Den fräckaste Renaulten någonsin? Vi kör ett av de få exemplaren i Sverige. Foto: Patrik Lindgren

Rallyikon – vi kör Renault 5 Turbo 2

Sprungen från en tid då fantasi­fulla ­rallykoncept kunde bli verklighet så länge det fanns en gatlegal version. Renault 5 Turbo 2 är vansinnigt rolig galenskap!

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Det låter som en rallybil när Renault femman varmkörs inne i garaget. Tomgången är hög och ljudet är något orent när det letar sig ut genom det ensamma utblåset. Vid minsta gaspådrag hörs det ett vinande från turbon när bilen backas ut ur garaget och blottar sina extrema former i solskenet. Det småbilsgulliga utseendet från vanliga Renault 5 är som bortblåst, Turbo 2 har hårdare vinklar men framför allt är det ett par extremt breda höfter som sticker ut. En designlösning som var ett måste för att kunna trycka ner motorn mellan förarens ryggstöd och bakaxeln.
Motorn har en cylindervolym på 1,4 liter fördelat på fyra cylindrar och ser inte katig ut under det genomskinliga höljet. Som standard täcker tygklädda paneler motorutrymmet, men bilens ägare tyckte det var roligare att kunna se det som är unikt med bilen. Motorn plockades från Renault 5 Alpine. Större motorer diskuterades när Renault 5 Turbo designades, men på grund av klassning i rally var 1,4 liter optimalt när turboladdningen vägdes in. Slutligen blev resultatet 160 hästkrafter i gatversionen, mycket med tanke på att bilen endast väger 1 080 kg i tjänstevikt.
Med växellådan påhängd bakom den mittmonterade motorn och drivning enbart på bakhjulen är Renault 5 Turbo är inget mindre än banal. Och vi har motorsporten att tacka för den. Precis som med specialmodellerna Audi Sport quattro, Ford RS200 och Peugeot 205 Turbo 16 byggdes Renault 5 Turbo för få homologera rallybilar. Men Renault var först av de exemplen och byggdes inte, som övriga tre, till Grupp B. När Renault 5 Turbo kom till världen 1980 tävlade man i Grupp 4 och Renault 5 Turbo knep sin första seger i VM-sammanhang i Monte Carlo-rallyt 1981. Samma år införde Audi fyrhjulsdriften till rallyvärlden. 1982 kom grupp B-eran och Audi visade nu att fyrhjulsdrift var den vinnande melodin. Renault 5 Turbo blev aldrig fyrhjulsdriven, men fick en vassare version till säsongen 1985 kallad Renault 5 Maxi Turbo. Maxi Turbo vann spektakulärt nog på hemmaplan samma år. Totalt knep Renault 5 Turbo fyra segrar i VM-sammanhang.

1 av 5: Kaffe och brassestol för att få in den rätta rally-känslan. Foto: Patrik Lindgren
2 av 5: Med motorn i baksätet blir det tomt under huven. Foto: Patrik Lindgren
3 av 5: Innanför turbinfälgarna sitter det ventilerade skivbromsar fram och bak. Foto: Patrik Lindgren
4 av 5: Kraftiga breddare ger klart breda spårvidd bak. Foto: Patrik Lindgren
5 av 5 Foto: Patrik Lindgren

Trots ringa framgångar i stora rallysammanhang var intresset för bilen stort. Både från publiken som uppskattade körstilen som bilen framkallade med sin bakhjulsdrift och sitt korta axelavstånd. Men även hos kunder som ville köpa gatversionen. Och det är här Renault 5 Turbo 2 kommer in i bilden. Efter att Renault tillverkat drygt 1800 exemplar av Renault 5 Turbo kom Turbo 2 som var en något enklare och billigare version. Totalt såldes omkring 5 000 bilar, en betydligt högre siffra än för andra homologeringsbilar. Ändå är priset på bilarna riktigt högt där de billigaste bilarna säljs för omkring 600 000 kronor. Mer åtråvärda exemplar går för en bra bit över miljonen.

Turbo 2 fick samma motor och drivlina, men karossen byggdes i färre lättviktsmaterial och den udda blå/röda interiören slopades. I stället tar jag plats i en beige tygstol efter att ha krupit in i den lilla bilen. Med en karosslängd på 360 centimeter är den lika lång som en Volkswagen Up, men betydligt mycket bredare. Stolens stoppning är mjuk men ett visst sidostöd känns i midjehöjd. Körställningen är hög och det är varmt. Att bilen saknar luftkonditionering och har motorn mitt i bilen gör den inte till den svalaste.
Med den långa växelspaken petar jag i ettan utan svårigheter. Lägena visar sig vara tydliga och lådan lättarbetad men slagen lite för långa för att kännas sportigt med moderna mått. Kopplingen har ett tydligt dragläge och pedalen är inte överdrivet tung. I stället förvånas jag över motståndet i gaspedalen som kräver mycket kraft för att rubbas. Turbovinet bekräftat motorns respons, kopplingen greppar snällt och vi är på rull.

