Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Vintersport: 6 fyrhjulsdrivna prestandabilar

Fyrhjulsdrift, starka motorer och körglädje är ledorden för årets roligaste test. Vi tar oss upp till ett vintrigt Hälsingland och släpper ut bilarna på vinterbete längs Fönebasens flygfält och reder ut vilken som är roligaste och bästa vinterbilen.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Sveriges populäraste biltest

Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test:

  • Audi S3 Sedan 2,0 TFSI quattro S tronic
  • BMW M440i xDrive Coupé
  • Cupra Formentor VZ 2,0 TSI 310 hk DSG7 4Drive
  • Jaguar F-Type Coupé P450 AWD
  • Mercedes-AMG GLA 45 S 4Matic+
  • Mini Clubman JCW Maximise

Detta test plus allt övrigt exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du tillgång till som prenumerant. Teckna din prenumeration längre ned på denna sida. Första månaden är gratis.

Kylan biter i ansiktet och den kalla luften får det att frysa till i näsborrarna. Solen är på väg upp över trädtopparna, men trots att dess strålar ännu inte hunnit nå snötäcket glittrar det med all sin glans. Bortsett från den torra snön som knarrar under skosulorna är det ödsligt tyst.

Porten åker upp i den gamla flygplanshangaren och testbilarna blottas. Bilarna står huller om buller, tätt packade för att få plats i värmen. För den ovetande skulle bilden kunna kopplas till sex stycken stulna sportbilar som gömts undan för polisens sökande. Eller vara öppningsscenen till senaste Fast & Furious-filmen. Tystnaden bryts när de sex individerna återstartar sina slående hjärtan och pumpar ur sig blandade toner som ekar i den metalliska byggnaden. Jaguar F-Type är utan tvekan mest högljudd, men så har den också en ­kompressormatad V8 på 450 hästkrafter. Det gör den slanka ­britten till testets starkaste bil med Mercedes GLA flåsande i nacken. I sitt vassaste AMG-utförande, 45 S, har den världens idag mest effektstarka fyrcylindriga motor i serieproduktion. Trots en ringa cylindervolym på två liter pumpar tysken ur sig 421 hästkrafter. Det är farligt nära Jaggan som har en mer än dubbelt så stor motor.

Testbilarna trängs i hangaren och tinar upp inför morgondagens bravader. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Ut ur hangaren rullar stornäsade BMW 4-serie som i testade M440i-form bjuder på 374 hästar från en rak sexa samt 11 extra hästkrafter från ett mildhybridsystem. Testets andra britt är Mini Clubman JCW som med sina 306 hästkrafter blir motpol till F-Type genom att vara svagast i uppställningen. Slutligen rullar Volkswagenkoncernens bidrag ut ur hangaren med nya Audi S3 i spetsen. I bakhasorna rundar helt nya Cupra Formentor av testuppställningen. Cupra må vara ett helt nytt märke men Formentor delar både plattform och motor med Audi S3: en 310 hästkrafter stark fyrcylindrig motor.

Audi S3

Grillen har vuxit och fronten har fått ett mer aggressivt uttryck. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

En knapp decimeter nyfallen pudersnö täcker den gamla militära flygrakan som ser ut att sträcka sig oändligt långt. Dynamic-läget väljs genom Drive Select-knappen under pekskärmen för att få Audi S3 på sitt sportigaste humör. Antisladdsystemet kopplas ur genom knappen bredvid och rattens högra växelpaddel trycks in för manuellt läge. Ett bestämt tryck på gaspedalen och den lätta snön yr kring den illröda sedanen. Med 310 ­hästkrafter är det inga som helst problem för alla fyra hjulen att tappa greppet. Tvåans växel går i med ett bekräftande bludder från de fyra piporna baktill och hjulens spinnande tilltar, utan att det för den delen går fortare. Att den tvärställda motorn i grunden driver framhjulen och endast ger kraft till bakhjulen när det behövs är ingenting som märks, under accelerationen driver bilen en aning i sidled och det känns som om bilen vore permanent fyrhjulsdriven med en jämn kraftfördelning mellan hjulaxlarna.

