är att BMW tog ett halvt steg tillbaka med fjärde generationen M3 som är lite diskretare än föregångaren. Vindruta, bakruta, sidorutor, strålkastare, bakljus, dörrar och bagagelucka ser likadana ut som på vanliga 3-serie coupé. Resten av karossen är unik för M3 och det är framför allt bulan på motorhuven som avslöjar bilens kraft likt en spänd bicepsmuskel. Men det går heller inte att missa det svarta taket som egentligen inte alls är svart. Alla M3-bilar med Coupé-kaross levererades med kolfibertak som standard. Vid den här tiden var kolfiber ännu dyrare och exklusivare än det är nu och för att inte dölja den påkostade lösningen lät man kolfibern vara olackad. Endast ett par lager klarlack skyddar kolfibern.

Under skalet är självklart framvagn, bakvagn, växellåda och differential unika för M-bilen. Interiört känner vi igen oss från en vanlig 3-serie coupé där var sak har sin plats, det är snyggt och enkelt att hitta. När M3 E92 lanserades år 2007 hade BMW sedan flera år tillbaka klivit in i ”iDrive-eran” och det beryktade iDrive-vredet blev standard på M3. Det här är en tidig version av iDrive-systemet som det redan har skrivits om och klagats på till leda och vi ska inte låta det ta vår uppmärksamhet den här gången.

1 av 9: Enligt tradition är M-attributen få. Notera knapparna till vänster om växelväljaren som kan förändra bilens karaktär. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 9: E92-karossen har ett baksäte som är ovanligt rymligt för att vara ett coupébaksäte. Två korta vuxna åker ganska bra där bak. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 9: Hur ofta får man dra en V8 till 8 000 r/min? E92-bilens motor är en unik och stark karaktär. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 9: Gälarna bakom främre hjulhusen innefattar körriktningsvisarna. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
6 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
7 av 9: Fälgarna i Y-spokedesign är unika för Competition-paketet. Totalt byggdes knappt 2 000 M3 Coupé Competition för den europeiska marknaden. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
8 av 9: De fyra utblåsen är aningen förskjutna in mot mitten och ger E92 M3 ett säreget utseende. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
9 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Jag koncentrerar mig i stället på att ställa in sportstolen så som jag vill ha den, men lyckas inte riktigt. Ner med stolen i bottenläget... och jag sitter ändå för högt. Du som har turen att vara skapt som en riktig racerförare, det vill säga med färre centimeter på längden, är bara att gratulera, du kommer att sitta bra i E92-bilen.
Är man däremot lika onödigt lång som jag är det bara att göra det bästa av saken, gilla läget, trycka på startknappen, putta växelväljaren till höger och köra iväg. Den lilla knubbiga spaken på mittkonsolen avslöjar att Jesper Gustavssons bil är utrustad med DCT-låda. Det blev alltså ingen SMG III-låda för M3 E92, den hamnade i stället i M5 E61 där den fick den tuffa uppgiften att samsas med en ylande V10-motor. Dubbelkopplingslådan i M3 byggdes av Getrag och blev en av de första dubbelkopplingslådorna som sattes i en prestandabil. Den fungerar precis som det låter, växlingarna är automatiserade genom två kopplingar. En av de oljekylda kopplingarna tar hand om de jämna växlarna (2, 4, 6) och den andra har hand om de ojämna (1, 3, 5, 7). Under körning är en koppling alltid låst medan den andra är öppen och beredd att koppla in nästa växel, antingen lägre eller högre. Det här är en betydligt mer avancerad konstruktion än SMG-lådan och den arbetar mycket snabbare.
Och hårdare! Med de så kallade Drivelogic-inställningarna kan man förändra växellådans beteende i en mängd olika steg. I D-läget finns fem inställningar och i S-läget finns sex och de gör att växlingarna kan gå från silkeslent till riktigt jädra stenhårt.

Jesper Gustavssons M3 har det så kallade Competition-paketet, som inte är så hårt och kompromisslöst som det låter. Competition-tillägget innebär att bilen har 10 mm kortare fjädringsväg, hårdare inställningar i alla lägen i de elektroniskt justerbara dämparna samt speciella 19-tumsfälgar.

Det går inte riktigt att förbereda sig för drivlinan i M3 E92. Det krävs en lång, lång raksträcka för att hinna varva ur motorn. När det låter som att man är uppe och nosar på det röda i varvräknaren finns flera tusen varv kvar och det är sällan man hinner utnyttja hela registret. Långt innan rödmarkeringen nås är det dags att växla och om man har DCT-lådan ställd i hårdaste läget kommer nästa växel som ett godståg i nacken. PANG! Växlingarna är så brutala att det inte borde vara hälsosamt för drivlinan, men bevisligen är materialet tillräckligt tåligt.

Samtidigt märks tyngden. Bilar har blivit större och tyngre genom åren och så även M3. E92-bilen är större att placera på de smala landsvägarna och tyngden i styrningen skvallrar om de extra kilon som framhjulen behöver hantera i skarpa kurvor. Först när det är läge att ställa sig på gaspedalen igen krymper bilen. I takt med att varvtalet ökar kastar bilen av sig kilo efter kilo och när V-motorn närmar sig 7 000 r/­min känns det som att vi ska lyfta. Känslan av effekt och fart är total!

Att vara kompromisslös brukar lyftas fram som en positiv egenskap. Att en bil, eller människa, vägrar att kompromissa och bara satsar på en sak kan förstås vara bra, men det kan också innebära att man blir svår att leva med. De tre generationer BMW M3 vi har kört i dag har inte varit kompromisslösa och det är förmodligen därför de blev framgångsrika direkt vid respektive lansering och än i dag är uppskattade som moderna klassiker. Visst går det att bygga mycket snabbare sportbilar, men då blir de ofta kompromisslösa. Att däremot ta sig an utmaningen att ge sportbilsprestanda i en bil som fungerar till annat än att bara köra fort med är en stor konst, en konstform som BMW har bemästrat sedan drygt 30 år tillbaka. Så länge de fortsätter att göra det kommer det inte att råda någon brist på tolvåringar som lägger ifrån sig legobitarna och i stället börjar drömma om motorer.

Artikeln publicerades ursprungligen i Moderna Klassiker 2/2018

Mer från Moderna Klassiker hittar du här!

1 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
2 av 6: Det finns ingen tydlig röd designtråd som löper genom de tre M3-generationerna. Men delar samma arv och filosofi. Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
3 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
4 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
5 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
6 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker
Foto: Glenn Lindberg / Moderna Klassiker

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!