Foto: Patrik Lindgren

Turbotryck: Vi kör BMW 2002, Porsche 911 och Saab 99

1970-talets turbopionjärer har samlats för att göra upp. Porsche 911, BMW 2002 och Saab 99 var bilarna som på allvar tog turboladdning till personbilsbilmarknaden. Frågan är hur de står sig i dag?

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

I dag har turbon fått en ny roll i bilvärlden. Små, effektiva, ofta trecylindriga turbomotorer gör det möjligt för biltillverkarna att uppfylla myndigheternas krav på förbrukning och utsläpp, utan att behöva göra avkall på prestanda. Turbomotorerna har mognat, blivit civiliserade, pålitliga – och har tagit plats i helt vanliga bilar. BMW säljer inte en enda bil utan turbo i dag, bortsett från elbilen i3. Mercedes är nästan lika turbofixerade. Till och med hängivna anhängare av högvarviga sugmotorer som Honda och Ferrari skruvar fast turbosnurror på sina motorer nu för tiden, till puristernas stora förtret.

Det är på grund av de här bilarna som ordet turbo i dag beskriver något snabbt och kraftfullt. Foto: Patrik Lindgren

Men ordet turbo står inte längre skrivet på bakluckorna. Bortsett från Opel, som fortfarande skriver ”turbo” med stora versaler på sina bilar, är det ingen som skyltar med sin överladdning längre. Den har blivit standard, och tekniken har blivit så sofistikerad att den knappt märks över huvud taget. Turbolagg och pålitlighetsproblem är så gott som helt borta, liksom slagkraften i själva ordet.

Men de tre bilarna som står uppradade på en parkeringsplats utanför Malmö den här dagen representerar pionjärerna inom turboladdning. De är barn av motorsport och omtalas som kraftfulla varelser fulla av temperament, som när det begav sig gjorde sitt bästa för att kasta oförsiktiga förare av vägen i moln av däckrök. Två av dem, i alla fall, Saaben är lite annorlunda. Men det återkommer vi till senare.

2002 Turbo har en elak uppsyn. Tyska myndigheter förbjöd snabbt BMW från att montera de spegelvända dekalerna på frontspoilern, eftersom de ansågs uppmuntra till vårdslös körning. BMW gick runt det genom att skicka med klistermärkena på sidan av. Foto: Patrik Lindgren

BMW 2002 Turbo ser onekligen elak ut. De svulstiga skärmbreddarna gör att bilen påminner en del om en rugbyspelare i full mundering och de två ensamma, runda strålkastarna i den svarta grillen stirrar kallt och illvilligt rakt mot mig. De spegelvända dekalerna på frontspoilern talade sitt tydliga språk till alla som hade oturen att få syn på bilen i backspegeln när det begav sig. ”Flytta på dig”, var budskapet, tills myndigheterna bestämde att den typen av klistermärken hade ett negativt inflytande på folks omdömen i trafiken, och BMW förbjöds att montera dem.

Den röda plasten runt mätartavlorna var unikt för 2002 Turbo. De djupt skålade stolarna är klädda i konstläder och är riktigt bekväma. Foto: Patrik Lindgren

BMW:n är äldst i det här gänget, och var Europas första serietillverkade Turbobil. Den lanserades på bilsalongen i Frankfurt 1973, precis i tid för att bevittna oljekrisen från första parkett. Bilen är sprungen ur den 270 hästkrafter starka 2002 TIK som Dieter Quester vann 1969 års ETCC Grupp 5 med. Även om regeländringar 1970 förbjöd turbobilar inspirerades BMW till att göra en version för gatan. Efter tre års utvecklingsarbete lanserades bilen som dels skulle stärka BMW:s image, och dels homologera turbomodellen.

BMW:n tittar längtansfullt över bron til kontinenten. Kanske saknar den sina glansdagar på Autobahn. Foto: Patrik Lindgren

2002 Turbo baserades till stor del på den mindre extrema 2002 tii. Bilarna har samma tvålitersmotor och samma bränsleinsprutning, men för att överladdningen skulle fungera fick turbomotorn andra kolvar för lägre kompression, och en turbo som gav ett laddtryck på 0,55 bar. Det gav bilen 170 hästkrafter och 245 Nm – och bilen fick med det helt andra konkurrenter. Medan 2002 tii brottades med bilar som Ford Escort RS2000 och Alfa Romeo 2000 GTV blev Turbon, med ett pris på 48 650 kronor och en acceleration från 0-100 km/h på runt sju sekunder, snabbare än Porsche 911 och dyrare än Jaguar E-type V12. Det är en ovanlig bil.