1 av 3: Audi S3 och Jaguar F-Type i samma test? På vinterväglag är Audin den snabbare. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 3: Audi S3 finns även i halvkombiutförande. Sedankaross är inte det mest praktiska. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Den välbalanserade fyrhjulsdriften i samarbete med motorns linjära kraftutveckling gör bilen extremt lättkörd. Det ­välbalanserade chassit med ett bra framvagnsgrepp gör även sitt till och hjälper till att få bilen att rotera runt sin egen axel. När bilen roterat tar motorn och fyrhjulsdriften över och ­gaspådrag samt rattutslag bestämmer sladdvinkeln. Fyrhjulsdriftens balanserade kraftfördelning gör det nästan omöjligt att sladda runt.

Att Audi S3 känner sig hemma i snön är tydligt. Och det var länge sedan testlaget hade så här kul i en Volkswagen-produkt av den här kalibern. Då tänker vi främst på Volkswagen Golf R, Seat Leon Cupra eller förra generationen Audi S3. Och det beror inte på att nya Audi S3 är mer underhållande än tidigare, det är snarare den välbalanserade ­fyrhjulsdriften som vid vinterväglag ger en ny dimension till körningen. Förtroendet för bilens ­beteende växer fort och att gasa lite för mycket ut från korsningar med antispinn/antisladd urkopplat känns naturligt, säkert och väldigt belönande.

1 av 4: Sköna säten, men de är lite för breda och för högt monterade för att vara riktigt bra. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 4: Nya S3 har en helt omstöpt interiör, men under skalet är nyheterna färre. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

På torr asfalt imponeras vi inte lika mycket av nya Audi S3, bortsett från att den är riktigt snabb och har massvis med grepp. 310 hästkrafter är inte särskilt mycket i dag, men gasa fullt i Audi S3 och accelerationen är överraskande snabb. Bortsett från kraft och grepp är bilen förutsägbar och inte lika spännande som flera konkurrenter, ett beteende som S3 och dess koncernsyskon dragits med i flera år. Styrkänslan är något ­filtrerad och motorn har ingen speciell karaktär. Stolarna är sportiga med rejält sidostöd, men placeringen är alldeles för hög.

Att inte vara för sportig ger dock fördelar när det kommer till vardagsegenskaper där S3, på gott och ont, upplevs mycket som en vanlig Audi A3. Sättningen är hårdare, men de adaptiva stötdämparna gör ändå bilen klart dräglig.

Mini Clubman JCW

Clubman JCW fokuserar drivningen på framhjulen men blir överstyrd med rätt attack. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Det var under tidigt 2000-tal som John Cooper Works såg ljuset. Michael Cooper, son till original Mini Coopers urfader John Cooper, började med att sälja trimningskit till Mini som precis hade fått en nytändning. Numera, efter att BMW (som äger Mini) köpte upp företaget 2008, innebär de tre bokstäverna en mer genomgående omarbetning av både chassi och motor. Sistnämnda i större utsträckning än någonsin - när Clubman JCW genomgick ett ansiktslyft 2019 ökade motoreffekten från 231 till 306 hästkrafter. En ökning som sätter Minin i ett riktigt tufft segment där Audi S3 är en av huvudkonkurrenterna.

1 av 2: Clubman JCW delar motor (och plattform) med BMW M135i och M235i. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Delad baklucka är en rolig design, men väldigt opraktisk. Litet bagageutrymme. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Likheterna med konkurrenterna är tydliga i både prestanda och pris, men ingen av dem är lika speciella som Clubman JCW. Ingen annan bil har delad baklucka som inte bara är ­osmidig när den öppnas, speciellt under vintertid där man blir dubbelt så skitig om händerna. Bakluckelösningen kräver också en central pelare som effektivt försämrar sikten i mittbackspegeln.