1 av 6: Motorns placering gör bilen baktung med en viktfördelning på 40/60 procent. Foto: Patrik Lindgren
2 av 6: Den lilla ratten ökar styrresponsen, men en större är standard. Foto: Patrik Lindgren
3 av 6: Turbo 2 är inte lika extrem och unik som Renault 5 Turbo, men grunden är densamma. Foto: Patrik Lindgren
4 av 6: Växellådan är monterad bakom motorn och göms under golvet. Foto: Patrik Lindgren
5 av 6: Egenbyggd glasbur blottar motorn som sitter centimeter bakom föraren. Foto: Patrik Lindgren
6 av 6 Foto: Patrik Lindgren

Gruset knastrar under däcken och ett par stenar sprätter upp i hjulhusen – trots att bilen är värdefull känns det som helt rätt underlag för bilen. På tvåans växel och motorn kring två och ett halvt tusen varv trycker jag ner gaspedalen och det enda som märks är turbon som börjar arbeta, accelerationen är nästan lika med noll. Varvräknaren närmar sig 4 000 r/­min och nu händer det. Motorn kommer in i arbetszonen, bakhjulen tappar fästet mot det lösa underlaget och ger upp en liten sladd samtidigt som det sticker i väg ordentligt. Turbolagget är extremt och skillnaden mellan tre- och fyratusen varv är som natt och dag. Fyratusen till sex- sju tusen varv går blixtsnabbt och det gäller att vara snabb med växlingen innan motorn slår i taket. Varvtalsnålen landar i det övre registret efter växlingen och accelerationen fortsätter hejdlöst. Bakvagnen blir livlig när hastigheten ökar och det korta axelavståndet märks, ändå är bilen lätt att kontrollera.

I och med motorns bakskjutna placeringen, och bilens låga vikt, är trycket på framdäcken lågt och det är där fästet försvinner först när det svänger. Att kompensera understyrningen med gaspedalen är inte helt lätt på grund av fördröjningen i kraftutvecklingen. Det gäller att ha framförhållning, och gasa tidigt, eller ännu hellre aldrig släppa upp gaspedalen för att hålla uppe turbotrycket. Och det var så bilen kördes i tävlingssammanhang, något som uppskattades av publiken. Nu är jag ingen rallyförare så på grusvägarna kör jag inte som Renault-legenden Jean Ragnotti, men nu förstår jag vilken enorm utmaning det måste ha varit.
På asfalt överraskar den tighta känslan, responsen i styrningen är bra. Att det saknas servo för styrning och bromsar ger den en givet kommunikativ känsla och det är lätt att känna sig trygg i bilen. På asfalt med mindre oro över framvagnsgreppet, och en bakända som kan sticka i väg, är det lättare att utnyttja motorkraften. Att ligga på och hålla motorvarvet uppe och gaspedalen nere. Det blir tydligt att det är så bilen ska köras, tappas turbotrycket tar det tid innan motorn är med i matchen igen.

1 av 9: Det släpper om bakhjulen när turbon vaknar till liv, utmanande men väldigt roligt! Foto: Patrik Lindgren
2 av 9 Foto: Patrik Lindgren
3 av 9: För att vara en så extrem bil är insidan vardaglig. Foto: Patrik Lindgren
4 av 9: Gaspedalen har en tyngd som inte finns i moderna bilar. Bromsarna saknar servo. Foto: Patrik Lindgren
5 av 9: 5-växlad manuell låda, tydliga lägen men slagen är långa med moderna mått mätt. Foto: Patrik Lindgren
6 av 9 Foto: Patrik Lindgren
7 av 9: Vad vore en rallybil utan verktygskit? Foto: Patrik Lindgren
8 av 9: Turbo 2 hade få bekvämlighetern, men stereo fanns. Foto: Patrik Lindgren
9 av 9 Foto: Patrik Lindgren

Det tar emot att släppa ratten och kliva ur bilen, som nu har blivit riktigt varm och svetten rinner. Renault 5 Turbo 2 är en sån bil man vill köra mer och mer. Främst på grund av motorn och turbolagget som i dagens bilar nästan är helt bortarbetad. Att trycka fullt på låga varv, vänta och bygga upp förväntningarna och sedan skickas i väg i en våldsam acceleration i en härlig ljudsymfoni. Men det enorma suget av att köra mera grundar sig också i bilens lynniga karaktär. Jag har sagt att det är lätt att känna sig ett med bilen, och det är det. Men att utnyttja bilens fulla potential är det svåra och det gör att det kommer att ta långt tid innan man tröttnar bakom ratten. Men trött blir man fysiskt och det värker i både armar, ben och fötter när pulsen sjunker och adrenalinet går ur kroppen.

Gruset sprätter, motorn ylar och Turbo 5 sticker i väg i sin rätta miljö. Foto: Patrik Lindgren

Artikeln är ursprungligen publicerad i Moderna Klassiker nummer 4/2020.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!