Tvålitersmotorn och insprutningssystemet kommer från 2002 tii, men har andra kolvar för lägre kompression och, förstås, en turbo. Foto: Patrik Lindgren

Att lansera en snabb, dyr och törstig turbobil just när oljepriset fyrdubblades var ingen succé, och bilen var bara i produktion under ett år mellan 1973 och 1974. I stället för de planerade 2 000 rullade totalt 1 672 bilar ut ur fabriken i München.

Bilen jag snart ska få köra är en av få som finns registrerade i Sverige och ägs av Joakim Söderström, ordföranden för BMW-handlaren Förenade Bil. Den har renoverats av BMW Classic i München och kom till Sverige förra året för att ta plats i hans samling. Den är alltså i absolut nyskick. Jag tar plats bakom ratten. Turbo-versionen begåvades med extra skålade stolar i konstläder, som faktiskt är riktigt bekväma. Andra kännetecken är den röda plasten runt instrumenten och – naturligtvis – turbotryckmätaren.

Baksätet är trångt, men inte på Porsche-nivå. Fyra vuxna kan åka med utan större bekymmer. Bälten i baksätet fanns inte på den här tiden. Foto: Patrik Lindgren

Jag vrider om nyckeln, och motorn hoppar igång. Full av förväntan greppar jag den korta växelspaken till den femväxlade lådan, som var tillval, lägger i ettan och kör iväg. Jag noterar direkt att bilen inte alls känns lika extrem som jag hade förväntat mig. Kopplingen är lättrampad och motorn är både snäll och tyst. Men framför allt känns bilen väldigt gammal. Och det är den också – 02-serien var nästan tio år gammal redan när 2002 Turbo lanserades. Snäckstyrningen glappar, kupén är trång och ljudisoleringen nästan obefintlig. Och den har stående pedaler, vilket var gammalmodigt redan då.

Medan bilarna vilar diskuterar förarna vilken som är bäst. De kommer inte överens. Foto: Patrik Lindgren

I fart märker man av den hårdare fjädringen. Det här är, som Björn Sundfeldt skrev när Teknikens Värld testade bilen 1974, ingen långfärdsbil, utan en ”pojk-bil som välsituerade personer köper för att ha roligt med”. När vägen öppnar upp sig växlar jag ned en växel och gasar på, för att ta reda på exakt hur roligt de välsituerade pojkarna hade det. Laddtrycket stiger sakta, och mätarnålen i det gula fältet. Det börjar skjuta på. Men när nålen fortsätter in på rött släpper jag snabbt gaspedalen igen, innan det slutar med att rariteten får ett hål i motorblocket.

Laddtrycket inte är helt under kontroll. BMW-ingenjörerna hade nog inte knäckt riktigt alla koder till hur man bygger en turbomotor för gatan. Bilen har ingen wastegate som kontrollerar laddtrycket, utan en mer simpel ventil som släpper ut trycket när det blir för mycket. Men det var friskt vågat av BMW att bygga den här bilen – det är trots allt Europas första turbobil.

Porsche 930, som turbomodellen heter internt, är snabb även med moderna mått mätt. 0-100 km/h avklaras på drygt fem sekunder, och toppfarten ligger norr om 250 km/h. Att den blir lätt över framhjulen i de hastigheterna kan bilens ägare intyga. Foto: Patrik Lindgren

1975, ett år efter att projekt BMW 2002 Turbo, lades ned, lanserades nästa tyska försök. Porsche 911 Turbo. Den blev för en stund världens enda massproducerade turbobil. Men medan BMW hade stora dekaler och ordet turbo skrivet spegelvänt på frontspoilern hade 911:an, som internt kallades för 930, en mer modest framtoning med ett turbomärke i små bokstäver på bakluckan. I stället var det de breda bakskärmarna och den stora picknickbord-vingen som röjde vad det var för bil det rörde sig om.