Men Clubman är mer unik än så, ­interiört löper Mini linan ut och gör sitt yttersta för att återskapa den runda strålkastarformen på så många detaljer som möjligt. Tekniken är hämtad från BMW, något som är svårt att urskilja. Här gör Mini ett mycket bättre jobb på att skilja sig från sin moder än vad exempelvis Cupra gör för att skilja sig från Volkswagen och Seat.

1 av 4: En till synes rörig interiör, men efter viss tillvänjning är funktionen god. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 4: Ingen digitalt mätarhus här inte. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 4: Rundeln hänger kvar. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Någon startknapp finns inte, bilen startas av en röd vippbrytare placerad i mitten under skärmen. Till skillnad från i Audi S3 där en minimal spak sköter växelväljandet sitter det här en rejäl spak. En annan skillnad mot Audi är att Mini har automatlåda (åttaväxlad) och Audi har dubbelkopplingslåda (sjuväxlad), en trend som går genom respektive koncern. I vardagskörning föredrar vi Minins kombination av motor och låda då den är snabbare med att växla ner och hela bilen får här en väldigt rapp känsla, utan att bli för hetsig. Audins låda är inte lika pigg på att växla ner under vanlig körning vilket gör att vi måste gasa mer för att få någon effekt, eller lägga växellådan i sportläge. Å andra sidan bjuder Audin på mer sömlösa växlingar under mer aktiv körning, uppväxlingar i Minin gör att det rycker till i hela bilen.

Med Ruben och hans medsläpade utrustning för accelerationsmätning gör vi ett högst ovetenskapligt experiment längs den oplogade flygrakan där vi mäter hur snabba bilarna är upp till 100 km/h från stillastående. Snabbast är BMW M440i och Audi S3 med tider på 16,0 respektive 16,1 sekunder. Mini gör i sin tur accelerationen på 21,7 sekunder, ingen imponerande siffra men Ruben tycker att Clubman JCW har det bästa och säkraste beteendet. Mycket tack vare ett tydligt framhjulsdrivet beteende, en egenskap Mini själva inte försökt arbeta bort eftersom en framhjulsdriven karaktär är ”märkes-typiskt” enligt Mini själva. Det må ge ett säkrare beteende under halka, men det gör också att det drar kraftigt i ratten under acceleration. Ett beteende de allra flesta tillverkare försöker motarbeta.

Cupra Formentor

I grunden är Cupra Formentor av samma beståndsdelar som Audi S3. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Att ta plats bakom ratten på nya Cupra Formentor ger mixade känslor. Cupra är inte längre benämningen på Seats sportiga versioner, i stället står Cupra nu på egna ben som ett eget bilmärke. Den blå, skinnklädda förarstolen är lågt monterad och ger direkt en sportig känsla med sina rejäla sidostöd. Känslan av att sitta lågt förstärks av den höga fönsterlinjen. Men när skärmlösningarna är direkt hämtade från Seat faller den nya och fräscha ”nymärkes­känslan” platt. Mer av den varan blev det när vi innan testet hissade upp bilarna och konstaterade att Cupra Formentor är nästintill identisk med Audi S3 undertill. Det i sig är inte dåligt eftersom S3 är en väldigt bra bil, men när Cupra profilerar sig som ett helt nytt märke, men i stället till största delen består av återanvända delar från VW:s lagerhylla är det svårt att se nyttan med avknoppningen. Eller är Formentor något mer?

Med trygga köregenskaper blir självförtroendet lätt för stort. Tur nog var snövallen mjuk och hjullastaren stod i beredskap. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Motorn startas genom en knapp på ratten. Knappen framför den minimala växelväljaren (som delas med Audi S3) tas ofta för att vara startknapp, men här styrs bara antisladdsystemet och det är lätt hänt att systemet råkar kopplas ur.