Och om inte det förde fram budskapet gjorde accelerationen det. De första åren hade Porschen en trelitersmotor med en KKK-turbo utan laddluftkylare, och 260 hästkrafter. Men bilen jag kör i dag är den senare versionen, som kom 1978. Motorn hade då växt till 3,3 liter, och med intercooler producerade bilen i stället 300 hästkrafter jämnt.

I det trånga motorrummet har man lyckats klämma in både turbo, intercooler och ac-pump. Det gjorde bilen ännu mer baktung än enklare 911-modeller. Foto: Patrik Lindgren

Porschen ser respektingivande ut där den står på parkeringsplatsen. Den tycks inte heller passa in mellan BMW:n och Saaben, men så spelar bilen också i en helt annan liga. 911 Turbo kostade när den kom dubbelt så mycket som en vanlig 911 Carrera och hade då, precis som nu, siktet inställt på konkurrenter från Ferrari och Lamborghini.

Inredningen i Porsche 911 ser ungefär likadan ut i dag som för 40 år sedan. Inredningen är lyxig, men både styrning och koppling kräver rejäla muskler. Foto: Patrik Lindgren

Jag sätter mig bakom ratten i Porschen. Dörren går igen med ett kvalitativt, tyskt dunk, och när jag vrider om nyckeln på vänster sida om ratten går motorn igång på bråkdelen av en sekund. Porschar är välbyggda, tänker jag, innan jag lägger i ettan och kör iväg. Varvtalet klättrar sakta uppåt. 2 000 varv, 2 500, 3 000. Gaspedalen är klistrad mot golvet, men ingenting händer. 3 500 varv. Manometernålen vaknar till liv. Turbon börjar bygga upp tryck. Motorljudet ändras, och talar om att något är på gång. Det låter liksom som att något vill ut. Sedan passerar varvräknaren 4 000 r/­min, och då brakar helvetet lös.

Ungefär så här glad blir man av en provtur i en Porsche 911 Turbo. Foto: Patrik Lindgren

Porschen vaknar ur sin slummer, hukar sig över de breda bakhjulen och sätter fart som skjuten ur en slangbella. Den luftkylda boxermotorn ylar i kapp med den stora fläkten som får bilen att låta som en industridammsugare. Med turbo. De 300 hästkrafterna som bor bakom bakhjulen känns som minst 600, och jag förstår att bilen omtalades som The Widowmaker, änkemakaren.

En äldre Porsche, vilken som helst, kräver sin förare. Men den här bilen, med sin enorma ketchupeffekt och ännu större vikt över bakhjulen än en vanlig Carrera, skulle inte tveka en sekund med att skicka sin förare av vägen i ett moln av däckrök om den fick chansen, och det är just det som gör det så svårt att inte förföras av den. Bilen kräver respekt, annars kan den döda dig.

Det är från den här vinkeln vi minns Porsche 911 Turbo bäst. Den körde om det mesta på hjul. Foto: Patrik Lindgren

Bredvid mig i bilen sitter bilens ägare och ler åt min förtjusning. Joachim Glans är en man som älskar gamla 911:or så mycket att han ägnat hela sin yrkeskarriär åt dem, med sitt bilföretag Garage 11. Själv har han lärt sig att behärska bilen såpass mycket att han kan intyga att den ”blir ganska lätt över framhjulen i 250 km/h”. Bilen är från 1988, den näst sista årsmodellen av den första generationen 911 Turbo, men den har trots det kvar samma specifikationer som den hade 1977, alltså 3,3 liter, intercooler och 300 hästkrafter.

Just det här exemplaret är också lite extra ovanligt. Bilen är en av fem bilar som specialbeställdes av Porsche Sverige, för att boosta försäljningen. Den rullar lägre än vanligt, har kromade Fuchs-fälgar och likadana slitsar i de bakre hjulhusen som specialmodellen Flachbau. Inredningen och den treekrade ratten direkt hämtade från superbilen 959, och färgen är hämtad från andra sidan gatan, hos Mercedes. Inredningen, förresten, är en smula förvirrande. Den lilla kupén är fullproppad med lyx. Läder, tjocka mattor, stereo med många högtalare, sollucka och luftkonditionering.