På den andra av de utstickande rattknapparna väljs körprogrammet, en uppskattad detalj ­vilket gör att vi slipper använda pekskärmen som är i rörigaste laget. Det sportigaste körläget är självsäkert namngett Cupra, men vi kör hellre i sportläget på grund av det påklistrade motorljudet som är överdrivet i Cupra-läget. Att motorljud blir förstärkta på konstgjort vis är något som blivit mer framtvingat på sistone när testprocessen för hur mycket bilar får låta har stramats åt. Att partikelfilter blir allt vanligare även på bensinmotorer är också något som tar bort mycket av avgasljudet. Men vissa visar sig göra det konstgjorda ljudet bättre än andra och här rankar vi Cupran som sämst i testet.

1 av 2: Karossen har utpräglade höfter som ger ett kaxigt utseende, men de stör sikten i sidospeglarna. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: En hög lasttröskel gör Formentor något svårlastad. Annars relativt rymlig trots sluttande taklinje. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Trots att Formentor är nio ­centimeter högre än Audi S3 upplevs de mycket lika ­varandra i hur de beter sig. Likt S3 har Cupra en skön tyngd och bra precision i styrningen. Cupran må kränga något mer, men på det hala underlaget stör vi oss inte på den högre tyngdpunkten som den suvliknande karossen ger.

1 av 4: Invändigt känns mycket igen från moder Seat. Dödavinkel-varnaren är snyggt integrerad i ljuslisten över handtaget på dörrsidan. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Fyrhjulsdriften är lika balanserad som i S3 och på snön är Cupran lika ­lätthanterlig och underhållande som tysken. Trots högre vikt är överraskande nog Formentor snabbare i accelerationen när vi kör bilarna på torr asfalt. Från stillastående upp till 100 km/h tar det 5,1 sekunder för Cupra, att jämföra mot 5,5 sekunder för S3 som här är långsammast i testet. Snabbast är Mercedes-AMG GLA 45 S (4,8 sekunder), som trots sitt rejäla effektövertag endast är tre tiondelar snabbare än Cupra.

Under vanlig körning visar sig Formentor bete sig lika välbalanserat som Audi S3. Det känns lite sportigare med en ­hårdare sättning och större fälgar, men det blir inte obekvämt. Därtill går bilen tryggt när det är halt och stabilt på motorvägen. Sammanfattningsvis kan vi knyta ihop säcken och säga att Cupra Formentor inte bjuder på något överväldigande intryck för oss som kört både Audi S3 och tidigare Cupra-versioner från Seat. Formentor är bara ännu en form för samma prylar.

Mercedes-AMG GLA 45 S

Vi har märkt det i tidigare Mercedes-modeller och vi märker det i GLA – det knarrar om fönsterlisterna över ojämnheter. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Nya Mercedes GLA är inte den mest upphetsande bilen att titta på. Förra generationens opraktiska och fräcka formspråk har försvunnit och GLA har vuxit, fått rundare former och påminner nu mer om B-klass. Ta plats bakom ratten och B-klass-känslan kvarstår, ­förarsätet är alldeles för högt placerat och sidostödet borde vara rejälare. Det enda sportiga invändigt är ratten som delvis är klädd i alcantara. 

Uppstarten är timid, att världens nu ­starkaste serietillverkade fyrcylindriga motor inte låter mer än så här är en besvikelse, men återigen är det regelverket som sätter allt stramare gränser. Siffrorna är desto mer övertygande, att 421 hästkrafter har letat sig ner i den två liter stora turbomatade maskinen är egentligen helt galet. Det är mer effekt per liter än i de flesta av världens vassaste sportbilar. 0-100 km/h ska gå på 4,3 sekunder enligt Mercedes själva, i verkligheten på friktionsdäck kommer vi ”endast” ner till 4,8 sekunder vilket ändå räcker för att göra GLA till testets snabbaste bil.

1 av 3: Ett kraftpaket utan dess like. 421 hästkrafter från en tvålitersmotor är riktigt vasst. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Ett litet men kvadratiskt bagageutrymme, enligt angiven volym är det här trängre än i Formentor. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3: I bagageutrymmet går det att lyfta golvet, men här finns ingen plats för förvaring. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

På torr asfalt är GLA 45 S gastkramande snabb, men effekten är givetvis svårutnyttjad på det snöfyllda flygfältet. Att Mercan är betydligt mer extrem än Audi, Mini och Cupra är ingenting som märks då den varken låter mer eller är mer direkt i sitt uppträdande. Den är heller inte roligare att köra. Precis som de tre nämnda bilarna har GLA en tvärställd motor som i grunden driver framhjulen, beteendet är inte lika framhjulsdrivet som i Minin, men det är heller inte lika välbalanserat som i Audi och Cupra. Här får vi kämpa lite mer för att få ut bakdelen.