Ett diskret märke på motorluckan talar om vad som finns där under. Foto: Patrik Lindgren

Men den har ingen servostyrning, kopplingen är stenhård och växellådan är kärv. Och differentialen är så hårt bromsad att bilen nästan hoppar jämfota runt gatuhörnen. Det är alltså ingen lyxbil, som Porsche verkade vilja ha det till, utan en extrem prestandabil. Men, det är klart, jämfört med en Lamborghini Countach var den väl rena Rolls-Roycen.

Innan provturen är över saktar jag ned en sista gång, lägger i tvåan så att varvtalet hamnar runt 4 000 r/­min, och trampar fullt. Efter en liten fördröjning kommer återigen en explosion av kraft. Jag växlar vid rödmarkeringen, så att jag hamnar mitt i vridmomentskurvan på treans växel, och bilen fortsätter accelerera våldsamt. Det går såpass fort på trean att jag inte hinner få i den fjärde och högsta växeln innan det är dags att bromsa. Bromsarna, förresten, är direkt hämtade från racebilen 917.

På papperet är Porsche 911 fyrsitsig, men inte i praktiken. Här får bara två väldigt små barn plats. Men de sitter säkert fastspända i skålade stolar. Foto: Patrik Lindgren

Full av skräckblandad förtjusning saktar jag ned igen, och tänker att jag nog borde skaffa mig en sån här. Kanske var det orättvist av mig att köra både Porschen och BMW:n innan jag hunnit bekanta mig med Michel Rasmussens acaciagröna Saab 99 Turbo. Bilen, som lanserades 1977, och därmed fyller 40 år i år, är nämligen inte alls lika häftig som BMW:n eller Porschen, i alla fall inte när det kommer till prestanda och hästkrafter.

Saab 99 var den första turbobilen med sedankaross och lite mildare framtoning, och är en förlaga till dagens moderna turbobilar. Saab använde turbotekniken för att få vridmoment över ett brett register i stället för att jaga våldsamma effektsiffror. Strategin kopierades snabbt av andra biltillverkare. Foto: Patrik Lindgren

Men den är kanske ändå den viktigaste bilen här. Saab hade en annan infallsvinkel när de utvecklade sin bil. De var först med att montera en turbo i en vanlig sedan, en bil som var bekväm och hade lastutrymme och som inte kostade skjortan. Och i stället för att göra som BMW och Porsche och jaga höga effektsiffror använde ingenjörerna turbotekniken för att ersätta en större motor. Med överladdning fick Saabs fyrcylindriga motor lika bra eller bättre prestanda än motsvarande V6-maskiner, men var lättare och drog mindre bränsle.

I standardutförande hade 99 Turbo 145 hästkrafter. Turbo S hade vatteninsprutning, högre laddtryck och 15-20 hästar exra. Foto: Patrik Lindgren

Saabs motto var vridmoment, inte hästkrafter. Turbon börjar ladda redan vid 1 500 varv och vid 3 000 varv, när motorn i Porschen så smått börjar vakna, har Saaben redan nått maximalt laddtryck. Folk älskade bilen. Den prisades av journalister över hela världen för sin kraft, effektivitet och bränsleförbrukning, och kom att definiera Saab som varumärke ända till slutet.

Jag tar plats bakom ratten i Michael Rasmussens bil, som han själv har renoverat grundligt under flera års tid. Över 800 delar är utbytta, och resultatet är en bil nyskick. Att det är en Saab jag sitter i blir tydligt så fort jag greppar ratten, som kommer ut ur instrumentbrädan i en vinkel så att man sitter vänd in i bilen och kör. På instrumentbrädan har manometern, turbotryckmätaren, paradplatsen.

Turbotryckmätaren har paradplatsen på instrumentbrädan. Rattstången kommer på klassiskt Saab-vis ut ur instrumentbrädan i en vinkel. Foto: Patrik Lindgren

Jag lägger i en växel och kör iväg. På vägen känns bilen mer modern än Porschen och BMW:n. Den påminner faktiskt mer om en modern bil än en som är närmare 40 år gammal. Kuggstångsstyrningen är en orsak till det, liksom den fina väghållningen, men framför allt är det motorkaraktären som ger känslan.

Jag gasar på genom växlarna. Just den här bilen är en Turbo S, vilket betyder att den har ett automatiserat vatteninsprutningssystem som gör att laddtrycket kan höjas från 0,7 till 1,1 bar. Det ger 15-20 extra hästkrafter. Och visst rör bilen på sig. 0-100 på runt nio sekunder och en toppfart på 200 var inte fy skam på den här tiden.

Saab satte alltid säkerheten främst, och hade tidigt både bälten och nackstöd i baksätet. I bilen åker fyra personer både säkert och bekvämt. Foto: Patrik Lindgren

Men bilen är inte speciellt sportig, speciellt inte jämfört med de två andra bilarna som är här i dag. I stället är det den användbara momentkurvan som sticker ut. Motorn är inte lika sofistikerad som moderna turbobilar, men den är inte långt ifrån. Den är stark på låga varv, där kraften behövs i verkliga livet. Det är sällan man behöver växla ned för en omkörning.

Vatteninsprutningen i Turbo S låter nålen gå in på rött. Foto: Patrik Lindgren

Saabs sätt att använda turbotekniken började snabbt kopieras av andra biltillverkare. Inom få år kom Volvo 240 Turbo, och även de japanska biltillverkarna började haka på. Det var här utvecklingen till de sofistikerade, lättkörda och effektiva turbobilar vi har i dag började. Visst, BMW 2002 var en häftigare bil, och Porschen spelar i en helt annan liga både när det gällde pris och prestanda. Men Saaben var mer intelligent, på något sätt.

Foto: Patrik Lindgren

BMW 2002 Turbo 1973

Pris

Ursprungligt pris: (1974) 48 650 kr Uppskattat pris (2017) Upp till 500 000 kronor.

 

Motor

Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor. Cylindervolym 1 990 cm3. Max effekt 170 hk vid 5 800 r/­min. Max vridmoment 245 Nm vid 4 000 r/­min.

 

Kraftöverföring

Motor fram, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell låda.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Längd 422, bredd 162, höjd 141. Tjänstevikt 1 135. Tankvolym 70 liter.

 

Hjul

Lättmetallfälg 13 tum. Däck 185/70 VR 13

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 7,0 s, toppfart 211 km/h.

 

Bränsleförbrukning

1,53 l/mil.

Foto: Patrik Lindgren

Porsche 911 Turbo 930 1988

Pris

Ursprungligt pris: (1988) 730 000 kronor. Uppskattat pris (2017) Upp till 1 500 000 kronor.

 

Motor

Bensin. Längsmonterad 4-cyl luftkyld boxermotor med en överliggande kamaxel per cylinderrad. 2 ventiler per cylinder. Cylindervolym 3 258 cm3. Max effekt 300 hk vid 5 500 r/­min, max vridmoment 412 Nm vid 4 000 r/­min. Torrsumpsmörjning.

 

Kraftöverföring

Motor bak, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell låda.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Längd 429, bredd 178, höjd 131. Tjänstevikt 1 330, tankvolym 80 liter.

 

Hjul

Lättnetallfälg. Fälgbredd f/b 7/8 tum. Däck 205 55 VR15 fram, bak 225/50 VR15.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h ca 5,5 s, toppfart 257 km/h.

 

Bränsleförbrukning

Blandad körning ca 1,37 l/mil.

Foto: Patrik Lindgren

Saab 99 Turbo 1980

Pris:

Ursprungligt pris: (1980) 59 900 kronor. Uppskattat pris (2017) Upp till 120 000 kronor.

 

Motor

Bensin. Tvärställd 4-cyl rad med 1 överliggande kamaxel. Kamkedja. 2 ventiler per cylinder. Turbo. cylindervolym 1 985 cm3. Max effekt 145 hk vid 5 000 r/­min, max vridmoment 236 Nm vid 3 000 r/­min.

 

Kraftöverföring

Motor fram, framhjulsdrift, 4-växlad manuell låda.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Längd 455, bredd 169, tjänstevikt 1 260, maxlast 360, tankvolym 55 liter.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd 5,5 tum, däck 175/70 R15.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 8,9 s, toppfart ca 197 km/h.

 

Bränsleförbrukning

Blandad körning 0,9 l/mil.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 1/2018.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Black Friday-erbjudande: 3 månader Premium för 0 kr