1 av 4: En färgstark interiör natte­tid då dioder överallt lyser i alla regnbågens färger. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 4: Skön ratt med körprogramsväljare och genvägsknappar. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Tvärtom blir det ute på vägen där fyrhjulsdriften i stället känns bakhjulsdriven. Och det på ett dåligt sätt, när vi trycker till på gaspedalen kliver bakvagnen ut utan att antisladdsystemet hinner ingripa. Det är inte mycket sladd som kommer, men det är tillräckligt för att man ska sätta hjärtat i halsgropen och tappa förtroendet för bilen. Det bakhjulsdrivna beteendet märks redan i bilens lugnaste körläge – komfort - med antisladdsystemet aktiverat, vilket är dåligt. Det finns positiva effekter av det överstyrda beteendet under aktiv körning, men Mercedes borde då gjort det exklusivt för de sportigare körlägena.

Prestandasuvar har ett uppenbart dilemma när det ska kombineras alldagliga, bekväma köregenskaper med sportbilskänsla och prestanda. Hur man vill att bilen ska vara är en smaksak, men vi tycker att Mercedes har hittat en bra medelväg. GLA 45 S har en märkbart hårdare sättning än Cupra, som ligger närmast till hands i jämförelsen, men det blir inte obekvämt hårt. Ljudisoleringen är även den helt okej när vi nu kör bilen på friktionsdäck, snarare är det motorljudet som sipprar in i kupén med ett ibland jobbigt dånande. Men så är det heller ingen vanlig motor. Riktningsstabiliteten är bra och sittkomforten duglig, även om vi hade önskat ett sportigare säte. Slutligen är det här en bättre bil än vi först hade trott. Den går att använda varje dag och när vägen torkar upp är den blixtrande snabb. Därtill med en hög greppnivå som gör att vi stundvis glömmer bort att vi sitter i en suv.

BMW M440i xDrive

Glenn Lindberg släpper chefsrollen och kameran och visar sina sladdfärdigheter. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Som motpol till suviga GLA 45 S och Cupra Formentor för BMW M440i Coupé in oss i testets tvådörrarssegment. Största skillnaden här är att 4-serien har ett baksäte medan F-Type är strikt tvåsitsig. Stor skillnad hittar vi även i priset där de 663 000 kronor som M440i ­börjar på känns billigt i jämförelse med Jaguar F-Types dryga 1,1 miljon kronor. Men då har F-Type också en större och starkare motor och är genomgående en renodlad sportbil, M440i är alltjämt en upphottad vanlig modell som placerar sig precis under kommande BMW M4. Men M440i känns mer som en motorstark lyxbil än en light-version av BMW M4. När M4 kommer under våren hoppas vi att den bjuder på klart mer spänning än vad M440i gör i det här testet.

1 av 3: xDrive-fyrhjulsdriften arbetar med en tydligt bakhjulsdriven karaktär. Men utan att det blir oroligt. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Sladdbild in action från baksätet. Inte den mest njutbara körbilden enligt foto-Patrik. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3: Ett allsidigt kraftpaket som därtill går överraskande snålt. Men inte den roligaste motorn. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Det är skillnad på fyrhjulsdrift och fyrhjulsdrift. Att BMW i grunden driver bakhjulen är lika tydligt som att Mini Clubman i ­grunden driver framhjulen. Det är fullt upp med att sladda framför kameran och Ruben vänder runt på en femöring i t-korsningen där alla andra bilar får ta flera omtag. Med antisladdsystemet urkopplat känns bilen nästan helt bakhjulsdriven vid en tvär vändning med mycket gaspådrag. Väl i sladdmanövern är det som Ruben säger här bredvid – BMW M440i är testets roligaste bil. Åtminstone här på Fönebasen. Den är lätthanterlig tack vare en bra balans i chassit och trots att fyrhjulsdriften alltid känns väldigt bakhjulsdriven skickas kraft till framhjulen i det dolda och kontrollen bibehålls.

1 av 5: Takhöjden i baksätet är låg, här får passagerare längre än 160 cm problem. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 5: BMW 4-serie är en väldigt opraktisk bil, men den långa karossen ger ändå bra lastlängd. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 5: Prydlig och funktionell interiör från 3-serie. Låg körställning men knapp takhöjd. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
5 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

En turbomatad rak sexa på tre liter står för drivkraften och en åttaväxlad automatlåda sköter växlandet. Något manuellt alternativ finns inte och fyrhjulsdrift är det enda alternativet för M440i. Motoreffekten ligger på 374 hästkrafter och det maximala vridmomentet anges till 500 newtonmeter. BMW:n är inte bara ensam om att ha en sexcylindrig motor i ­testet, det här är även den enda bilen i testet som tar hjälp av ett mildhybridsystem. Systemet är på 48 volt och ger 11 extra hästkrafter. Eftersom BMW allt som oftast har bra respons i sina motorer och växellådor märker vi inte av den extra effekten som främst kommer till nytta där bensinmotorn är svag eller under nedväxlingar. Mer märkbart är att bensinmotorn stängs av i nedförsbackar för att sedan blixtsnabbt ­startas vid beröring av gaspedalen. Vi ser också en lägre förbrukning än väntat både på Fönebasen, men kanske viktigare på resan till och från Hälsingland. Med en förbrukning bestående av blandad körning på motor- och landsväg mäter vi upp att BMW:n drar 0,74 liter per mil ­vilket är näst snålast i testet där Audi S3 tar hem segern med 0,73 l/mil.

M440i briljerar på flygfältet, men under vanlig körning ger inte bilen den sportiga känslan man kan vänta sig från en sportcoupé från BMW. Vi gillar den låga körställningen och de riktigt bra sätena som kombinerar sport och komfort riktigt bra. Däremot märker vi att takhöjden är för dålig och långa personer får en dålig körställning. Vi gillar också chassit som precis som sätena balanserar bra ­mellan sport och komfort. Men BMW:n brister i det allra viktigaste – känslan. På asfalt upplevs ingen naturlig koppling mellan ratt och hjul där bilen rör sig ormigt på vägen. Ett beteende vi härleder till de punkteringssäkra däcken som testbilen har monterade.

Jaguar F-Type

Ett svårtämjt vilddjur på snön, här gäller det att hålla tungan rätt i mun. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Varvtalsnålen passerar 3 500 varv/min och kompressorns vinande får sällskap av en brakande ljudkuliss från de fyra utstickande utblåsen. Det är en tydlig skillnad vid just 3 500 varv och där blir det tydligt att Jaguar F-Type är testets enda bil som låter på riktigt. Motorljudet från F-types V8 har alltid varit ett av modellens mest utstickande personlighetsdrag, och det är det fortfarande. Men nya ansiktslyfta versionen är inte alls lika extrem som tidigare på den punkten. Borta är ­smattret vid varje gassläpp och ljudet är inte alls lika högt eller tydligt V8-karaktäristiskt som tidigare. Njutningen på ljudnivå ­återfinns nu mest i kompressorns vinande och det bluddrande ljudet vid uppväxlingar, två ljud som fortfarande gör F-Type speciell.

1 av 2: Motorhuven öppnar ”bak och fram” och blottar den fem liter stora V8:an. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Givetvis svårlastad, men F-Type är rymlig för att vara sportbil. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Jaguar F-Type är en bil som väcker känslor. Den är starkast, har störst motor och är överlägset dyrast, men efter testresan är det ingen som tar F-Type som förstahandsval, inte ens när vi räknar bort priset. Det beror till stor del på att bilen är dåligt anpassad för vintern. En sportbil är inte det optimala på vintern, men F-Type faller på fler punkter än de uppenbara.

1 av 4: Sätena är hårda men duger ändå för längre sträckor. Inget justerbart svankstöd. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 4: Här kan man sitta riktigt lågt, ingen annan i testet rår på sportbilskänslan F-Type ger. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 4: Snyggt, men pekskärmen är inte helt logisk att handskas med. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Naturligt för en sportbil så baseras fyrhjulsdriften här på bakhjulen, det i kombination med ett långsamt antisladdsystem och breda bakdäck visar sig i Jaggans fall vara smått livsfarligt på vintriga landsvägar. Vid minsta gaspådrag kliver bakvagnen ut tvärt och ­sätter skräck i alla som kör den. Att styrningen är extremt direkt, på gränsen till nervös gör inte det hela bättre. På flygfältet observerar vi när F-Type sticker iväg. Det är tydligt att bakhjulen spinner en aning innan bilen förstår att det spinner och skickar kraft till framhjulen eller stoppar bakhjulen via ­antisladdsystemet. Och det är den fördröjningen vi upplever på vägen. Som ett fyrhjulsdriftsystem från förr i tiden. Den gammalmodiga fyrhjulsdriften knyter väl samman med motorn som med sina fem liter i cylindervolym och kompressor inte är den mest moderna lösningen. Testade P450-versionen är endast mellanversionen (som tidigare hade en V6:a) och värstingversionen med samma grundmotor har mer respektingivande 575 hästkrafter. Att endast plocka ut 450 hästkrafter ur fem liter är på gränsen till slöseri, speciellt när det rör sig om en överladdad maskin. Den stora motorn är givetvis törstig och F-Type drar kopiösa mängder soppa. Efter körningen på flygfältet mäter vi upp 1,5 liter per mil, mer representativt är testförbrukningen på 1,01 l/mil vilket är 0,16 liter per mil mer än Mercedes-AMG GLA 45 S som både är näst törstigast och närmast Jaguar effektmässigt.

F-Type är inte bara törstig och obehaglig på vinterväg. Den är inte snabbare än en liten suv (GLA 45 S), den är omotiverat tung (verklig vikt: 1 940 kg), den är småstötig hela tiden, bullrig och på testbilen är det något som skramlar innanför instrumentpanelen. Men vad gör det? När vägen torkar upp och gaspedalen trycks ner är allting förlåtet. När det kommer till körkänslan, ljudet, karaktären och den eleganta karossen finns det inget som slår Jaguar F-Type.

Sammanfattning

1 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

När snöröken lagt sig och motorerna tystnat kan vi konstatera att bilarna tolkar begreppet körglädje på olika sätt. Somliga briljerar när det blir halt och andra gör bort sig. Jaguar och Mercedes visar båda ett obehagligt bakhjulsdrivet beteende på halt underlag. Jaguar F-Type passar överlag inte på vintern, bäst gör man i att ställa av bilen när snön kommer. GLA 45 S fungerar bättre som vinterbil, men det blir tydligt att den behöver ett greppvänligare underlag för att visa vad den går för, först då blir den roligare än 300 hk-gänget.

1 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

BMW M440i bjuder inte på den sportiga nerven vi hade förväntat oss, men den visar väldigt fina egenskaper på halt underlag. Både sladdandes på flygfältet men även på vinterväg. M440i ­brister i stället när snön försvinner och en instabilitet blottas. Mini Clubman är ett kul inslag i bilvärlden, men den är varken lika bekväm eller underhållande att köra som Audi S3. Att Cupra Formentor är en bra bil kommer inte som någon överraskning med tanke på att den bygger på beprövade delar. Välbalanserad, lättkörd och en hög lägstanivå är ledorden. Men testsegern går till Audi S3 som bjuder på den bästa helheten.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2105-fyrhjulsdrift-prestanda-Audi-S3-Sedan-BMW-M440i-xDrive-Cupra.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!